DE102009022300A1

DE102009022300A1 - Fahrzeug mit einem elektrischen Antrieb und elektrisch betriebenen Komponenten

Info

Publication number: DE102009022300A1
Application number: DE102009022300A
Authority: DE
Inventors: Joachim Fröschl; Robert Weber
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2009-05-22
Filing date: 2009-05-22
Publication date: 2010-11-25

Abstract

Es wird ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug oder Nutzfahrzeug beschrieben. Das Fahrzeug umfasst einen Energiespeicher (1), der mit einer Anzahl an elektrisch betriebenen Komponenten (2, 3, 6, 7, 8) des Fahrzeugs verbunden ist. Ferner ist ein Wärmespeicher (1, 4) zur temporären Speicherung von Wärmeenergie vorgesehen. Schließlich umfasst das Fahrzeug einen ein Kühlmedium führenden Kühlkreislauf (11), mit welchem zumindest eine der Anzahl an Komponenten (2, 3, 6, 7, 8) und der Wärmespeicher (1, 4) während des Betriebs und/oder Stillstands des Fahrzeugs thermisch gekoppelt sind. Dabei ist vorgesehen, dass die in der zumindest einen Komponente (2, 3, 6, 7, 8) während deren Betrieb entstehende Verlustwärme durch den Kühlkreislauf (11) abführbar und in dem Wärmespeicher (1, 4) für eine spätere Entnahme zwischenspeicherbar sind.

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug oder Nutzfahrzeug, das einen Energiespeicher, der mit einer Anzahl an elektrisch betriebenen Komponenten des Fahrzeugs verbundenen ist, und einen ein Kühlmedium führenden Kreislauf, mit welchem der Energiespeicher thermisch gekoppelt ist, umfasst. Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zum Betreiben eines derartigen Fahrzeugs.
Fahrzeuge mit einem elektrischen Antrieb sollen entweder möglichst lange Zeit betrieben werden können oder eine möglichst große Strecke zurücklegen können. Fahrzeuge mit einem elektrischen Antrieb sind beispielsweise Hybrid-Fahrzeuge (HEV = Hybride Electric Vehicle oder PHEV = Plug-in Hybride Electric Vehicle) oder reine Elektrofahrzeuge (BEV = Battery Electric Vehicle). Insbesondere bei letzteren müssen Komponenten oder Funktionen, welche in herkömmlichen Fahrzeugen an den Betrieb einer Verbrennungskraftmaschine gekoppelt sind, alternativ bereitgestellt werden. Typischerweise werden alle Komponenten oder Funktionen aus einem Energiespeicher, z. B. einer (Traktions-)Batterie, versorgt.
Das Aufladen des Energiespeichers erfolgt entweder durch Energierückgewinnung während des Betriebs des Fahrzeugs (Rekuperation) oder unter Verwendung eines Ladegerätes, welches ein Energieversorgungsnetz mit dem Energiespeicher koppelt und dabei die zum Laden erforderlichen Ströme und Spannungen bereitstellt. Das Ladegerät kann als externes Gerät ausgeführt sein. In jüngster Zeit wird das Ladegerät auch innerhalb des Fahrzeugs ausgebildet, so dass die Verbindung zwischen dem Ladegerät des Fahrzeugs und dem Energieversorgungsnetz über lediglich ein an das Energieversorgungsnetz angeschlossenes Kabel vorgenommen werden braucht.
Der Betrieb des Ladegeräts, das heißt der Ladevorgang des Energiespeichers, ist mit einem Wirkungsgrad behaftet, so dass ein Teil der von dem Energieversorgungsnetz bezogenen Energie nicht zur Ladung des Energiespeichers verwendet werden kann, sondern als Abwärme verloren geht. Um die Verluste durch Abwärme so gering wie möglich zu halten, wird deshalb versucht, den Wirkungsgrad des Ladegeräts konstruktiv möglichst zu optimieren. Aus den gleichen Gründen – der Minimierung von beim Betrieb einer elektrischen Komponente entstehenden Wärmeverlusten – ist man bestrebt, den Wirkungsgrad sämtlicher in einem Fahrzeug verbauter Komponenten so weit wie möglich zu optimieren. Eine Erhöhung des Wirkungsgrads einer elektrischen Komponente ist jedoch nur mit unverhältnismäßig hohem technischem und damit kostenintensivem Aufwand möglich.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug oder Nutzfahrzeug anzugeben, welches eine verbesserte Effizienz auf andere Art und Weise bereitstellen kann. Eine weitere Aufgabe besteht darin, ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs anzugeben, welches eine im Vergleich zu herkömmlichen Fahrzeugen erhöhte Effizienz aufweist.
Diese Aufgaben werden gelöst durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 sowie ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Patentanspruches 13. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den abhängigen Patentansprüchen.
Die Erfindung schafft ein Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug oder ein Nutzfahrzeug. Dieses umfasst einen Energiespeicher, der mit einer Anzahl an elektrisch betriebenen Komponenten des Fahrzeugs verbunden ist. Bei dem Energiespeicher handelt es sich beispielsweise um die Traktionsbatterie eines Fahrzeugs mit elektrifiziertem Antrieb. Das Fahrzeug umfasst weiter einen Wärmespeicher zur temporären Speicherung von Wärmeenergie. Schließlich ist ein Kühlmedium führender Kühlkreislauf vorgesehen, mit welchem zumindest eine der Anzahl an Komponenten und der Wärmespeicher während des Betriebs und/oder Stillstands des Fahrzeugs thermisch gekoppelt sind. Dabei ist die in der zumindest einen Komponente während deren Betrieb entstehende Verlustwärme durch den Kühlkreislauf abführbar und in dem Wärmespeicher für eine spätere Entnahme zwischenspeicherbar.
Die Erfindung schafft weiter ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs oder eines Nutzfahrzeugs. Das Fahrzeug umfasst einen Energiespeicher, der mit einer Anzahl an elektrisch betriebenen Komponenten des Fahrzeugs verbunden ist. Es ist ferner ein Wärmespeicher zur temporären Speicherung von Wärmeenergie vorgesehen. Es umfasst schließlich einen ein Kühlmedium führenden Kühlkreis lauf, mit welchem zumindest eine der Anzahl an Komponenten und der Wärmespeicher während des Betriebs und/oder Stillstands des Fahrzeugs thermisch gekoppelt sind. Bei dem Verfahren wird die in der zumindest einen Komponente während deren Betrieb entstehende Verlustwärme durch den Kühlkreislauf abgeführt und in dem Wärmespeicher für eine spätere Entnahme zwischengespeichert.
Der Erfindung liegt das Vorgehen zugrunde, die während des Betriebs einzelner Komponenten anfallende Abwärme durch Zwischenspeicherung für eine spätere Nutzung verfügbar zu machen. Hierdurch lässt sich eine verbesserte Energiebilanz des erfindungsgemäßen Fahrzeugs erzielen.
Bei dem Kühlkreislauf kann es sich beispielsweise um den zur Kühlung des Energiespeichers vorgesehenen Kreislauf handeln, welcher typischerweise in einem Fahrzeug mit einem Energiespeicher für einen elektrischen Antrieb vorgesehen ist. In diesem Fall ist zusätzlich der Energiespeicher mit dem Kühlkreislauf thermisch gekoppelt. Durch die Integration zumindest einer der Anzahl an Komponenten und des Wärmespeichers in dem Kühlkreislauf ist es möglich, Verlustwärme der Komponente oder Komponenten in dem Fahrzeug nutzbar zu machen. Durch die Wärmespeicherung braucht beim Betrieb des Fahrzeugs weniger elektrische Energie für andere Komponenten aufgewendet werden, wodurch eine größere Reichweite des Fahrzeugs möglich ist. Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht in einem schonenden Umgang mit Energieressourcen. Darüber hinaus lassen sich die Betriebskosten für ein solches Fahrzeug gegenüber herkömmlichen Fahrzeugen verringern.
Gemäß einer zweckmäßigen Ausgestaltung umfasst die Anzahl an elektrisch betriebenen Komponenten, die mit dem Kühlkreislauf thermisch gekoppelt sind, ein fahrzeugeigenes Ladegerät zum Laden des Energiespeichers über ein externes Energieversorgungsnetz, wobei über den Kühlkreislauf die während eines Ladevorgangs in dem Ladegerät anfallende Verlustwärme an den Wärmespeicher abführbar ist.
Bei Vorhandensein eines solchen fahrzeugeigenen Ladegeräts kann gemäß einer weiteren Ausgestaltung vorgesehen sein, dass das Ladegerät eine, insbesondere aus dem Energieversorgungsnetz speisbare, Zusatzheizung umfasst, mit deren Betrieb über die Wirkungsgrad-bedingten Wärmeverluste hinaus die in den Wärmespeicher einzutragende Energie erhöhbar ist. Das Vorsehen einer Zusatzheizung in dem Ladegerät ermöglicht z. B. den Verzicht auf eine konventionelle, verbrennungstechnisch betriebene Standheizung. Über den Betrieb der Zusatzheizung kann gezielt die in den Wärmespeicher einzubringende Wärme gesteuert werden, sofern bei einem Ladevorgang die Verluste nicht ausreichen, die gewünschte Energiemenge in den Wärmespeicher einzubringen. Der Vorteil dieses Vorgehens besteht darin, dass die Zusatzheizung aus dem Energieversorgungsnetz speisbar ist und damit die in dem Energiespeicher begrenzt zur Verfügung stehende Energiemenge für spätere Heizzwecke nicht entnommen werden zu braucht. Alternativ kann die Zusatzheizung auch aus dem Energiespeicher des Fahrzeugs gespeist werden. Hierdurch ist der Eintrag von Wärme in den Wärmespeicher auch während der Fahrt des Fahrzeugs möglich.
Es ist in einer Weiterbildung vorgesehen, dass das Ladegerät während eines Ladevorgangs derart betreibbar ist, dass dessen Wirkungsgrad gegenüber einem optimalen Wirkungsgrad verringerbar ist, um dass Maß der in den Wärmespeicher einzutragenden Energie zu erhöhen. Auch diese Ausgestaltung kann unter Umständen auf eine zusätzliche, verbrennungstechnisch betriebene Heizung verzichtet werden.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung umfasst die Anzahl an elektrisch betriebenen Komponenten, die mit dem Kühlkreislauf thermisch gekoppelt sind, Antriebskomponenten des Fahrzeugs und/oder Komponenten zur Ansteuerung des Antriebs. Insbesondere können Hochvolt-Komponenten eines den elektrischen Antrieb versorgenden Bordnetzes, wie z. B. ein Umrichter, der elektrische Antrieb selbst, ein DC/DC-Wandler, in den Kühlkreislauf integriert sein.
Der Wärmespeicher kann gemäß einer Variante durch den thermisch mit dem Kühlkreislauf gekoppelten Energiespeicher gebildet sein. In einer anderen Variante ist der Wärmespeicher ein zusätzlich an den Kühlkreislauf angeschlossenes Bauelement. Beispielsweise ist der Wärmespeicher durch einen Latentwärmespeicher, welcher ein Phasenübergangsmaterial umfasst, ausgebildet.
Zweckmäßigerweise ist der Wärmespeicher thermisch mit einer Wärmesenke des Fahrzeugs gekoppelt, wodurch die in dem Wärmespeicher zwischengespeicherte Wärmeenergie an die Wärmesenke abgebbar ist. Die Wärmesenke kann beispielsweise eine Heizung für einen Fahrgastraum des Fahrzeugs darstellen. Ebenso kann die Wärmesenke eine zu deren optimalem Betrieb temperierbare Komponente des Fahrzeugs sein. Eine solche temperierbare Komponente stellt insbesondere der Energiespeicher des Fahrzeugs dar, welcher zu dessen optimalem Betrieb in einem bevorzugten Temperaturbereich gehalten werden muss.
Die in dem Wärmespeicher zwischengespeicherte Energie ist gemäß einer weiteren Ausgestaltung zu einem vorgegebenen Zeitpunkt vor Fahrtantritt oder während der Fahrt des Fahrzeugs an die Wärmesenke abgebbar. Die aus Wärmeverlusten gewonnene Wärmeenergie kann somit, wie beispielsweise bei einer bekannten Standheizung, dazu verwendet werden, das Fahrzeug zu einem bestimmten Zeitpunkt (z. B. durch eine Timer-Einstellung) thermisch vorzukonditionieren. Die Vorkonditionierung kann den Innenraum erwärmen oder aber auch die oben genannten Antriebskomponenten, insbesondere den Energiespeicher. Das Vorheizen von Antriebskomponenten kann durch einen eingeschränkten Temperaturbereich, je nach eingesetzter Speichertechnologie, z. B: bei sehr tiefen Umgebungstemperaturen erfolgen. Alternativ kann durch die Vorkonditionierung der Temperatur des Energiespeichers dessen Wirkungsgrad verbessert und damit die Reichweite des Fahrzeugs verlängert werden.
Die Erfindung wird nachfolgend näher anhand eines Ausführungsbeispiels erläutert.
Die einzige Figur zeigt eine schematische Darstellung der in einem erfindungsgemäßen Fahrzeug notwendigen Komponenten zur Erhöhung dessen Energieeffizienz.
Als Komponenten umfasst das in 1 schematisch dargestellte Fahrzeug ein erstes Bordnetz 10, an welches ein Energiespeicher 1, ein Umrichter 8, ein Spannungswandler 7 sowie eine Ladevorrichtung 3 angeschlossen sind. Ein elektrischer Antrieb 2 wird über ein dreiphasiges Spannungsnetz 13 von dem Umrichter 8 mit Energie versorgt. Der Spannungswandler 7, welcher beispielsweise durch einen DC/DC-Wandler gebildet ist, dient zur Versorgung eines zweiten Bordnetzes 12, an welches eine Anzahl an Verbrauchern 6 angeschlossen ist. Bei den Verbrauchern kann es sich beispielsweise um die Beleuchtung, das Radio oder Komponenten zur Klimatisierung des Fahrzeugs handeln. Während das erste Bordnetz 10 ein Hochvolt-Bordnetz mit einer Spannung von 450 Volt bis 600 Volt darstellt, ist das zweite Bordnetz 12 ein Niedervolt-Bordnetz, mit einer Versorgungsspannung von etwa 12 Volt.
Beim Betrieb der fahrzeugeigenen Ladevorrichtung 3 entstehen aufgrund eines Wirkungsgrads von weniger als 100% Wärmeverluste. Beim Laden des Energiespeichers 1 entstehen deshalb Wärmeverluste, welche in einem herkömmlichen Fahrzeug nicht genutzt werden.
Beim Betrieb des Fahrzeugs unter wechselnder Energieentnahme aus dem und Ladung in den Energiespeicher 1, z. B. durch Rekuperation, erwärmt sich der Energiespeicher 1. Da, je nach verwendeter Batterietechnologie eine maximale Betriebstemperatur des Energiespeichers 1 zu dessen Schutz vor Zerstörung nicht überschritten werden darf, ist bei einem Fahrzeug mit einem elektrischen Antrieb in der Regel ein Kühlkreislauf 11 vorgesehen, welcher den Energiespeicher 1 mit einer Wärmesenke, typischerweise der Umgebung, verbindet. Als Kühlmedium für den Kühlkreislauf 11 kann im einfachsten Fall Wasser verwendet werden. Es ist jedoch auch der Einsatz weiterer Kühlmittel oder Kältemittel denkbar.
In dem erfindungsgemäßen Fahrzeug ist der Kühlkreislauf 11 nicht nur an den Energiespeicher 1, sondern ebenso an andere, während deren Betrieb Verlustwärme produzierende Komponenten angeschlossen. Der Kühlkreislauf 11 ist daher beispielhaft ferner mit der Ladevorrichtung 3, dem Spannungswandler 7 und dem Umrichter 8 verbunden. In jedem Fall ist der Kühlkreislauf 11 mit einem Wärmespeicher 4 gekoppelt. Hierdurch kann die in einer der Komponenten 1, 3, 7, 8 während deren Betrieb entstehende Verlustwärme durch den Kühlkreislauf 11 abgeführt und in dem Wärmespeicher 4 für eine spätere Entnahme zwischengespeichert werden.
Bei dem Wärmespeicher 4 kann es sich beispielsweise um einen Latentwärmespeicher handeln. Der Wärmespeicher 4 kann beispielsweise mit einer Heizung 5 für einen Fahrgastraum des Fahrzeugs und/oder mit dem Energiespeicher 1 thermisch verbunden sein. Dies ist durch die mit 20 und 21 gekennzeichneten Pfeile dargestellt.
Ein besonderer Vorteil ergibt sich bei der Nutzung der durch das Ladegerät 3 produzierten Verlustwärme während einer Stillstandsphase des Fahrzeugs. Wird durch das Ladegerät 3 der Energiespeicher mit einer gespeicherten Energie von beispielsweise 15 kWh geladen, so entsteht bei einer Ladeleistung des Ladegeräts 3 von 15 kW bei einem angenommen Wirkungsgrad von 90% eine Verlustenergiemenge von ca. 1,5 kWh in Form von Wärme. Diese wird durch den Kühlkreislauf 11 dem Wärmespeicher 4 zugeführt. Wie bei einer herkömmlichen, verbrennungstechnisch betriebenen Standheizung kann das Fahrzeug mit der in dem Wärmespeicher 4 enthaltenen Energie zu einem vorgegebenen Zeitpunkt thermisch vorkonditioniert werden. Die thermische Vorkonditionierung kann die Erwärmung des Fahrgastraums oder aber von Antriebskomponenten, wie beispielsweise den Energiespeicher 1 oder den Umrichter 8 betreffen. Das Vorheizen der Antriebskomponenten kann bei sehr tiefen Umgebungstemperaturen vorteilhaft deren Wirkungsgrad verbessern, wodurch die Reichweite des Fahrzeugs verlängert ist. Durch die Vorkonditionierung des Fahrgastraums wird beim späteren Fahrbetrieb des Fahrzeugs keine aus dem Energiespeicher zu entnehmende Energie benötigt, um den Fahrgastraum zu erwärmen. Hierdurch steht für den Fahrbetrieb des Fahrzeugs ebenfalls eine vergleichsweise größere Energiemenge zur Verfügung.
Durch die vorgeschlagene Wärmespeicherung braucht während der Fahrt des Fahrzeugs wesentlich weniger elektrische Energie für die Klimatisierung des Fahrzeugs verwendet werden, was somit zu einer spürbar größeren Reichweite führt. Darüber hinaus ist das erfindungsgemäße Fahrzeug mit einem größeren Komfort für dessen Benutzer verbunden, da durch die Nutzung der Abwärme, insbesondere des Ladegeräts 3, eine Vortemperierung des Fahrgastraums erfolgen kann.
Sollte zur Vortemperierung des Fahrgastraums die durch das Ladegerät 3 produzierte Verlustwärme während des Ladevorgangs nicht ausreichend sein, so kann gegebenenfalls vorgesehen sein, das Ladegerät 3 mit einer insbesondere aus dem Energieversorgungsnetz speisbaren Zusatzheizung (nicht dargestellt) zu versehen, mit deren Betrieb über die Wärmeverluste hinaus die in den Wärmespeicher 4 einzutragende Energie erhöhbar ist.
In einer weiteren, alternativen Ausgestaltung kann vorgesehen sein, das Ladegerät 3 derart zu betreiben, dass ein geringerer Wirkungsgrad als der optimal mögliche Wirkungsgrad erreicht wird, um die Wärmeverluste zu erhöhen und damit dem Wärmespeicher zuführbar zu machen. Auch hierdurch ist die bereits beschriebene, vorteilhafte Vorkondi tionierung des Fahrgastraums oder von Antriebskomponenten möglich, wodurch die verbesserte Reichweite erzielbar ist.
In einer weiteren, ebenfalls nicht dargestellten Ausgestaltung braucht kein separater Wärmespeicher vorgesehen sein. In diesem Fall wird der Energiespeicher und dessen träge Masse als Wärmespeicher genutzt.

1: Energiespeicher
2: elektrischer Antrieb
3: Ladevorrichtung
4: Wärmespeicher
5: Heizung für Fahrgastraum
6: Verbraucher
7: Spannungswandler (DC/DC-Wandler)
8: Umrichter
10: Bordnetz (Hochvolt-Bordnetz)
11: Kühlkreislauf
12: Bordnetz (12 V)
13: 3-phasiges Spannungsnetz
20: thermische Verbindung
21: thermische Verbindung

Claims

Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug oder Nutzfahrzeug, umfassend: – einen Energiespeicher (1), der mit einer Anzahl an elektrisch betriebenen Komponenten (2, 3, 6, 7, 8) des Fahrzeugs verbundenen ist; – einen Wärmespeicher (1, 4) zur temporären Speicherung von Wärmeenergie; – einen ein Kühlmedium führenden Kühlkreislauf (11), mit welchem zumindest eine der Anzahl an Komponenten (2, 3, 6, 7, 8) und der Wärmespeicher (1, 4) während des Betriebs und/oder Stillstands des Fahrzeugs thermisch gekoppelt sind, wobei die in der zumindest einen Komponente (2, 3, 6, 7, 8) während deren Betrieb entstehende Verlustwärme durch den Kühlkreislauf abführbar und in dem Wärmespeicher (1, 4) für eine spätere Entnahme zwischenspeicherbar ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1, bei dem die Anzahl an elektrisch betriebenen Komponenten (2, 3, 6, 7, 8), die mit dem Kühlkreislauf (11) thermisch gekoppelt sind, ein fahrzeugeigenes Ladegerät (3) zum Laden des Energiespeichers (1) über ein externes Energieversorgungsnetz umfasst, wobei über den Kühlkreislauf (11) die während eines Ladevorgangs in dem Ladegerät (3) anfallende Verlustwärme an den Wärmespeicher (1, 4) abführbar ist.
Fahrzeug nach Anspruch 2, bei dem das Ladegerät (3) eine, insbesondere aus dem Energieversorgungsnetz speisbare, Zusatzheizung umfasst, mit deren Betrieb über die Wärmeverluste hinaus die in den Wärmespeicher (1, 4) einzutragende Energie erhöhbar ist.
Fahrzeug nach Anspruch 2 oder 3, bei dem das Ladegerät (3) während eines Ladevorgangs derart betreibbar ist, dass dessen Wirkungsgrad gegenüber einem optimalen Wirkungsgrad verringerbar ist, um dass Maß der in den Wärmespeicher (1, 4) einzutragenden Energie zu erhöhen.
Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Anzahl an elektrisch betriebenen Komponenten (2, 3, 6, 7, 8), die mit dem Kühlkreislauf (11) thermisch gekoppelt sind, Antriebskomponenten (2) des Fahrzeugs und/oder Komponenten (8) zur Ansteuerung des Antriebs (2) umfasst.
Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der Wärmespeicher (1, 4) durch den thermisch mit dem Kühlkreislauf (11) gekoppelten Energiespeicher (1) gebildet ist.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei dem der Wärmespeicher (1, 4) ein zusätzlich an den Kühlkreislauf (11) angeschlossenes Bauelement ist.
Fahrzeug nach Anspruch 7, bei dem der Wärmespeicher (1, 4) ein Latentwärmespeicher ist.
Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der Wärmespeicher (1, 4) thermisch mit einer Wärmesenke des Fahrzeugs gekoppelt ist, wodurch die in dem Wärmespeicher (1, 4) zwischengespeicherte Wärmeenergie an die Wärmesenke abgebbar ist.
Fahrzeug nach Anspruch 9, bei dem die Wärmesenke eine Heizung für einen Fahrgastraum des Fahrzeugs ist.
Fahrzeug nach Anspruch 9, bei dem die Wärmesenke eine zu deren optimalen Betrieb temperierbare Komponente des Fahrzeugs ist.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 9 bis 11, bei dem die in dem Wärmespeicher (1, 4) zwischengespeicherte Energie zu einem vorgegeben Zeitpunkt vor Fahrtantritt oder während der Fahrt an die Wärmesenke abgebbar ist.
Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs oder eines Nutzfahrzeugs, das umfasst: – einen Energiespeicher (1), der mit einer Anzahl an elektrisch betriebenen Komponenten (2, 3, 6, 7, 8) des Fahrzeugs verbundenen ist; – einen Wärmespeicher (1, 4) zur temporären Speicherung von Wärmeenergie; – einen ein Kühlmedium führenden Kühlkreislauf (11), mit welchem der Energiespeicher (1), zumindest eine der Anzahl an Komponenten (2, 3, 6, 7, 8) und der Wärmespeicher (1, 4) während des Betriebs und/oder Stillstands des Fahrzeugs thermisch gekoppelt sind, bei dem die in der zumindest einen Komponente (2, 3, 6, 7, 8) während deren Betrieb entstehende Verlustwärme durch den Kühlkreislauf abgeführt und in dem Wärmespeicher (1, 4) für eine spätere Entnahme zwischengespeichert wird.