DE102013202999A1 - Verfahren zum Erwärmen der Traktionsbatterie im Antriebssystem eines Elektrohybrid-Fahrzeuges - Google Patents

Verfahren zum Erwärmen der Traktionsbatterie im Antriebssystem eines Elektrohybrid-Fahrzeuges Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erwärmen der Traktionsbatterie (20) im Antriebssystem (2, 32) eines Elektrohybrid-Fahrzeuges auf eine vorgegebene Betriebstemperatur, wobei das Antriebssystem (2, 32) neben einem Verbrennungsmotor (4) einen von der Traktionsbatterie (20) gespeisten elektrischen Antriebsmotor und einen vom Verbrennungsmotor (4) antreibbaren elektrischen Generator zum Laden der Traktionsbatterie (20) beziehungsweise eine als Motor oder als Generator betreibbare Elektromaschine (8) aufweist. Dabei wird bei unterbrochener Verbindung des Antriebssystems (2, 32) zu den Antriebsrädern (18, 19) das Antriebssystem (2, 32) zyklisch abwechselnd zwischen einem Entlademodus, bei welchem die Elektromaschine (8) von der Traktionsbatterie (20) angetrieben wird und mechanische Leistung an ein mechanische Energie aufnehmendes Aggregat (4, 30) des Fahrzeuges abgibt, und einem Lademodus, bei welchem die Elektromaschine (8) vom Verbrennungsmotor (4) angetrieben wird und die Traktionsbatterie (20) lädt, umgeschaltet. Dieser Zyklus wird vorzugsweise fortgeführt, bis die Traktionsbatterie (20) eine vorgegebene optimale Betriebstemperatur erreicht hat.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erwärmen der Traktionsbatterie im Antriebssystem eines Elektrohybrid-Fahrzeuges gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
  • Moderne Traktionsbatterien insbesondere für Elektrohybrid-Fahrzeuge arbeiten optimal nur in einem sowohl nach oben als auch nach unten begrenzten Betriebstemperaturbereich, wie allgemein bekannt ist. Wird dieser Temperaturbereich überschritten, so droht die Gefahr einer Überhitzung, welches zu irreparablen Schäden führen kann. Es ist deshalb schon bekannt, derartige Traktionsbatterien während des Betriebes zu kühlen, um eine Überhitzung zu vermeiden.
  • Wird der vordefinierte Temperaturbereich unterschritten, so lässt die Leistungsfähigkeit derartiger Batterien sowohl hinsichtlich des Entladens als auch des Ladens stark nach. Bei tiefen Temperaturen kann einer Traktionsbatterie nur wenig Leistung entnommen, aber noch viel weniger Leistung wieder zugeführt werden. Das bedeutet, dass in Elektrohybrid-Fahrzeugen, beispielsweise in Stadtbussen, bei niedrigen Temperaturen beim Kaltstart und im anfänglichen Fahrbetrieb nur wenig elektrische Energie zur Verfügung steht, welches verminderte Fahrleistungen und einen höheren Treibstoffverbrauch mit entsprechend höheren Abgasemissionen zur Folge hat. Das so genannte Warmfahren der Traktionsbatterie bei einem normalen Fahrzyklus kann sehr lange dauern, so dass unter Umständen erwünschte Fahrleistungen nicht erbracht werden. Ein einmaliges Entladen, also ein elektromotorisches Beschleunigen bis zum minimalen Ladezustand der Traktionsbatterie genügt in den meisten Fällen nicht, um diese auf ihre optimale Betriebstemperatur zu bringen. Es ist deshalb auch schon bekannt, Traktionsbatterien für Elektrohybrid-Fahrzeuge ganz gezielt auf ihre optimale Betriebstemperatur zu bringen, beispielsweise mittels aktiver Heizelemente in der Traktionsbatterie oder Heizelemente in einem der Batterie zugeordneten Kühlkreislauf.
  • Bei einer anderen Antriebsvorrichtung wird beispielsweise der einer motorisch und generatorisch betreibbaren Elektromaschine zugeordnete Wechselrichter zur Wärmeerzeugung genutzt, welcher in einem speziellen Betriebsmodus maximale thermische Verluste in ein Kühlmedium überführt, mit welchem dann die Traktionsbatterie erwärmt wird. Alle diese bekannten Lösungsansätze benötigen eine zusätzliche technische Ausrüstung und kostspielige Anpassungen, die mehr Gewicht und mehr Kosten verursachen.
  • Aus der DE 10 2009 060 022 A1 ist ein Verfahren zum Verändern einer Betriebstemperatur an einem Batteriepack für elektrisch betriebene Fahrzeuge bekannt, bei welchem an den Batteriemodulen und/oder an den Batteriezellen eines Batteriepacks die elektrischen Entladeströme oder Ladeströme an den Batteriemodulen und/oder an den Batteriezellen in Abhängigkeit von der jeweiligen ermittelten Betriebstemperaturen individuell reguliert werden. Dabei werden beispielsweise im Entlademodus, also bei einer Leistungsentnahme, Batteriemodule oder Batteriezellen, deren Temperatur außerhalb einer optimalen Temperatur liegt, weniger belastet, und diejenigen Batteriemodule bzw. Batteriezellen mit optimaler Temperatur entsprechend höher belastet, so dass insgesamt eine Leistung entnommen werden kann, die höher ist als ohne die beschriebene individuelle Regelung. Außerdem kann anhand der individuellen Entladeströme beziehungsweise Ladeströme an den Batteriemodulen oder Batteriezellen Einfluss auf die jeweilige Betriebstemperatur eines Moduls beziehungsweise einer Zelle genommen werden. Bei diesem Verfahren geht des demnach darum, bei aktivem Fahrbetrieb die mögliche Entnahmeleistung zu optimieren und unterschiedliche Temperaturen innerhalb eines Batteriepacks auszugleichen. Dies erfordert einen erheblichen gerätetechnischen und steuerungstechnischen Aufwand.
  • Aus der DE 10 2010 032 088 A1 ist ein Verfahren bekannt, bei welchem das Beheizen eines Batteriesystems mit zwei zusammenwirkenden Batterien oder Batterieabschnitten während des normalen Fahrbetriebes insbesondere bei zumindest teilweise elektrisch angetriebenen Fahrzeugen durch das abwechselnde Laden und Entladen des Batteriesystems mit einem Wechselstrom erfolgt. Dabei ist die Beaufschlagung mit dem Wechselstrom für die eine Batterie oder den einen Batterieabschnitt phasenversetzt zur Beaufschlagung mit Wechselstrom der anderen Batterie oder des anderen Batterieabschnittes, so dass mit dem Batteriesystem auch während der Beheizung eine zumindest annähernd konstante Spannung bereitgestellt wird. Das Beheizen des Batteriesystems mit Wechselstrom erfolgt demnach in der Weise, dass dem Ladestrom beziehungsweise dem Entladestrom im normalen Fahrbetrieb der Wechselstrom überlagert wird. Auch dieses bekannte Verfahren erfordert einen erheblichen gerätetechnischen und steuerungstechnischen Aufwand, beispielsweise für die Versorgung mit einem Wechselstrom.
  • Keines der bekannten Verfahren betrifft ein gezieltes Erwärmen einer Traktionsbatterie für ein Elektrohybrid-Fahrzeug vor dessen Inbetriebnahme, also bei unterbrochener Verbindung des Antriebssystems zu den Fahrzeugrädern, beispielsweise als Teil einer üblichen Warmlaufphase des Fahrzeugmotors.
  • Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Erwärmen der Traktionsbatterie im Antriebssystem eines Elektrohybrid-Fahrzeugs auf eine vorgegebene Betriebstemperatur zu schaffen, welches mit möglichst geringem gerätetechnischen und steuerungstechnischen Aufwand verwirklicht werden kann.
  • Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den Merkmalen des Hauptanspruches, während vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung den Unteransprüchen entnehmbar sind.
  • Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass ein im Wesentlichen ohne geräte- und steuerungstechnischen Aufwand effektives Aufwärmen der Traktionsbatterie beim Stillstand des Fahrzeuges, also beispielsweise während einer sogenannten Warmlaufphase des Fahrzeuges vor Inbetriebnahme durch ein gezieltes Entladen und Laden der Batterie möglich ist, indem als Energiesenke im Entlademodus ein im Fahrzeug vorhandenes geeignetes Aggregat mittels des elektrischen Antriebsmotors beziehungsweise der generatorisch oder motorisch betreibbare Elektromaschine angetrieben wird.
  • Demnach geht die Erfindung aus von einem Verfahren zum Erwärmen der Traktionsbatterie im Antriebssystem eines Elektrohybrid-Fahrzeuges auf eine vorgegebene Betriebstemperatur, wobei das Antriebssystem neben einem Verbrennungsmotor einen von einer Traktionsbatterie gespeisten elektrischen Antriebsmotor und einen vom Verbrennungsmotor antreibbaren elektrischen Generator zum Laden der Traktionsbatterie beziehungsweise eine als Motor oder als Generator betreibbare Elektromaschine aufweist.
  • Zur Lösung der gestellten Aufgabe ist dabei vorgesehen, dass bei unterbrochener Verbindung des Antriebssystems zu den Antriebsrädern des Fahrzeugs das Antriebssystem zyklisch abwechselnd zwischen einem Entlademodus und einem Lademodus umgeschaltet wird, wobei bei dem Entlademodus der elektrische Antriebsmotor beziehungsweise die Elektromaschine von der Traktionsbatterie angetrieben wird und mechanische Leistung an ein mechanische Energie aufnehmendes Aggregat des Fahrzeugs abgibt, und wobei im Lademodus, bei welchem der Generator beziehungsweise die Elektromaschine vom Verbrennungsmotor angetrieben wird, die Traktionsbatterie aufgeladen wird.
  • Dieses Verfahren kann vorzugsweise in einer normalerweise einer Inbetriebnahme des Fahrzeugs vorgeordneten Warmlaufphase ablaufen, in der auch der Verbrennungsmotor und andere betriebsrelevante Systeme des Fahrzeuges auf ihre Betriebstemperatur gebracht werden. Nach Ablauf der Warmlaufphase sollte auch die Traktionsbatterie ihre optimale Betriebstemperatur erreicht haben und möglichst ihre volle Leistung bringen können.
  • Das Verfahren gemäß der Erfindung ist grundsätzlich sowohl mit Seriellhybrid-Antriebssystemen als auch mit Parallelhybrid-Antriebssystemen durchführbar, sofern der elektrische Antriebsmotor beziehungsweise die Elektromaschine mit einem mechanische Energie aufnehmenden Aggregat des Fahrzeuges koppelbar ist. Besonders geeignet für das Verfahren gemäß der Erfindung sind jedoch Fahrzeuge mit einem Parallelhybrid-Antriebssystem, bei welchem per Definition der elektrische Antriebsmotor beziehungsweise die Elektromaschine gemeinsam mit dem Verbrennungsmotor auf den Antriebsstrang wirken, also eine mechanische Verbindung zwischen dem elektrischen Antriebsmotor beziehungsweise der Elektromaschine und dem Verbrennungsmotor sowie diesem zugeordneten Aggregaten schon vorgesehen ist. Dabei ist gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass im Entlademodus als mechanische Leistung aufnehmendes Aggregat der Verbrennungsmotor im Schleppbetrieb angetrieben wird. Im Schleppbetrieb des Verbrennungsmotors wird diesem kein Brennstoff zugeführt, so dass auch kein Brennstoffverbrauch entsteht. Dabei erwärmt sich der Verbrennungsmotor auch im Schleppbetrieb, so dass er unter Umständen auch seine Betriebstemperatur erreicht beziehungsweise sich dieser annähert.
  • Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Verbrennungsmotor für kleinere Entnahmeleistungen der Traktionsbatterie ohne Kompression, also bei geringerer Schleppleistung, elektromotorisch geschleppt angetrieben wird.
  • Als mechanische Energie aufnehmende Aggregate können auch Nebenantriebe oder elektrifizierte Systeme fungieren, wie beispielsweise Luftkompressoren, Klimaanlagen, Arbeitsgeräte und dergleichen.
  • Ein bevorzugtes Anwendungsgebiet für Elektrohybrid-Antriebe bilden wegen der geringen Schadstoffemissionen in Ballungsgebieten und Städten eingesetzte Stadtbusse, die im Allgemeinen mit einem hydrodynamischen Primär-Retarder als verschleißfreie Bremse ausgestattet sind. Unter einem Primär-Retarder wird in diesem Zusammenhang ein Retarder verstanden, welcher im Antriebsstrang vor der Kupplung und dem Getriebe angeordnet ist und demnach direkt mit dem Verbrennungsmotor zusammenwirkt. Bei einem derartigen Fahrzeug mit einem Parallelhybrid-Antriebssystem und einem diesem zugeordneten hydrodynamischen Primär-Retarder ist gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass im Entlademodus als mechanische Leistung aufnehmendes Aggregat der Retarder angetrieben wird. Dieser kann beispielsweise während der einer Inbetriebnahme des Fahrzeuges vorgeschalteten Warmlaufphase die beim Entladen der Batterie anfallende Leistung aufnehmen und in Wärme umwandeln, die entweder im Fahrzeug nutzbringend verwendet wird, wie noch dargelegt wird, oder aus dem Fahrzeug abgeführt wird.
  • Der im Entlademodus elektromotorisch angetriebene Retarder wird vorzugsweise über eine lösbare Kupplung vom Verbrennungsmotor, der seinerseits eine Warmlaufphase absolviert, abgekuppelt.
  • Die meisten Traktionsbatterien weisen die Besonderheit auf, dass im kalten Zustand mehr Leistung entnommen als gespeichert werden kann. Die erhöhte Leistung beim Entladen ist mit einer höheren Verlustleistung und die verminderte Leistung beim Laden mit einer geringeren Verlustleistung in der Traktionsbatterie verbunden. Das bedeutet, dass bei einem Heizzyklus möglichst viele Anteile mit hohen Verlusten, also viele Entladephasen vorkommen sollten, um ein schnelles Erwärmen der Traktionsbatterie zu erreichen. Da der Anfangsladezustand einer Traktionsbatterie im Allgemeinen nicht bekannt ist, und um möglichst viele Entladephasen sicherzustellen, ist gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die Traktionsbatterie im Entlademodus jeweils bis mindestens zum Minimum des möglichen Ladezustandes entladen wird, und dass sie im anschließenden Lademodus relativ gering, beispielsweise auf etwa maximal 5 % der vollständigen Ladekapazität geladen wird.
  • Falls die Traktionsbatterie in an sich bekannter Weise mit einem Kühlsystem ausgestattet ist, ist in einer weiteren Variante des Verfahrens gemäß der Erfindung vorgesehen, dass im Entlademodus und im Lademodus, also während des gesamten Heizzyklus, das Kühlsystem abgeschaltet ist. Hierdurch wird die Erwärmung der Traktionsbatterie beschleunigt.
  • Wie weiter vorne bereits bemerkt wurde, kann die im angetriebenen Retarder erzeugte Wärmeenergie im Fahrzeug genutzt, beispielsweise dem Verbrennungsmotor zugeführt werden, um diesen schneller auf seine Betriebstemperatur zu bringen.
  • Gegen Ende der Warmlaufphase und unter der Bedingung, dass die Traktionsbatterie dabei nicht überhitzt wird, kann diese in einer letzten Ladephase aufgeladen werden, so dass für die vollständige Inbetriebnahme des Fahrzeugs, also den Fahrbetrieb, die gesamte Batteriekapazität zur Verfügung steht.
  • Die Erfindung lässt sich anhand eines Ausführungsbeispiels weiter erläutern. Dazu ist der Beschreibung eine Zeichnung beigefügt. In dieser zeigt
  • 1 schematisch ein Antriebssystem eines Elektrohybrid-Fahrzeuges mit an eine Elektromaschine ankuppelbare Aggregate, und
  • 2 eine Ansicht ähnlich der 1, mit einem im Antriebsstrang angeordneten Primär-Retarder.
  • Das in der 1 dargestellte Antriebssystem 2 umfasst einen Verbrennungsmotor 4, eine über eine erste Kupplung 6 damit kuppelbare Elektromaschine 8, die mittels eines Wechselrichters 10 wahlweise als elektrischer Antriebsmotor oder als elektrischer Generator betrieben werden kann, ein über eine zweite Kupplung 12 mit der Elektromaschine 8 kuppelbares Getriebe 14 sowie mit dem Getriebe 14 über ein Differential 16 verbundene Antriebsräder 18, 19. Eine Traktionsbatterie 20 ist über den Wechselrichter 10 mit der Elektromaschine 8 elektrisch verbunden. Der Wechselrichter 10 umfasst einen Leistungsteil 22 und eine Steuerungsvorrichtung 24.
  • Über ein Verzweigungsgetriebe 26 und eine dritte Kupplung 28 können beliebige Nebenaggregate 30, beispielsweise ein mechanisch antreibbarer Luftkompressor oder dergleichen an die Elektromaschine 8 angekoppelt werden.
  • Die Funktion des Antriebssystems 2 gemäß der 1 ist folgende: Ausgangssituation ist eine sehr kalte Traktionsbatterie 20 und ein stillstehender Verbrennungsmotor 4. Die Traktionsbatterie 20 ist so weit geladen, dass der Verbrennungsmotor bei geschlossener erster Kupplung 6 mittels der als Anlasser dienenden, von der Traktionsbatterie 20 gespeisten Elektromaschine 8 gestartet werden kann. Die Traktionsbatterie 20 gibt beim Startvorgang (Entlademodus) Energie ab und erwärmt sich dabei. Die erste Kupplung 6 bleibt geschlossen, so dass die Elektromaschine 8 den Verbrennungsmotor 4 im Schleppbetrieb antreiben kann. Dabei wird die Traktionsbatterie 20 im Entlademodus weiter erwärmt. Die Brennstoffzufuhr zum Verbrennungsmotor 4 ist im Schleppbetrieb unterbrochen, so dass kein Brennstoff verbraucht wird. Auch der Verbrennungsmotor erwärmt sich im Schleppbetrieb durch Reibungsverluste.
  • Nachdem die Traktionsbatterie 20 einen vorgegebenen minimalen Ladezustand erreich hat, wird die Brennstoffzufuhr zum Verbrennungsmotor 4 wieder freigegeben und die Elektromaschine 8 in den Generatorbetrieb geschaltet, so dass bei weiterhin geschlossener erster Kupplung 6 die Traktionsbatterie 20 geladen wird und sich weiter erwärmt. Wie weiter vorne bereits dargelegt wurde, wird die Traktionsbatterie jedoch nur auf einen relativ geringen Ladezustand (beispielsweise 5 % der Ladekapazität) gebracht, um in dem gesamten Heizzyklus während der Warmlaufphase des Fahrzeugs möglichst viele Entladevorgänge unterzubringen zu können.
  • Das abwechselnde Entladen und Laden der Traktionsbatterie 20 wird beispielsweise solange fortgeführt, bis diese ihre optimale Betriebstemperatur erreicht hat oder der vorgegebene Zeitraum für die Wärmlaufphase des Fahrzeugs abgelaufen ist.
  • Anstelle des Verbrennungsmotors 4 oder zusätzlich zu diesem können über das Verzweigungsgetriebe 26 und die dritte Kupplung 28 auch beliebige andere Aggregate angetrieben werden, die mechanische Energie aufnehmen.
  • Die zweite Kupplung 12 ist während des beschriebenen Heizzyklus geöffnet, so dass das Fahrzeug wird nicht angetrieben wird. Der gleiche Effekt wird erzielt, wenn die zweite Kupplung 12 geschlossen ist, sich das Getriebe 14 jedoch in seiner Neutralstellung befindet. Bei dieser Betriebsweise werden durch drehende Getriebeeingangselemente ebenfalls Reibungsverluste erzeugt, wofür die Traktionsbatterie 20 als elektrische Leistung abgeben muss.
  • 2 zeigt eine Anordnung ähnlich der 1, wobei gleiche Komponenten mit gleichen Bezugszahlen versehen sind.
  • Im Unterschied zum Antriebssystem gemäß der 1 ist im Antriebssystem 32 gemäß der 2 zwischen der ersten Kupplung 6 und der Elektromaschine 8 ein Primär-Retarder 34 angeordnet, welcher im Entlademodus aktiviert und von der Elektromaschine 8 angetrieben wird, wobei er mechanische Energie aufnimmt, und welcher im Lademodus deaktiviert wird.
  • Ein typischer, beispielsweise in einer Warmlaufphase des Fahrzeuges ablaufender Zyklus ist wie folgt:
    • 1.) Nachdem der Verbrennungsmotor 4 bei geöffneter zweiter Kupplung 12 (oder Getriebe 14 in Neutralstellung) in der anhand der 1 beschriebenen Weise gestartet wurde, wird die erste Kupplung 6 geöffnet und damit der Verbrennungsmotor 4 abgekuppelt. Die von der Traktionsbatterie 20 gespeiste Elektromaschine 8 treibt dann den eingeschalteten Primär-Retarder 34 an. Die Traktionsbatterie 20 wird mindestens bis zu einem vorgegebenen minimalen Ladezustand entladen.
    • 2.) Sodann wird die Elektromaschine 8 in den Lademodus geschaltet, die erste Kupplung 6 geschlossen und der Primär-Retarder 34 inaktiv geschaltet, so dass die Traktionsbatterie 20 bis zu einer vorgegebenen Kapazität aufgeladen wird.
    • 3.) Dieser Zyklus wird solange wiederholt, bis a) die Warmlaufphase beendet ist, oder b) die Traktionsbatterie 20 ihre vorgegebene Betriebstemperatur erreicht hat, oder c) der Primär-Retarder 34 seine maximale thermische Belastung erreicht hat, oder d) die Traktionsbatterie 20 eine vorgegebene Maximaltemperatur überschritten hat.
    • 4.) Wenn eine der genannten Bedingungen a) bis c) erreicht und die Bedingung d) nicht erfüllt ist, wird die Traktionsbatterie 20 in einem abschließenden Ladevorgang soweit wie möglich aufgeladen.
  • Für beide Antriebssysteme gemäß den 1 und 2 gilt, dass ein gegebenenfalls vorhandenes Kühlsystem für die Traktionsbatterie abgeschaltet bleibt, bis der beschriebene Heizzyklus abgeschlossen ist.
  • Bezugszeichenliste
    • 2
    Antriebssystem
    4
    Verbrennungsmotor
    6
    Erste Kupplung
    8
    Elektromaschine
    10
    Wechselrichter
    12
    Zweite Kupplung
    14
    Getriebe
    16
    Differential
    18
    Antriebsrad
    19
    Antriebsrad
    20
    Traktionsbatterie
    22
    Leistungsteil
    24
    Ansteuerungsvorrichtung
    26
    Verzweigungsgetriebe
    28
    Dritte Kupplung
    30
    Nebenaggregat
    32
    Antriebssystem
    34
    Primär-Retarder
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102009060022 A1 [0005]
    • DE 102010032088 A1 [0006]

Claims (10)

  1. Verfahren zum Erwärmen der Traktionsbatterie (20) im Antriebssystem (2, 32) eines Elektrohybrid-Fahrzeuges auf eine vorgegebene Betriebstemperatur, wobei das Antriebssystem neben einem Verbrennungsmotor (4) einen von der Traktionsbatterie (20) gespeisten elektrischen Antriebsmotor und einen vom Verbrennungsmotor antreibbaren elektrischen Generator zum Laden der Traktionsbatterie (20) beziehungsweise eine als Motor oder als Generator betreibbare Elektromaschine (8) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass bei unterbrochener Verbindung des Antriebssystems (2) zu den Antriebsrädern (18, 19) das Antriebssystem (2, 32) zyklisch abwechselnd umgeschaltet wird zwischen einem Entlademodus, bei welchem der elektrische Antriebsmotor beziehungsweise die Elektromaschine (8) von der Traktionsbatterie (20) angetrieben wird und mechanische Leistung an ein mechanische Energie aufnehmendes Aggregat (4, 30) des Fahrzeuges abgibt, und einem Lademodus, bei welchem der Generator beziehungsweise die Elektromaschine (8) vom Verbrennungsmotor (4) angetrieben wird und die Traktionsbatterie (20) lädt.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, bei einem Fahrzeug mit einem Parallelhybrid-Antriebssystem, dadurch gekennzeichnet, dass im Entlademodus als mechanische Leistung aufnehmendes Aggregat der Verbrennungsmotor (4) im Schleppbetrieb angetrieben wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbrennungsmotor (4) ohne Kompression geschleppt angetrieben wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, bei einem Fahrzeug mit einem Parallelhybrid-Antriebssystem und einem diesem zugeordneten hydrodynamischen Primär-Retarder (34), dadurch gekennzeichnet, dass im Entlademodus als mechanische Leistung aufnehmendes Aggregat der Primär-Retarder (34) angetrieben wird.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass im Entlademodus der angetriebene Primär-Retarder (34) über eine lösbare erste Kupplung (6) vom Verbrennungsmotor (4) abgekuppelt wird.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Traktionsbatterie (20) im Entlademodus jeweils bis mindestens zum Minimum des möglichen Ladezustandes entladen wird.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass im Lademodus die Traktionsbatterie (20) bis höchstens auf 5 % ihrer Ladekapazität geladen wird.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, mit einem der Traktionsbatterie (20) zugeordnetem Kühlsystem, dadurch gekennzeichnet, dass im Entlade- und Lademodus das Kühlsystem abgeschaltet wird.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass im Lademodus in dem angetriebenen Primär-Retarder (34) erzeugte Wärmeenergie dem Verbrennungsmotor (4) zugeführt wird.
  10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Traktionsbatterie (20) in einer letzten Ladephase des Heizzyklus soweit wie möglich aufgeladen wird.
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