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Die
Erfindung betrifft ein zum Einsatz in einem Flugzeug vorgesehenes
Luftauslassventil, das dazu eingerichtet ist, im Normalbetrieb des
Flugzeugs als Komponente eines Kabinendruckregelsystems zur Einstellung
eines gewünschten Druckniveaus in einer Flugzeugkabine
Luft aus einem Innenraum des Flugzeugs in die Flugzeugumgebung abzuleiten,
und das ferner dazu eingerichtet ist, in einem Notbelüftungsbetrieb
des Flugzeugs, in dem die Flugzeugkabine von einer Flugzeugklimaanlage nicht
mehr mit ausreichend Atemluft versorgt werden kann, als Komponente
eines Systems zur Notbelüftung der Flugzeugkabine Luft
aus der Flugzeugumgebung in den Innenraum des Flugzeugs einzuleiten
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In
Verkehrsflugzeugen wird derzeit zur Klimatisierung der Flugzeugkabine üblicherweise
eine sogenannte luftgestützte Klimaanlage eingesetzt. Die
Flugzeugklimaanlage dient der Kühlung der Flugzeugkabine,
die sonst durch Wärmelasten, wie z. B. Sonneneinstrahlung,
Körperwärme der Passagiere und Abwärme
von an Bord des Flugzeugs vorhandenen Geräten zu stark
erwärmt würde. Darüber hinaus führt
die Flugzeugklimaanlage ausreichend Frischluft in die Flugzeugkabine
zu, um sicherzustellen, dass in der Flugzeugkabine ein vorgeschriebener
Mindestanteil an Sauerstoff vorhanden ist. Schließlich
dient die Flugzeugklimaanlage dazu, den Druck in der Flugzeugkabine
im Flugbetrieb des Flugzeugs ab einer bestimmten Flughöhe
auf einem gegenüber dem Umgebungsdruck erhöhten
Niveau zu halten. Der Kabineninnendruck wird mittels eines Kabinendruckregelsystems
geregelt, das steuerbare im Rumpf des Flugzeugs angeordnete Luftauslassventile
umfasst.
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Die
Luftauslassventile des Kabinendruckregelsystems sind im Bereich
einer Außenhaut des Flugzeugrumpfes angeordnet und umfassen üblicherweise
eine oder zwei um eine Achse schwenkbare Klappe(n). Die Schwenkachse(n)
der Klappe(n) kann/können relativ zu der/den Klappe(n)
mittig oder seitlich positioniert sein. Zur Regelung des Kabineninnendrucks
werden die Luftauslassventile in Abhängigkeit des in der
Flugzeugkabine herrschenden Drucks und des Betriebszustands des
Flugzeugs gesteuert. Im Flugbetrieb des Flugzeugs sind die Luftauslassventile üblicherweise
nahezu geschlossen. Im Gegensatz dazu sind die Luftauslassventile
in Regel vollständig geöffnet, wenn sich das Flugzeug
am Boden befindet, d. h. der Stellwinkel der Klappe(n) beträgt
ca. 90°, um eine vollständige Entdruckung der
Flugzeugkabine zu gewährleisten.
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Wenn
während des Flugs ein Defekt an der Flugzeugklimaanlage
auftritt, der bewirkt, dass die Flugzeugkabine nicht mehr mit ausreichend
Frischluft versorgt werden kann, sinkt das Flugzeug auf eine sichere
Flughöhe, in der es nicht länger erforderlich
ist, den Druck in der Flugzeugkabine auf einem gegenüber
dem Umgebungsdruck erhöhten Niveau zu halten, und fliegt
unbedruckt zum Zielflughafen bzw. zu einem nähergelegenen
Flugfeld. Um für diesen Zeitraum die notwendige Atemluft
für die Passagiere bereitzustellen, ist es beispielsweise
aus der nicht vorveröffentlichten
DE 10 2008 058 451 bekannt, Flugzeuge
mit einem bzw. mehreren Notstaulufteinlässen zu versehen,
durch die Stauluft aus der Flugzeugumgebung in den Innenraum des
Flugzeugs geleitet werden kann.
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Ferner
ist aus der ebenfalls nicht vorveröffentlichten
DE 10 2008 056 417 ein
System zur Notbelüftung einer Flugzeugkabine bekannt, das
ein in einem ersten Flugzeugrumpfbereich angeordnetes erstes Ventil
sowie ein in einem von dem ersten Flugzeugrumpfbereich entlang einer
Längsachse des Flugzeugs beabstandeten zweiten Flugzeugrumpfbereich
angeordnetes zweites Ventil umfasst. Das erste und das zweite Ventil
dienen im Normalbetrieb des Flugzeugs als Luftauslassventile eines
Flugzeugkabinendruckregelsystems. In einem Notbelüftungsbetrieb
können das erste und das zweite Ventil von einer elektronischen
Steuereinheit dagegen so gesteuert werden, dass sich eine unterdruckgetriebene
Notbelüftung der Flugzeugkabine einstellt, bei der Luft
aus der Flugzeugumgebung durch das geöffnete erste Ventil
in den ersten Flugzeugrumpfbereich zugeführt und aus dem
ersten Flugzeugrumpfbereich in die Flugzeugkabine geleitet wird.
Nach dem Durchströmen der Flugzeugkabine wird die Luft
in den zweiten Flugzeugrumpfbereich geleitet und schließlich
durch das geöffnete zweite Ventil in die Flugzeugumgebung
abgeführt.
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Bekannte
zum Einsatz in einem Kabinendruckregelsystem vorgesehene Luftauslassventile haben
den Nachteil, dass sie aufgrund ihres Aufbaus gar nicht oder nur
eingeschränkt dazu in der Lage sind, Luft aus der Flugzeugumgebung
in den Innenraum des Flugzeugs zu leiten. Beispielsweise ist es nicht
möglich, ein gängiges Luftauslassventil mit Klappen,
die um relativ zu den Klappen seitlich angeordnete Schwenkachsen
schwenkbar sind, in einem System zur Notbelüftung einer
Flugzeugkabine dazu zu nutzen, Luft aus der Flugzeugumgebung in
die Flugzeugkabine zu leiten. Vielmehr verhindert eine bezogen auf
die Flugrichtung des Flugzeugs vordere oder bugseitige Klappe des
Luftauslassventils, wie in 1 gezeigt,
dass Luft aus der Flugzeugumge bung in den Innenraum des Flugzeugs
eintreten kann. Ein derart gestaltetes Ventil ist daher ausschließlich
als Luftauslassventil nutzbar.
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Bei
einem Luftauslassventil mit Klappen, die um relativ zu den Klappen
mittig angeordnete Schwenkachsen schwenkbar sind, sorgt, wie in 2 veranschaulicht,
zwar ein Staudruck, der an einer bezogen auf die Flugrichtung des
Flugzeugs vorderen oder bugseitigen Klappe des Luftauslassventils
entsteht, dafür, dass Luft aus der Flugzeugumgebung in
den Innenraum des Flugzeugs geleitet werden kann. In einem Bereich
des Luftauslassventils, der zwischen der Schwenkachse der bugseitigen Klappe
und der Schwenkachse einer bezogen auf die Flugrichtung des Flugzeugs
hinteren oder heckseitigen Klappe liegt, stellen sich jedoch Druckverhältnisse
ein, die bewirken, dass Luft aus dem Innenraum des Flugzeugs in
die Flugzeugumgebung austritt. Dies gilt auch für einen
bezogen auf die Flugrichtung des Flugzeugs hinter der Schwenkachse
der heckseitigen Klappe liegenden Bereich des Luftauslassventils.
Auch ein derartiges Luftauslassventil ist somit nur eingeschränkt
zum Einsatz in einem System zur Notbelüftung einer Flugzeugkabine
geeignet.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Luftauslassventil bereitzustellen,
das dazu geeignet ist, im Normalbetrieb des Flugzeugs als Komponente
eines Kabinendruckregelsystems zur Einstellung eines gewünschten
Druckniveaus in einer Flugzeugkabine Luft aus einem Innenraum des
Flugzeugs in die Flugzeugumgebung abzuleiten, in einem Notfall,
bei dem die Flugzeugkabine von einer Flugzeugklimaanlage nicht mehr
mit ausreichend Atemluft versorgt werden kann, aber als Komponente
eines Systems zur Notbelüftung der Flugzeugkabine für
die Einleitung von ausreichend Luft aus der Flugzeugumgebung in
den Innenraum des Flugzeugs sorgen kann. Ferner liegt der Erfindung
die Aufgabe zugrunde, ein mit einem derartigen Luftauslassventil ausgestattetes
System zur Notbelüftung einer Flugzeugkabine sowie ein
Verfahren zur Notbelüftung einer Flugzeugkabine bereitstellen,
bei denen ein derartiges Luftauslassventil zum Einsatz kommt.
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Diese
Aufgabe wird durch ein Luftauslassventil mit den Merkmalen des Anspruchs
1, ein System zur Notbelüftung einer Flugzeugkabine mit
den Merkmalen des Anspruchs 8 und ein Verfahren zur Notbelüftung
einer Flugzeugkabine mit den Merkmalen des Anspruchs 11 gelöst.
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Ein
erfindungsgemäßes Luftauslassventil zum Einsatz
in einem Flugzeug ist dazu eingerichtet, im Normalbetrieb des Flugzeugs
als Komponente eines Kabinendruckregelsystems zur Einstellung eines gewünschten
Druckniveaus in der Flugzeugkabine Luft aus einem Innenraum des
Flugzeugs in die Flugzeugumgebung abzuleiten. Ferner ist das erfindungsgemäße
Luftauslassventil dazu eingerichtet, in einem Notbelüftungsbetrieb
des Flugzeugs als Komponente eines Systems zur Notbelüftung
der Flugzeugkabine Luft aus der Flugzeugumgebung in den Innenraum
des Flugzeugs einzuleiten. Das Luftauslassventil umfasst eine um
eine Achse schwenkbare bugseitige Ventilklappe. In ihrem geöffneten
Zustand gibt die bugseitige Ventilklappe einen bugseitigen Abschnitt
einer in einer Flugzeugaußenhaut ausgebildeten Luftauslassventilöffnung
frei. In ihrer Schließstellung verschließt die
bugseitige Ventilklappe dagegen den bugseitigen Abschnitt der Luftauslassventilöffnung.
Das erfindungsgemäße Luftauslassventil umfasst
ferner eine um eine Achse schwenkbare heckseitige Ventilklappe.
Wenn sich die heckseitige Ventilklappe in ihrem geöffneten
Zustand befindet, gibt sie einen heckseitigen Abschnitt der Luftauslassventilöffnung
frei. In ihrer Schließstellung verschließt die
heckseitige Ventilklappe dagegen den heckseitigen Abschnitt der
Luftauslassventilöffnung.
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Die
bugseitige und die heckseitige Ventilklappe können unmittelbar
benachbart zueinander angeordnet und dazu eingerichtet sein, einen
bugseitigen sowie einen heckseitigen Abschnitt einer durchgängigen
Luftauslassventilöffnung freizugeben oder zu verschließen.
Alternativ dazu ist es jedoch auch denkbar, dass der bugseitige
Abschnitt der Luftauslassventilöffnung durch einen Abschnitt
der Flugzeugaußenhaut von dem heckseitigen Abschnitt der Luftauslassventilöffnung
getrennt ist. Die Schwenkachse der bugseitigen Ventilklappe und/oder
die Schwenkseite der heckseitigen Ventilkappe erstreckt/erstrecken
sich vorzugsweise parallel zueinander und/oder senkrecht zu einer
Längsachse des Flugzeugs.
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Wenn
sich die Ventilklappen in ihrer vollständig geschlossenen
Stellung befinden, sind die Ventilklappen im wesentlichen parallel
zur Flugzeugaußenhaut ausgerichtet bzw. erstrecken sich
in einer Ebene mit der Flugzeugaußenhaut. Wenn die Ventilklappen
im Normalbetrieb des Flugzeugs als Komponente des Kabinendruckregelsystems
zur Einstellung eines gewünschten Druckniveaus in der Flugzeugkabine
dazu eingesetzt werden, Luft aus dem Innenraum des Flugzeugs in
die Flugzeugumgebung abzuleiten, befinden sich die Ventilklappen üblicherweise in
einer relativ zur Flugzeugaußenhaut leicht verschwenkten
Stellung. Relativ zu einem die Flugzeugaußenhaut im Flugbetrieb
des Flugzeugs umströmenden Luftstrom sind die Ventilklappen
im Normalbetrieb des Flugzeugs zur Regelung des Drucks in der Flugzeugkabine üblicherweise
in einem Stellwinkel von ca. 7° positioniert.
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Im
geöffneten Zustand der Ventilklappen beträgt der
Stellwinkel, in dem die Ventilklappen relativ zu dem die Flugzeugaußenhaut
im Flugbetrieb des Flugzeugs umströmenden Luftstrom positioniert
sind, dagegen beispielsweise 90°. Im geöffneten
Zustand der Ventilklappen ragt somit sowohl ein Abschnitt der bugseitigen
Ventilklappe als auch ein Abschnitt der heckseitigen Ventilklappe
in den die Flugzeugaußenhaut im Flugbetrieb des Flugzeugs
durchströmenden Luftstrom. Bei dem erfindungsgemäßen
Luftauslassventil ist der Abschnitt der heckseitigen Ventilklappe, der
im geöffneten Zustand der heckseitigen Ventilklappe in
den die Flugzeugaußenhaut im Flugbetrieb des Flugzeugs
umströmenden Luftstrom ragt, größer als
ein Abschnitt der bugseitigen Ventilklappe, der im geöffneten
Zustand der bugseitigen Ventilklappe in den die Flugzeugaußenhaut
umströmenden Luftstrom ragt.
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Durch
die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Luftauslassventils
wird erreicht, dass im geöffneten Zustand der Ventilklappen
nicht nur an dem in den die Flugzeugaußenhaut im Flugbetrieb
des Flugzeugs umströmenden Luftstrom ragenden Abschnitt der
bugseitigen Ventilklappe ein Staudruck entsteht, der in einem zwischen
einem bezüglich des Luftauslassventils bugseitig angeordneten
Abschnitt der Flugzeugaußenhaut und der Schwenkachse der
bugseitigen Ventilklappe liegenden Bereich des bugseitigen Luftauslassventilöffnungsabschnitts
einen Lufteinlauf aus der Flugzeugumgebung in den Innenraum des
Flugzeugs bewirkt. Vielmehr entsteht auch an dem Abschnitt der heckseitigen
Ventilklappe, der sich über den in den die Flugzeugaußenhaut
im Flugbetrieb des Flugzeugs umströmenden Luftstrom ragenden
Abschnitt der bugseitigen Ventilklappe hinaus in den die Flugzeugaußenhaut
im Flugbetrieb des Flugzeugs umströmenden Luftstrom erstreckt, ein
zusätzlicher Staudruck. Dieser zusätzliche Staudruck
bewirkt, dass auch in einem zwischen den Schwenkachsen der Ventilklappen
liegenden Bereich der Luftauslassventilöffnung Luft aus
der Flugzeugumgebung in den Innenraum des Flugzeugs einströmen
kann.
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Im
Vergleich zu konventionellen Luftauslassventilen ermöglicht
das erfindungsgemäße Luftauslassventil somit die
Zufuhr eine deutlich erhöhten Luftvolumenstroms aus der
Flugzeugumgebung in den Innenraum des Flugzeugs. Das erfindungsgemäße
Luftauslassventil ist daher besonders gut zum Einsatz in einem System
zur Notbelüftung der Flugzeugkabine geeignet. Ein weiterer
Vorteil der erfindungsgemäßen Ausgestaltung eines
Luftauslassventils besteht darin, dass die verbesserten Funktionseigenschaften
des Luftauslassventils im Notbelüftungsbetrieb des Flugzeugs
nicht zu Funktionseinbußen des Luftauslassventils im Normalbetrieb
des Flugzeugs führen, wenn das Luftauslassventil als Komponente
des Kabinendruckregelsystems zur Einstellung eines gewünschten
Druckniveaus in der Flugzeugkabine dazu dient, Luft aus dem Innenraum des
Flugzeugs in die Flugzeugumgebung abzuleiten.
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Grundsätzlich
können die Ventilklappen des erfindungsgemäßen
Luftauslassventils so gestaltet sein, dass sich der Abschnitt der
heckseitigen Ventilklappe, der im geöffneten Zustand der
heckseitigen Ventilklappe in den die Flugzeugaußenhaut
im Flugbetrieb des Flugzeugs umströmenden Luftstrom ragt, im
geöffneten Zustand der heckseitigen Ventilklappe in einer
Richtung parallel zur Flugzeugaußenhaut weiter in den die
Flugzeugaußenhaut im Flugbetrieb des Flugzeugs umströmenden
Luftstrom erstreckt als der Abschnitt der bugseitigen Ventilklappe,
der im geöffneten Zustand der bugseitigen Ventilklappe
in den die Flugzeugaußenhaut im Flugbetrieb des Flugzeugs
umströmenden Luftstrom ragt. Mit anderen Worten, die heckseitige
Ventilklappe kann, betrachtet entlang der Schwenkachsen der Ventilklappen,
eine größere Abmessung aufweisen als die bugseitige Ventilklappe.
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Ein
gleichmäßiger Staudruck an der heckseitigen Ventilklappe
und folglich eine optimierte Luftzufuhr aus der Flugzeugumgebung
in den Innenraum des Flugzeugs durch den zwischen den Schwenkachsen
der Ventilklappen liegenden Bereich der Luftauslassventilöffnung
wird jedoch dann erreicht, wenn sich der Abschnitt der heckseitigen
Ventilklappe, der im geöffneten Zustand der heckseitigen
Ventilklappe in den die Flugzeugaußenhaut im Flugbetrieb
des Flugzeugs umströmenden Luftstrom ragt, im geöffneten
Zustand der heckseitigen Ventilklappe in einer Richtung senkrecht
zur Flugzeugaußenhaut weiter in den die Flugzeugaußenhaut
im Flugbetrieb des Flugzeugs umströmenden Luftstrom erstreckt
als der Abschnitt der bugseitigen Ventilklappe, der im geöffneten
Zustand der bugseitigen Ventilklappe in den die Flugzeugaußenhaut
im Flugbetrieb des Flugzeugs umströmenden Luftstrom ragt.
Mit anderen Worten, vorzugsweise weist die heckseitige Ventilklappe
in einer Richtung senkrecht zu den Schwenkachsen der Ventilklappen
eine größere Abmessung auf als die bugseitige
Ventilklappe.
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Bei
dem erfindungsgemäßen Luftauslassventil können
die Schwenkachsen der Ventilklappen relativ zu den Ventilklappen
außermittig angeordnet sein. Vorzugsweise ist die Schwenkachse
der bugseitigen Ventilachse relativ zu der bugseitigen Ventilklappe
jedoch mittig angeordnet. Alternativ oder zusätzlich dazu
kann auch die Schwenkachse der heckseitigen Ventilklappe relativ
zu der heckseitigen Ventilklappe mittig angeordnet sein.
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Die
bugseitige Ventilklappe kann dazu eingerichtet sein, relativ zu
dem die Flugzeugaußenhaut im Flugzeugbetrieb des Flugzeugs
umströmenden Luftstrom in einem Stellwinkel positioniert
zu werden, der größer ist als 90°. Alternativ
oder zusätzlich dazu kann auch die heckseitige Ventilklappe
dazu eingerichtet sein, relativ zu dem die Flugzeugaußenhaut
im Flugbetrieb des Flugzeugs umströmenden Luftstrom in
einem Stellwinkel positioniert zu werden, der größer
ist als 90°. Durch eine Positionierung der Ventilklappen
in einem Stellwinkel relativ zu dem die Flugzeugaußenhaut
im Flugbetrieb des Flugzeugs umströmenden Luftstrom, der
größer ist als 90°, kann der Lufteinlauf
aus der Flugzeugumgebung in den Innenraum des Flugzeugs durch die
Luftauslassventilöffnung im Vergleich zu einem Betriebszustand
des Luftauslassventils, in dem die Ventilklappen relativ zu dem
die Flugzeugaußenhaut im Flugbetrieb des Flugzeugs umströmenden
Luftstrom in einem Stellwinkel von 90° positioniert sind,
verstärkt werden.
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Die
Ventilklappen des erfindungsgemäßen Luftauslassventils
können beispielsweise mit Hilfe eines Elektromotors angetrieben
werden. Die Antriebskraft des Elektromotors kann mittels eines Schubstangengetriebes
auf die Ventilklappen übertragen werden. Der Elektromotor
und das Schubstangengetriebe können dazu eingerichtet sein,
lediglich einen synchronen Antrieb der Ventilklappen vorzusehen. Alternativ
dazu können der Elektromotor und das Schubstangengetriebe
jedoch auch dazu eingerichtet sein, die bugseitige Ventilklappe
und die heckseitige Ventilklappe unabhängig voneinander
anzutreiben, so dass die Ventilkappen unabhängig voneinander
in unterschiedliche Positionen gebracht werden können.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen
Luftauslassventils umfasst die heckseitige Ventilklappe eine Abdeckung,
die dazu eingerichtet ist, einen Bereich des heckseitigen Luftauslassventilöffnungsabschnitts,
der zwischen der Schwenkachse der heckseitigen Ventilklappe und
einem bezüglich des Luftauslassventils heckseitig angeordneten
Abschnitt der Flugzeugaußenhaut angeordnet ist, zu verschließen,
wenn sich die heckseitige Ventilklappe in ihrer Offenstellung befindet,
in der sie den heckseitigen Luftauslassventilöffnungsabschnitt freigibt.
In dem Bereich des heckseitigen Luftauslassventilöffnungsabschnitts,
der zwischen der Schwenkachse der heckseitigen Ventilklappe und dem
bezüglich des Luftauslassventils heckseitig angeordneten
Abschnitt der Flugzeugaußenhaut angeordnet ist, tritt aufgrund
der Tatsache, dass in diesem Bereich kein Staudruck vorliegt, der
einen Lufteinlauf aus der Flugzeugumgebung in den Innenraum des Flugzeugs
bewirken könnte, bei geöffneten Ventilklappen
Luft aus dem Innenraum des Flugzeugs in die Flugzeugumgebung aus.
Mit Hilfe der Abdeckung kann dieser unerwünschte Austritt von
Luft aus dem Flugzeuginnenraum in die Flugzeugumgebung verhindert
werden. Dadurch wir die Luftzufuhr in die Flugzeugkabine im Notbelüftungsbetrieb
des Flugzeugs weiter verbessert.
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Die
Abdeckung kann in Form einer starren Abdeckung ausgeführt
und beispielsweise an der Schwenkachse der heckseitigen Ventilklappe
befestigt sein. Beispielsweise kann sich die Abdeckung im wesentlichen
senkrecht zu der heckseitigen Ventilklappe erstrecken. Bei einer
derartigen Ausgestaltung des erfindungsgemäßen
Luftauslassventils ist die Abdeckung im wesentlichen parallel zur
Flugzeugaußenhaut angeordnet bzw. erstreckt sich in einer
Ebene mit der Flugzeugaußenhaut über den Bereich
des heckseitigen Luftauslassventilöffnungsabschnitts, der
zwischen der Schwenkachse der heckseitigen Ventilklappe und dem
bezüglich des Luftauslassventils heckseitig angeordneten
Abschnitt der Flugzeugaußenhaut angeordnet ist, wenn sich
die heckseitige Ventilklappe in ihrer Offenstellung befindet, in
der sie den heckseitigen Luftauslassventilöffnungsabschnitt
freigibt.
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Ein
besonders flexibler Betrieb des erfindungsgemäßen
Luftauslassventils ist jedoch möglich, wenn die Abdeckung
schwenkbar mit der Schwenkachse der heckseitigen Ventilklappe verbunden
ist. Die Abdeckung kann dann beispielsweise auch dann im wesentlichen
parallel zur Flugzeugaußenhaut ausgerichtet bzw. in einer
Ebene mit der Flugzeugaußenhaut positioniert werden und
den zwischen der Schwenkseite der heckseitigen Ventilklappe und
dem bezüglich des Luftauslassventils heckseitig angeordneten
Abschnitt der Flugzeugaußenhaut liegenden Bereich des heckseitigen
Luftauslassventilöffnungsabschnitts zuverlässig
verschließen, wenn die heckseitige Ventilklappe relativ
zu dem die Flugzeugaußenhaut im Flugbetrieb des Flugzeugs
umströmenden Luftstrom in einem Stellwinkel positioniert
ist, der größer ist als 90°.
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Beispielsweise
kann die Abdeckung mittels einer Steuereinheit des Kabinendruckregelsystems und/oder
des Systems zur Notbelüftung der Flugzeugkabine in eine
gewünschte Position steuerbar sein, in der sie den Bereich
des heckseitigen Luftauslassventilöffnungsabschnitts, der
zwischen der Schwenkachse der heckseitigen Ventilklappe und dem
bezüglich des Luftauslassventils heckseitig angeordneten
Abschnitt der Flugzeugaußenhaut angeordnet ist, freigibt
oder verschließt. Die Steuereinheit kann beispielsweise
in Form einer elektronischen Steuereinheit ausgeführt sein.
Vorzugsweise ist eine Steuerung der Abdeckung unabhängig
von einer Steuerung der heckseitigen Ventilklappe möglich.
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Ein
erfindungsgemäßes System zur Notbelüftung
einer Flugzeugkabine umfasst ein oben beschriebenen Luftauslassventil
sowie eine Steuereinheit, die dazu eingerichtet ist, mindestens
eine Ventilklappe des Luftauslassventils im Notbelüftungsbetrieb
des Flugzeugs in ihren geöffneten Zustand zu steuern, so
dass durch die geöffnete Ventilklappe Luft aus der Flugzeugumgebung
in den Innraum des Flugzeugs geleitet wird. Die Steuereinheit kann
beispielsweise in Form einer elektronischen Steuereinheit ausgeführt
und dazu eingerichtet sein, das Luftauslassventil bzw. die Ventilklappen
des Luftauslassventils anhand von der Steuereinheit zugeführten
Signalen zu steuern, die einen Fehlbetrieb einer Flugzeugklimaanlage
bzw. eines Systems anzeigen, das im Normalbetrieb des Flugzeugs
für eine ordnungsgemäße Belüftung
der Flugzeugkabine sorgt. Vorzugsweise ist die Steuereinheit dazu
eingerichtet, den Betrieb des Luftauslassventils bzw. der Ventilklappen
des Luftauslassventils in Reaktion auf die Erkennung eines Fehlbetriebs
der Flugzeugklimaanlage bzw. des Systems, das im Normalbetrieb des Flugzeugs
für eine ordnungsgemäße Belüftung
der Flugzeugkabine sorgt, automatisch in den Notbelüftungsbetrieb
zu steuern.
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Die
Steuereinheit des erfindungsgemäßen Systems zur
Notbelüftung einer Flugzeugkabine ist vorzugsweise dazu
eingerichtet, die bugseitige Ventilklappe und/oder die heckseitige
Ventilklappe des Luftauslassventils so zu steuern, dass sie relativ
zu dem die Flugzeugaußenhaut im Flugbetrieb des Flugzeugs
umströmenden Luftstrom in einem Stellwinkel positioniert
wird/werden, der größer ist als 90°.
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Ferner
kann die Steuereinheit dazu eingerichtet sein, die Abdeckung der
heckseitigen Ventilklappe in eine gewünschte Position zu
steuern, in der sie den Bereich des heckseitigen Luftauslassventilöffnungsabschnitts,
der zwischen der Schwenkachse der heckseitigen Ventilklappe und
dem bezüglich des Luftauslassventils heckseitig angeordneten
Abschnitt der Flugzeugaußenhaut angeordnet ist, freigibt
oder verschließt.
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Ein
erfindungsgemäßes Verfahren zur Notbelüftung
einer Flugzeugkabine umfasst das Bereitstellen eines oben beschriebenen
Luftauslassventils. Mindestens eine Ventilklappe des Luftauslassventils wird
in ihren geöffneten Zustand gesteuert, so dass durch die
geöffnete Ventilklappe des Luftauslassventils Luft aus
der Flugzeugumgebung in den Innraum des Flugzeugs geleitet wird.
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Vorzugsweise
wird/werden die bugseitige Ventilklappe und/oder die heckseitige
Ventilklappe des Luftauslassventils so gesteuert, dass sie relativ zu
dem die Flugzeugaußenhaut im Betrieb des Flugzeugs umströmenden
Luftstrom in einem Stellwinkel positioniert wird/werden, der größer
ist als 90°.
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Die
Abdeckung der heckseitigen Ventilklappe kann in eine gewünschte
Position gesteuert werden, in der sie den Bereich des heckseitigen
Luftauslassventilöffnungsabschnitts, der zwischen der Schwenkachse
der heckseitigen Ventilklappe und dem bezüglich des Luftauslassventils
heckseitig angeordneten Abschnitt der Flugzeugaußenhaut
angeordnet ist, freigibt oder verschließt.
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Bevorzugte
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nun anhand der
beigefügten schematischen Zeichnungen näher erläutert,
von denen
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1 eine
erste Ausführungsform eines aus dem Stand der Technik bekannten
Luftauslassventils zeigt,
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2 eine
zweite Ausführungsform eines aus dem Stand der Technik
bekannten Luftauslassventils zeigt,
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3 eine
erste Ausführungsform eines erfindungsgemäßen
Luftauslassventils im Normalbetrieb eines Flugzeugs zeigt,
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4 das
in 3 veranschaulichte Luftauslassventil im Notbelüftungsbetrieb
des Flugzeugs zeigt, wobei Ventilklappen des Luftauslassventils
relativ zu einem eine Flugzeugaußenhaut im Flugbetrieb
des Flugzeugs umströmenden Luftstrom in einem Stellwinkel
von 90° positioniert sind,
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5 das
in 3 veranschaulichte Luftauslassventil im Notbelüftungsbetrieb
des Flugzeugs zeigt, wobei die Ventilklappen des Luftauslassventils relativ
zu dem die Luftaußenhaut im Flugbetrieb des Flugzeugs umströmenden
Luftstrom in einem Stellwinkel positioniert sind, der größer
ist als 90°,
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6 ein
System zur Notbelüftung einer Flugzeugkabine mit einem
Luftauslassventil gemäß 4 zeigt,
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7 eine
zweite Ausführungsform eines erfindungsgemäßen
Luftauslassventils im Normalbetrieb eines Flugzeugs zeigt,
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8 das
in 7 veranschaulichte Luftauslassventil im Notbelüftungsbetrieb
des Flugzeugs zeigt, wobei Ventilklappen des Luftauslassventils
re lativ zu einem eine Flugzeugaußenhaut im Flugbetrieb
des Flugzeugs umströmenden Luftstrom in einem Stellwinkel
von 90° positioniert sind,
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9 das
in 7 veranschaulichte Luftauslassventil im Notbelüftungsbetrieb
des Flugzeugs zeigt, wobei die Ventilklappen des Luftauslassventils relativ
zu dem die Flugzeugaußenhaut im Flugbetrieb des Flugzeugs
umströmenden Luftstrom in einem Stellwinkel positioniert
sind, der größer ist als 90°, und
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10 ein
System zur Notbelüftung einer Flugzeugkabine mit einem
Luftauslassventil gemäß 8 zeigt.
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1 zeigt
ein aus dem Stand der Technik bekanntes und zum Einsatz in einem
Flugzeug vorgesehenes Luftauslassventil 100. Das Luftauslassventil 100 bildet
eine Komponente eines Kabinendruckregelsystems des Flugzeugs und
dient dazu, zur Einstellung eines gewünschten Druckniveaus
in einer Flugzeugkabine Luft aus einem Innenraum 102 des
Flugzeugs in die Flugzeugumgebung 104 abzuleiten. Das Luftauslassventil 100 umfasst
eine um eine Achse 106 schwenkbare bugseitige Ventilklappe 108 sowie
eine um eine Achse 110 schwenkbare heckseitige Ventilklappe 112.
Die bugseitige Ventilklappe 108 ist dazu eingerichtet,
einen bugseitigen Abschnitt 114 einer in einer Flugzeugaußenhaut 116 ausgebildeten
Luftauslassventilöffnung 118 freizugeben oder
zu verschließen. In ähnlicher Weise ist die heckseitige
Ventilklappe 112 dazu eingerichtet, einen heckseitigen
Abschnitt 120 der in der Flugzeugaußenhaut 116 ausgebildeten
Luftauslassventilöffnung 118 freizugeben oder
zu verschließen.
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Die
Schwenkachsen 106, 110 sind relativ zu den Ventilklappen 108, 112 jeweils
seitlich angeordnet. In ihrem geöffneten Zustand ragt somit
die bugseitige Ventilklappe 108 im Bereich eines bugseitigen Rands
der Luftauslassventilöffnung 118 im wesentlichen
senkrecht zur Flugzeugaußenhaut 116 in einen die
Flugzeugaußenhaut 116 im Flugbetrieb des Flugzeugs
umströmenden Luftstrom L. Die heckseitige Ventilklappe 112 ragt
dagegen in ihrem geöffneten Zustand im Bereich eines heckseitigen
Rands der Luftauslassventilöffnung 118 im wesentlichen
senkrecht zur Flugzeugaußenhaut 116 in den Innenraum 102 des
Flugzeugs. Die im Bereich des bugseitigen Rands der Luftauslassventilöffnung 118 in
den die Flugzeugaußenhaut 116 im Flugbetrieb des
Flugzeugs umströmenden Luftstrom L ragende bugseitige Ventilklappe 108 schirmt
die Luftauslassventilöffnung 118 vor dem die Flugzeugaußenhaut 116 im Flugbetrieb
des Flugzeugs umströmenden Luftstrom L ab, so dass selbst
bei vollständig geöffne ten Ventilklappen 108, 112 keine
Luft aus der Flugzeugumgebung 104 in den Flugzeuginnenraum 102 eintreten kann.
Vielmehr strömt aufgrund eines lokalen Unterdrucks hinter
der bugseitigen Ventilklappe 108 Luft aus dem Flugzeuginnenraum 102 in
die Flugzeugumgebung 104 aus. Das in 1 gezeigte
Luftauslassventil 100 ist daher ausschließlich
dazu geeignet, als Komponente eines Kabinendruckregelsystems zur
Einstellung eines gewünschten Druckniveaus in der Flugzeugkabine
Luft aus dem Innenraum 102 des Flugzeugs in die Flugzeugumgebung
abzuleiten.
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In 2 ist
ein weiteres aus dem Stand der Technik bekanntes Luftauslassventil 200 veranschaulicht.
Wiederum dient das Luftauslassventil 200 dazu, im Normalbetrieb
des Flugzeugs als Komponente eines Kabinendruckregelsystems zur
Einstellung eines gewünschten Druckniveaus in der Flugzeugkabine
Luft aus einem Innenraum 202 des Flugzeugs in die Flugzeugumgebung 204 abzuleiten. Eine
um eine Achse 206 schwenkbare bugseitige Ventilklappe 208 ist
dazu eingerichtet, einen bugseitigen Abschnitt 214 einer
in einer Flugzeugaußenhaut 216 ausgebildeten Luftauslassventilöffnung 218 freizugeben
oder zu verschließen. In ähnlicher Weise ist eine
um eine Achse 210 schwenkbare heckseitige Ventilklappe 212 dazu
eingerichtet, einen heckseitigen Abschnitt 220 der in der
Flugzeugaußenhaut 216 ausgebildeten Luftauslassventilöffnung 218 freizugeben
oder zu verschließen.
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Das
in 2 veranschaulichte Luftauslassventil 200 unterscheidet
sich von dem Luftauslassventil 100 gemäß 1 dadurch,
dass die Achsen 206, 210 der Ventilklappen 208, 212 relativ
zu den Ventilklappen 208, 212 nicht seitlich,
sondern mittig angeordnet sind. Im geöffneten Zustand der
Ventilklappen 208, 212 ragt somit sowohl ein Abschnitt
der bugseitigen Ventilklappe 208 als auch ein Abschnitt der
heckseitigen Ventilklappe 212 in einer Richtung im wesentlichen
senkrecht zur Flugzeugaußenhaut 216 in einen das
Flugzeug im Flugbetrieb umströmenden Luftstrom L. Im geöffneten
Zustand der Ventilklappen 208, 212 baut sich an
dem Abschnitt der bugseitigen Ventilklappe 208, der in
den das Flugzeug im Flugbetrieb umströmenden Luftstrom
L ragt, ein Staudruck auf. Dieser Staudruck bewirkt, dass Luft aus
der Flugzeugumgebung 204 in einem Bereich des bugseitigen
Luftauslassventilöffnungsabschnitts 214, der von
einem bezüglich des Luftauslassventils 200 bugseitig
angeordneten Abschnitt der Flugzeugaußenhaut 210 sowie
der Schwenkachse 206 der bugseitigen Ventilklappe 208 begrenzt
wird, in den Flugzeuginnenraum 206 eintreten kann. Die verbleibenden
Abschnitte der Luftauslassventilöffnung 218, das
heißt der zwischen den Achsen 206, 210 der
Ventilklappen 208, 212 liegende Abschnitt der
Luftauslassventilöffnung 218 sowie der hinter
der Achse 210 der heckseitigen Ventilklappe 212 liegende
Abschnitt der Luftauslassventilöffnung 218, werden
jedoch durch die in den die Flugzeugaußenhaut 216 im
Flugbetrieb des Flugzeugs umströmenden Luftstrom L ragende
Abschnitte der Ventilklappen 208, 212 von dem
die Flugzeugaußenhaut 216 im Flugbetrieb des Flugzeugs
umströmenden Luftstrom L abgeschirmt. In diesen Bereichen
der Luftauslassventilöffnung 216 bewirkt daher
ein lokaler Unterdruck das Ausströmen von Luft aus dem
Flugzeuginnenraum 202 in die Flugzeugumgebung 204.
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Bei
dem in 2 gezeigten Luftauslassventil 200 kann
somit bei geöffneten Ventilklappen 208, 212 lediglich
in einem vergleichsweise kleinen Bereich der Luftauslassventilöffnung 218 Luft
aus der Flugzeugumgebung 204 in den Flugzeuginnenraum 202 zugeführt
werden. In einem überwiegenden Teil der Luftauslassventilöffnung 218 tritt
dagegen Luft aus dem Flugzeuginnenraum 202 in die Flugzeugumgebung 204 aus.
Das Luftauslassventil 200 ist daher nur sehr eingeschränkt
dazu geeignet, in einem System zur Notbelüftung der Flugzeugkabine
dazu eingesetzt zu werden, in einem Notbelüftungsbetrieb des
Flugzeugs Luft aus der Flugzeugumgebung 204 in den Flugzeuginnenraum 202 zu
leiten.
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Ein
in den 3 bis 5 gezeigtes Luftauslassventil 10 umfasst, ähnlich
wie das in 2 veranschaulichte Luftauslassventil 200,
eine um eine Achse 12 schwenkbare bugseitige Ventilklappe 14 sowie
eine um eine Achse 16 schwenkbare heckseitige Ventilklappe 18.
Die bugseitige Ventilklappe 14 ist dazu eingerichtet, einen
bugseitigen Abschnitt 20 einer in einer Flugzeugaußenhaut 22 ausgebildeten Luftauslassventilöffnung 24 freizugeben
oder zu verschließen. Die heckseitige Ventilklappe 18 ist
dagegen dazu eingerichtet, einen heckseitigen Abschnitt 26 der
in der Luftfahrzeugaußenhaut 22 ausgebildeten
Luftauslassventilöffnung 24 freizugeben oder zu verschließen.
Der von der bugseitigen Ventilklappe 14 freigegebene oder
verschlossene bugseitige Luftauslassventilöffnungsabschnitt 20 weist
entlang einer Längsachse des Flugzeugs eine kürze
Abmessung auf als der von der heckseitigen Ventilklappe 18 freigegebene
oder verschlossene heckseitige Luftauslassventilöffnungsabschnitt 26.
Wenn sich die Ventilklappen 14, 18 in ihrer in 3 veranschaulichten
Schließstellung befinden, erstreckt sich die bugseitige
Ventilklappe 14 somit über eine kürze
Distanz entlang der Längsachse des Flugzeugs als die heckseitige
Ventilklappe 18. Die Schwenkachse 12 der bugseitigen
Ventilklappe 14 ist relativ zu der bugseitigen Ventilklappe 14 mittig
angeordnet. Ebenso ist die Schwenkachse 16 der heckseitigen
Ventilklappe 18 relativ zu der heckseitigen Ventilklappe 18 mittig angeordnet.
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Im
Normalbetrieb des Flugzeugs bildet das Luftauslassventil 10 eine
Komponente eines in 6 schematisch angedeuteten Kabinendruckregelsystems 28 und
wird von einer elektronischen Steuereinheit 30 des Kabinendruckregelsystems 28 derart
gesteuert, dass sich in einer Flugzeugkabine 32 ein gewünschtes
Druckniveau einstellt. Im Normalbetrieb des Flugzeugs, wenn sich
das Flugzeug in Reiseflughöhe befindet, sind die Ventilklappen 14, 18 des
Luftauslassventils 10 üblicherweise in der in 3 veranschaulichten
Stellung positioniert, in der sie relativ zu einem die Flugzeugaußenhaut 22 im
Flugbetrieb des Flugzeugs umströmenden Luftstrom L in einem Stellwinkel
von ca. 7° positioniert sind und die Luftauslassventilöffnung 24 im
wesentlichen verschließen. Bei Bedarf, beispielsweise im
Sinkflug des Flugzeugs können die Ventilklappen 14, 18 unter
der Steuerung der elektronischen Steuereinheit 30 weiter geschlossen
werden, um weniger Luft aus einem Innenraum 34 des Flugzeugs,
insbesondere der Flugzeugkabine 32 in die Flugzeugumgebung 36 abzuleiten.
Dadurch wird der Druck in der Flugzeugkabine 32 auf ein
gewünschtes Niveau angehoben. Die Versorgung der Flugzeugkabine 32 mit
Frischluft wird im Normalbetrieb des Flugzeugs von einer Flugzeugklimaanlage übernommen.
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Wenn
im Flugbetrieb des Flugzeugs ein Defekt an der Flugzeugklimaanlage
auftritt, der bewirkt, dass die Flugzeugkabine 32 nicht
mehr mit ausreichend Frischluft versorgt werden kann, sinkt das Flugzeug
auf eine sichere Flughöhe, in der es nicht länger
erforderlich ist, den Druck in der Flugzeugkabine 32 auf
einem gegenüber dem Umgebungsdruck erhöhten Niveau
zu halten. Die Versorgung der Flugzeugkabine 32 mit Atemluft
für sich in der Kabine 32 aufhaltende Personen
wird während dieses Zeitraums von einem in 6 ebenfalls
schematisch angedeuteten Notbelüftungssystem 35 übernommen. Das
System 35 zur Notbelüftung der Flugzeugkabine 32 umfasst
eine elektronische Steuereinheit 37. Wenn die elektronische
Steuereinheit 37 Signale empfängt, die einen die
ordnungsgemäße Belüftung der Flugzeugkabine 32 beeinträchtigenden
Defekt an der Flugzeugklimaanlage anzeigen und weitere Bedingungen
erfüllt sind, steuert die elektronische Steuereinheit 37 das
Luftauslassventil 10, je nach Bedarf, in den in den 4 und 6 oder
den in 5 veranschaulichten Betriebszustand.
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In
dem in 4 veranschaulichten Betriebszustand des Luftauslassventils 10 sind
die Ventilklappen 14, 18 relativ zu dem die Flugzeugaußenhaut 22 im
Flugbetrieb des Flugzeugs umströmenden Luftstrom L in einem
Stellwinkel von ca. 90° positioniert. Auch mit der Flugzeugaußenhaut 22 bilden
die Ventilklappen 14, 18 einen Winkel von ca.
90°, so dass ein Abschnitt 38 der bugseitigen
Ventilklappe 14, ebenso wie ein Abschnitt 40 der
heckseitigen Ventilklappe 18, in den die Flugzeugaußenhaut 22 im
Flugbetrieb des Flugzeugs umströmenden Luftstrom L ragt.
Der in den die Flugzeugaußenhaut 22 im Flugbetrieb
des Flugzeugs umströmenden Luftstrom L ragende Abschnitt 40 der
heckseitigen Ventilklappe 18 ist jedoch größer
als der in den die Flugzeugaußenhaut 22 im Flugbetrieb
des Flugzeugs umströmenden Luftstrom L ragende Abschnitt 38 der
bugseitigen Ventilklappe 14. Insbesondere erstreckt sich
der Abschnitt 40 der heckseitigen Ventilklappe 18 in
einer Richtung senkrecht zur Flugzeugaußenhaut 22 weiter
in den die Flugzeugaußenhaut 22 im Flugbetrieb des
Flugzeugs umströmenden Luftstrom L als der Abschnitt 38 der
bugseitigen Ventilklappe 14.
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Wie
am besten in 4 zu erkennen ist, baut sich
an dem in den Luftstrom L ragenden Abschnitt 38 der bugseitigen
Ventilklappe 14 ein Staudruck auf, der bewirkt, dass in
einem Bereich des bugseitigen Luftauslassventilöffnungsabschnitts 20,
der von einem bezüglich des Luftauslassventils 10 bugseitig angeordneten
Abschnitt der Flugzeugaußenhaut 22 sowie der Schwenkachse 12 der
bugseitigen Ventilklappe 14 begrenzt wird, Luft aus der
Flugzeugumgebung 36 in den Flugzeuginnenraum 34 eintritt.
In ähnlicher Weise baut sich in einem Bereich der heckseitigen
Ventilklappe 18, der über die bugseitige Ventilklappe 14 hinaus
in den Luftstrom L ragt, ein Staudruck auf, der bewirkt, dass auch
in einem Bereich der Luftauslassventilöffnung 24,
der von den Schwenkachsen 12, 16 der Ventilklappen 14, 18 begrenzt
wird, Luft aus der Flugzeugumgebung 36 in den Flugzeuginnenraum 34 eintritt.
Lediglich in einem Bereich des heckseitigen Luftauslassventilöffnungsabschnitts 26,
der von der Schwenkachse 16 der heckseitigen Ventilklappe 18 und
einem bezüglich des Luftauslassventils 10 heckseitig
angeordneten Abschnitt der Flugzeugaußenhaut 22 begrenzt wird,
kann aufgrund der Druckdifferenz zwischen dem Flugzeuginnenraum 34 und
der Flugzeugumgebung 36 noch Luft aus dem Flugzeuginnenraum 34 in die
Flugzeugumgebung 36 austreten. Der Lufteintritt durch das
Luftauslassventil 10 ist jedoch groß genug, dass
das Luftauslassventil 10 im Notbelüftungsbetrieb
des Flugzeugs als Komponente des Notbelüftungssystems 35 dazu
eingesetzt werden kann, ausreichend Luft aus der Flugzeugumgebung 36 in
den Innenraum 34 des Flugzeugs zu leiten, um für
eine ausreichende Belüftung der Flugzeugkabine 32 zu sorgen.
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Um
den Lufteinlauf aus der Flugzeugumgebung 36 in den Flugzeuginnenraum 34 durch
das Luftauslassventil 10 weiter zu verbessern, können die
Ventilklappen 14, 18 des Luftauslassventils 10 von
der elektronischen Steuereinheit 37 des Notbelüftungssystems 35 noch
in die in 5 gezeigte Stellung gesteuert
werden, in der sie relativ zu dem die Flugzeugaußenhaut 22 im
Flugbetrieb des Flugzeugs umströmenden Luftstrom L in einem
Stellwinkel positioniert sind, der größer ist
als 90°. Die in 5 gezeigte Stellung der Ventilklappen 14, 18 ist insbesondere
dann vorteilhaft, wenn in der Flugzeugkabine 32 ein großer
Atemluftversorgungsbedarf vorliegt.
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Das
in den 7 bis 10 veranschaulichte Luftauslassventil 10 unterscheidet
sich von der in den 3 bis 6 gezeigten
Anordnung dadurch, dass die heckseitige Ventilklappe 18 des
Luftauslassventils 10 eine Abdeckung 42 umfasst,
die dazu eingerichtet ist, den Bereich des heckseitigen Luftauslassventilöffnungsabschnitts 26,
der zwischen der Schwenkachse 16 der heckseitigen Ventilklappe 18 und
dem bezüglich des Luftauslassventils 10 heckseitig
angeordneten Abschnitt der Flugzeugaußenhaut 22 angeordnet
ist, zu verschließen, wenn sich die heckseitige Ventilklappe 18 in
ihrer Offenstellung befindet, in der sie den heckseitigen Luftauslassventilöffnungsabschnitt 26 freigibt.
Die Abdeckung 42 kann starr an der Schwenkachse 16 der
heckseitigen Ventilklappe 18 befestigt sein. In der in
den 7 bis 10 veranschaulichten Anordnung
ist die Abdeckung 42 jedoch schwenkbar mit der Schwenkachse 16 der
heckseitigen Ventilklappe 18 verbunden und wird durch die
elektronische Steuereinheit 37 des Notbelüftungssystems 35 in
eine gewünschte Position gesteuert.
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Wenn
die Ventilklappen 14, 18 des Luftauslassventils 10 im
Normalbetrieb des Flugzeugs, wie in 7 gezeigt,
die Luftauslassventilöffnung 24 im wesentlichen
verschließen, kann sich die Abdeckung 42 im wesentlichen
senkrecht zu der heckseitigen Ventilklappe 18 in den Innenraum 34 des
Flugzeugs erstrecken. Im Notbelüftungsbetrieb des Flugzeugs, wenn über
das Luftauslassventil 10 Luft aus der Flugzeugumgebung 36 in
den Flugzeuginnenraum 34 zugeführt werden soll,
befindet sich die Abdeckung 42 dagegen, wie in den 8 und 9 gezeigt,
in einer Position, in der sie den Bereich des heckseitigen Luftauslassventilöffnungsabschnitt 26 verschließt, durch
den bei der in den 3 bis 6 gezeigten Anordnung
noch Luft aus dem Flugzeuginnenraum 34 in die Flugzeugumgebung 36 austreten
kann. In Abhängigkeit des Stellwinkels der Ventilklappen 14, 18 nimmt
die Abdeckung 32 dabei eine Position ein, in der sie sich
im wesentlichen parallel zur Flugzeugaußenhaut 22 über
den Bereich des heckseitigen Luftauslassventilöffnungsabschnitts 26 erstreckt, der
von der Schwenkachse 16 der heckseitigen Ventilklappe 18 und
dem bezüglich des Luftauslassventils 10 heckseitig
angeordneten Abschnitt der Flugzeugaußenhaut 22 begrenzt
wird.
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Wenn
das Luftauslassventil 10 dagegen im Normalbetrieb des Flugzeugs,
beispielsweise während des Sinkflugs, dazu genutzt werden
soll, Luft aus dem Flugzeuginnenraum 34 in die Flugzeugumgebung 36 abzulassen,
kann die Abdeckung 42 dagegen so positioniert werden, dass
sie die Luftabfuhr aus dem Flugzeuginnenraum 34 durch den
zwischen der Schwenkachse 16 der heckseitigen Ventilklappe 18 und
dem bezüglich des Luftauslassventils 10 heckseitig
angeordneten Abschnitt der Flugzeugaußenhaut 22 liegenden
Bereich des heckseitigen Luftauslassventilöffnungsabschnitts 16 nicht
behindert. Im übrigen entspricht der Aufbau und die Funktionsweise
des in den 7 bis 10 veranschaulichten Luftauslassventils
dem Aufbau und der Funktionsweise der in den 3 bis 6 gezeigten
Anordnung.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 102008058451 [0004]
- - DE 102008056417 [0005]