DE102009008349A1

DE102009008349A1 - Verfahren und System zur Unfalldetektion und Unfallmeldung

Info

Publication number: DE102009008349A1
Application number: DE102009008349A
Authority: DE
Inventors: Eduard Hilberer
Original assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Current assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Priority date: 2008-02-12
Filing date: 2009-02-11
Publication date: 2009-08-13

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Unfalldetektion und Unfallmeldung eines Fahrzeugs (10) mit einem ESP-System (12) und einer Sendeeinrichtung (14). Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass ein Steuergerät (20) Beschleunigungswerte des Fahrzeugs (10) erfasst und hieraus einen Fahrzeugzustand berechnet, dass der berechnete Fahrzeugzustand bei der Detektion eines Unfalls berücksichtigt wird und dass über die Sendeeinrichtung (14) ein Notruf ausgesendet wird. Die Erfindung betrifft weiterhin ein System (18) zur Unfalldetektion und Unfallmeldung.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Unfalldetektion und Unfallmeldung eines Fahrzeugs mit einem ESP-System und einer Sendeeinrichtung.
Die Erfindung betrifft weiterhin System zur Unfalldetektion und Unfallmeldung für ein Fahrzeug mit einem ESP-System und einer Sendeeinrichtung, wobei das ESP-System Fahrzeugzustandsdaten des Fahrzeugs über Sensoren erfasst und hieraus einen Fahrzeugzustand berechnet.
Fahrzeuge können beispielsweise durch eine beladungsabhängige Bremssteuerung mit elektrischen, hydraulischen oder pneumatischen Aktuatoren gekennzeichnet sein. Die beladungsabhängige Bremssteuerung ermöglicht insbesondere in zeitkritischen Gefahrensituationen, zum Beispiel ESP-Regelsequenzen oder Kipp- oder Überrollsituationen, ein sensitives Einbremsen und ermöglicht damit eine erhöhte Fahrstabilität des Fahrzeugs. Die Kippgrenze des Fahrzeugs wird dabei außer von dem Beladungszustand des Fahrzeugs auch von dessen Geschwindigkeit und von seiner Gierrate um die Querachse beziehungsweise der Winkelbeschleunigung der Fahrzeugquerachse bestimmt. Hierfür dienen sogenannte Gierratensensoren, die auf einem Beschleunigungsmessprinzip eines vom Fahrzeug entkoppelten Messelementes im Beschleunigungssensor basieren. Sie können beispielsweise auf dem Coriolisprinzip mit einer elektrischen Erregerfunktion beziehungsweise Antriebsfunktion zur Schwingungsanregung des Messelement trägers basieren. Sie stellen also eine Messplattform auf elektrostatischer, piezoelektrischer oder elektromagnetischer Basis dar und arbeiten translatorisch oder rotatorisch, wobei die Frequenz der Erregerschwingung typischerweise im Bereich um 2 kHz liegt. Das Verfahren nach dem aus den Sensordaten das Kippen des Fahrzeugs detektiert wird ist allgemein bekannt und beispielsweise in der WO 2008/043803 A1 beschrieben, deren Offenbarungsgehalt auch Inhalt der vorliegenden Patentanmeldung sein soll.
Im Straßen- beziehungsweise Schienenverkehr eingesetzte Fahrzeuge, insbesondere Nutzfahrzeuge, verfügen oftmals über ein automatisches Unfallbenachrichtigungssystem, welches im Falle eines Unfalls die Feuerwehr, den technischen Hilfsdienst, die Polizei und Rettungsdienste informiert. Als Indikator für das Vorliegen eines Unfalls kann dabei das Auslösen eines in dem Fahrzeug angeordneten Airbags beziehungsweise eines sonstigen Fahrerrückhaltesystems dienen. Die zur Detektion verwendeten Sensoren können Analogsensoren und/oder Kreiselsensoren sein. Das Umfallen eines Fahrzeugs kann nur über eine spezielle Sensorik, die insbesondere Analogsensoren umfasst, detektiert werden und die verwendeten Sensoren dienen oft der Plausibilitätsüberwachung der Crashsensoren, die zur Auslösung des Airbagsystems herangezogen werden. Bei einem Airbag kann auch eine kombinierte Anwendung zwischen einem halb analog arbeitendem Piezokristallsensor und einem digitalen Safing-Element, der beispielsweise als dynamischer Reedkontakt ausgeführt sein kann, kommen. Dies kann als eine Art Standartsensorausführung für Airbagsysteme betrachtet werden. Die Systemreaktionszeit des Airbagsystems liegt im Bereich von 8–20 ms bis zum Start des Aufblasens beim Airbag +20 ms und kann keine weitergehende Aussage über den Zustand des Fahrzeugs hinsichtlich eines eventuellen Kippens machen. Fahrzeuge zeigen infolge des Leerbeladungsverhältnisses eine andere Systemkonfiguration von ESP/ROP Systemen. Insbesondere bei schweren pneumatisch gebremsten Fahrzeugen, zum Beispiel Nutzfahrzeugen, mit einem Gesamtgewicht oberhalb von 7 t müssen die Beschleunigungsensoren unter dem Laderaum sitzen und im Rahmenbereich, also außerhalb der Kabine und außerhalb des Motorraums befestigt sein, um ein Kippen des Fahrzeugs eindeutig zu detektieren. Zusätzlich geht die Raddrehzahl beziehungsweise die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit zurück, was von dem EBS- beziehungsweise dem ABS-System und dessen Raddrehzahlsensoren oder dem Tachographen, dessen Sensor am Getriebe sitzt, gemeldet wird.
Diese einfachen Unfallbenachrichtigungssysteme stellen bereits einen enormen Sicherheitszuwachs für den Fahrer des Fahrzeugs bereit, können die informierten Einsatzdienste jedoch nur unzureichend auf die am Unfallort herrschenden Gegebenheiten vorbereiten. Weiterhin ist nicht immer sichergestellt, dass das Fahrerrückhaltesystem bei einem Unfall auslöst, der beispielsweise nur einen Anhänger des Fahrzeugs betrifft.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Verfahren und System zur Unfalldetektion und Unfallmeldung bereitzustellen.
Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst.
Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Die Erfindung baut auf dem gattungsgemäßen Verfahren dadurch auf, dass ein Steuergerät Beschleunigungswerte des Fahrzeugs erfasst und hieraus einen Fahrzeugzustand berechnet, dass der berechnete Fahrzeugzustand bei der Detektion eines Unfalls berücksichtigt wird und dass über die Sendeeinrichtung ein Notruf ausgesendet wird. Das dabei zum Einsatz kommende Steuergerät kann insbesondere das Steuergerät des ESP-Systems sein. Die Verwendung eines anderen Steuergeräts, zum Beispiel eines ROP-Systems, ist jedoch vorstellbar. Das ESP-System des Fahrzeugs, das beispielsweise ein Nutzfahrzeug sein kann, ist aufgrund der zahlreichen Sensoren, insbesondere der vorhandenen Gierraten- und Lenkwinkelsensoren, besonders geeignet, den Fahrzeugzustand des Fahrzeugs möglichst genau zu bestimmen, wobei insbesondere im Vergleich zu den Fahrerrückhaltesystemen ein verfeinerter Fahrzeugzustand bestimmbar ist. Dabei kann insbesondere auch der Fahrzeugzustand eines Anhängers des Fahrzeugs berücksichtigt werden. So zeigen zum Beispiel die an von dem Boden abgehobenen Rädern angeordneten Drehzahlsensoren eine gegenüber noch auf dem Boden befindlichen Rädern mit Drehzahlsensoren eine reduzierte Drehfrequenz an. Bewegt sich ein Fahrzeug, detektiert durch einen GPS-Sensor, während die Räder Still stehen, so ist dies ein Merkmal, dass das Fahrzeug nicht mehr auf seinen Rädern rollt. Dies kann vorzugsweise in schneereichen Gebieten vorkommen. Die Fahrzeuggeschwindigkeit kann aber auch durch einen Tachographen als mittlere Geschwindigkeit gemessen werden. Durch den Vergleich mit noch zulässigen Schwellenwerten, die einen maximalen "unfallfreien" Betriebszustand begrenzen, ist eine Möglichkeit zur Detektion eines Unfalls des Fahrzeugs gegeben, wobei die Schwellenwerte berücksichtigt werden. Die Schwellenwerte können zum Beispiel separat vorliegen oder durch einen normalen Fahrzeugzustand beschreibende Sollwerte und zugeordnete Intervallbreiten charakterisiert werden. Die Unfalldetektion erfolgt dabei beispielsweise über eine abrupte Fahrzeugbeschleunigung beziehungsweise nicht zulässige Fahrzeugausrichtungen. Beispielsweise kann ein fremdes Fahrzeug einen Anhänger des Fahrzeugs durch Auffahren beschädigen, wobei nur der Anhänger durch den Aufprall kurzzeitig einer starken Beschleunigung ausgesetzt ist. Ebenfalls ist ein Kippen des Anhängers oder des gesamten Fahrzeugs denkbar. Die Auslösung des Notrufes kann direkt durch das Steuergerät selbst oder indirekt durch Anweisung an ein zuständiges Sendegerät erfolgen. Optional können aus den Sensordaten zur ROP-Detektion auch Daten für das Auslösen eines der Airbags generiert werden. Bei Überschreiten der Kippgrenze des Fahrzeugs kann auch ein vorhandenes Verkehrsleitsystem beziehungsweise ein Mautsystem an der Autobahn benachrichtigt werden, um beispielsweise für einen schnellen Chemierettungseinsatz den Verkehrsfluss umzuleiten. Die Kippgrenze wird erlernt. Wenn ein Fahrzeugstreckbefehl aus dem ESP Steuergerät infolge einer festgestellten Fahrzeuginstabilität erfolgt, womit also eines der hinteren Räder, vorzugsweise das kurveninnere Rad, eingebremst wird, so kann dieses Rad keine Verzögerung herstellen. Wird dieser Zustand vom Querbeschleunigungssensormesswert bestätigt, so hat dieses Rad schon keinen Bodenkontakt mehr, woraus das Steuergerät die Schlussfolgerung ziehen kann, dass sich das Fahrzeug im beginnenden Kippbereich befindet.
Vorteilhafterweise ist vorgesehen, dass auch von anderen Fahrzeugsystemen berechnete Fahrzeugzustände berücksichtigt werden, um einen Unfall des Fahrzeugs zu detektieren. Der berechnete Fahrzeugzustand kann zusätzlich mit von anderen Fahrzeugsystemen berechneten Fahrzeugzuständen verglichen werden, um Fehlfunktionen auszuschließen und um bisher nicht detektierte Unfälle zu erfassen. Insbesondere die Fahrerrückhaltesysteme verfügen üblicherweise über eigene Sensoren, um durch das geeignete Auslösen im Fall eines Unfalles eine maximale Fahrersicherheit zu gewährleisten.
Idealerweise ist vorgesehen, dass der berechnete Fahrzeugzustand mit einem zuvor ermittelten Beladungszustand des Fahrzeugs verknüpft wird, um den Inhalt des Notrufs zu erzeugen. Ist ein Unfall detektiert, wird der berechnete Fahrzeugzustand mit dem zuvor ermittelten Beladungszustand des Fahrzeugs verknüpft. Der Beladungszustand des Fahrzeugs kann auch bei Fahrzeugbeschleunigungsvorgängen dynamisch erfasst oder sensorisch durch das Messen einer Achslast über den Achsfederweg oder eine Druckfederbeanspruchung, beispielsweise einer Niveauregulierung, pneumatisch oder hydraulisch gemessen werden. Alternativ ist auch denkbar, dass der Beladungszustand manuell vor Fahrtantritt von dem Fahrer des Fahrzeugs eingegeben wird. Der Beladungszustand kann auch bei der Bestimmung der Schwellenwerte beziehungsweise der Intervallbreiten berücksichtigt werden. Die Erfindung kombiniert also die verfügbaren Fahrzeugdaten des ESP- und des ROP-Systems mit dem Beladungszustand, um entsprechende Reaktionen auszulösen. Die Art des Gefahrgutes, zum Beispiel Chemikalien, radioaktives Material oder Kerosin, wird dabei dem Rechner der die Unfallbenachrichtigungsbotschaft sendet zumindest indirekt mitgeteilt.
Vorzugsweise ist vorgesehen, dass der Notruf Informationen über den ermittelten Fahrzeugzustand umfasst. Durch die Übermittlung des ermittelten Fahrzeugzustandes kann der informierte Rettungsdienst bereits erste Rückschlüsse auf den Grad der Beschädigung am Fahrzeug ziehen. Insbesondere bei Gefahrguttransporten ist dies sinnvoll. Vorteilhaft ist beispielsweise, dass die durch ein EBS/ABS-System über Raddrehzahlsensoren bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit mitberücksichtigt wird. Es können auch aus ABS/EBS-Sensoren ermittelte Einzelraddrehzahlen mitberücksichtigt werden. Ebenso ist die Übertragung des vom Tachographen ermittelten Geschwin digkeitsgradienten des Fahrzeugs vorteilhaft. Weiterhin umfasst der Fahrzeugzustand, der mit dem Notruf mitgesendet wird, den Fahrzeugtyp. Als Fahrzeugtyp wird dabei die Art beziehungsweise Gattung des Fahrzeugs und einem eventuell vorhandenen Anhänger, zum Beispiel gemäß Fahrzeugschein, verstanden. Auf diese Weise umfasst der Notruf beispielsweise auch Informationen über das zulässige Gesamtgewicht, die Anzahl der Fahrzeugachsen, Art des Aufbaus und Typ des Anhängers.
Nützlicherweise ist dabei vorgesehen, dass der Notruf eine über einen GPS-Empfänger ermittelte Position des Fahrzeugs umfasst. Durch die genaue Positionsangabe des verunfallten Fahrzeugs per GPS kann der Anfahrtsweg der Rettungsdienste optimiert werden.
Weiterhin kann vorgesehen sein, dass der Notruf einen Kilometerstand des Fahrzeugs umfasst. Anhand des Kilometerstandes des Fahrzeugs ist in groben Zügen der Allgemeinzustand des verunfallten Fahrzeugs einschätzbar, wobei größere Schäden und eine eventuell vorhandene Umweltgefährdung bei einem schlechteren Allgemeinzustand des Fahrzeugs wahrscheinlicher sind.
Besonders bevorzugt ist, dass der Notruf eine vor dem Unfall zurückgelegte Fahrstrecke umfasst. Insbesondere bei Unfällen auf der Autobahn ist durch eine Positionsangabe des Fahrzeugs nicht von vornherein die Fahrspur bestimmbar, auf der sich das Fahrzeug befindet. Da jedoch üblicherweise bauliche Begrenzungen zwischen beiden Fahrtrichtungen vorhanden sind, ist die letzte Fahrtrichtung des verunfallten Fahrzeugs für die Rettungsdienste von einiger Bedeutung.
Insbesondere kann vorgesehen sein, dass der ermittelte Beladungszustand Informationen über das geladene Gut umfasst. Die genaue Information über die Art und die Menge des geladenen Transportgutes des Fahrzeugs ist von großer Bedeutung für eine angemessene Reaktion der informierten Einsatzdienste. Beispielsweise ist aus der Art des transportierten Gutes die Ausrüstung ersichtlich, die die Einsatzdienste für eine möglichst effiziente Unfallhilfe benötigen. Alternativ oder zusätzlich könnte auch direkt die geeignete Ausrüstung angefordert werden. Die Erfassung kann manuell oder automatisch bei der Anbringung der vorgeschriebenen Kennzeichnungstafeln am Fahrzeug erfolgen, wobei vorzugsweise eine Barcodeerfassungseinrichtung verwendet werden kann. Die Informationen über die Art des geladenen Gutes können beispielsweise den Aggregatzustand des Ladegutes und eine genaue Spezifikation des geladenen Stoffes umfassen.
Dabei kann vorgesehen sein, dass der Notruf wahlweise an verschiedene Organisationen erfolgt, wobei bei Auswahl der zu benachrichtigenden Organisationen der ermittelte Beladungszustand berücksichtigt wird. Je nach Beladungszustand des verunfallten Fahrzeugs sind unterschiedliche Maßnahmen angebracht. Beispielsweise kann ein nahezu leerer Tanklastzug nur eine geringe Menge an Gefahrgut verlieren, während ein vollbeladener Tanklastzug eine große Menge an Gefahrgut verlieren kann. Darauf abgestimmt können entsprechend ausgerüstete Einsatzdienste benachrichtigt werden, die bereits von vornherein eine adäquate Ausrüstung mitbringen, um die Unfallstelle möglichst schnell zu sichern.
Nützlicherweise ist dabei vorgesehen, dass eine Fahrzeugreaktion ausgelöst wird, um das Fahrzeug nach dem Unfall in einen möglichst sicheren Zustand zu versetzen. Es ist beispielsweise denkbar, dass die Treibstoffzufuhr zu dem Antriebsmotor des Fahrzeugs unterbrochen wird, um keine zusätzliche Explosionsgefahr durch eventuell auslaufenden Treibstoff zu verursachen.
In diesem Zusammenhang ist denkbar, dass die Fahrzeugreaktion ein Öffnen eines Batterieschalters umfasst, um zumindest einen Stromverbraucher in dem Fahrzeug von der Batterie zu trennen. Durch das Öffnen des Batterieschalters können nach dem Unfall nicht mehr benötigte und eventuell beschädigte Stromverbraucher, die beispielsweise einen Fahrzeugbrand auslösen könnten, stromlos geschaltet werden, das heißt von der Batterie abgeklemmt werden, was vorteilhafterweise nach dem Absetzen des Notrufs Vorgesehen sein kann. Das Öffnen des Batterieschalters, zum Beispiel bei Überschreiten der Kippgrenze des Fahrzeuges, kann indirekt Ausgelöst werden, zum Beispiel durch Übertragen der entsprechenden Daten über den CAN-Bus an einen Bordrechner oder einen Instrumentenrechner, der dann das Öffnen auslöst.
Das gattungsgemäße System wird dadurch weiterentwickelt, dass ein Steuergerät geeignet ist, den berechneten Fahrzeugzustand bei der Detektion eines Unfalls zu berücksichtigen und über die Sendeeinrichtung einen Notruf auszusenden. Auf diese Weise werden die Vorteile und Besonderheiten des erfindungsgemäßen Verfahrens auch im Rahmen eines Systems umgesetzt.
Die Erfindung wird nun mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen anhand besonders bevorzugter Ausführungsformen beispielhaft erläutert.
Es zeigen:
1 eine schematische Darstellung eines Unfalldetektions- und Meldesystems in einem Fahrzeug sowie weitere Komponenten;
2 ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung des erfindungsgemäßen Unfalldetektions- und Meldeverfahrens und
3 ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung des Verfahrens, nach dem das Steuergerät die Kippgrenze erlernt.
1 zeigt eine schematische Darstellung eines Unfalldetektions- und Meldesystems in einem Fahrzeug sowie weitere Komponenten. Ein dargestelltes Fahrzeug 10, das beispielsweise ein Nutzfahrzeug sein kann, umfasst einen Anhänger 56 und ein Zugfahrzeug 58. In dem Zugfahrzeug 58 ist ein System 18 mit einem ein Steuergerät 20 umfassenden ESP-System 12, einem Sensor 22, einer Sendeeinrichtung 14 mit angeschlossener Antenne 26 und einem GPS-Empfänger 24 angeordnet. Weiterhin weist das Fahrzeug 58 ein Fahrzeugsystem 16, beispielsweise ein Fahrerrückhaltesystem in Form eines Airbags und/oder Gurtstraffersystems und einen Sensor 46 auf. Der Sensor 46 ist genau wie die in dem Anhänger 56 angeordneten Sensoren 48, 50, 52 und 54 mit dem ESP-System 12 gekoppelt. Die dem ESP-System zugeordneten beziehungsweise für eine ROP-Funktionalität vorgesehenen Sensoren 46, 48, 50, 52, 54 sind am Rahmen hinter der Fahrgastzelle unter dem Beladungsraum angeordnet. Falls die Sensoren einem Anhänger zugeordnet sind, ist keine Fahrgastzelle vorhanden und die Sensoren sind unter dem Beladungsraum, zum Beispiel einem Container, angeordnet und mit dem Zugteil des Fahrzeugs verbunden. Ein Batterieschalter 60 ist mit dem Steuergerät 20 des ESP-Systems 12 verbunden und kann von diesem derart angesteuert werden, dass zumindest ein von einer Batterie 64 mit Strom versorgter Stromverbraucher 62 stromlos geschaltet wird. Insbesondere nach einem Unfall kann dies Sinnvoll sein, um eine Brand- und/oder Explosionsgefahr zu reduzieren. Der GPS-Empfänger 24 empfängt Signale 42, 44 von einem Satellit 28 beziehungsweise einem weiteren Satellit 30. Aus den empfangenen Signalen 42, 44 berechnet der GPS-Empfänger 24 die aktuelle Position des Fahrzeugs 10, wobei üblicherweise mindestens drei Satellitensignale für eine Positionsbestimmung des Fahrzeugs 10 notwendig sind.
Das ESP-System 12 berechnet anhand der von den Sensoren 22, 46, 48, 50, 52 und 54 bereitgestellten Sensordaten den Fahrzeugzustand des Fahrzeugs 10, wobei die Bewegung des Zugfahrzeugs 58 und die Bewegung des Anhängers 56 aufgrund der Sensorverteilung separat detektierbar ist. Es ist daher möglich ein Kippen des Anhängers 56 gegenüber dem Zugfahrzeug 58 zu detektieren. So zeigen zum Beispiel die an von dem Boden abgehobenen Rädern angeordneten Drehzahlsensoren eine gegenüber noch auf dem Boden befindlichen Rädern eine reduzierte Drehfrequenz an. Bewegt sich ein Fahrzeug, detektiert durch einen GPS-Sensor, während die Räder Still stehen, so ist dies ein Merkmal, dass das Fahrzeug nicht mehr auf seinen Rädern rollt. Dies kann vorzugsweise in schneereichen Gebieten vorkommen. Die Fahrzeuggeschwindigkeit kann aber auch durch einen Tachographen als mittlere Geschwindigkeit gemessen werden. Die dargestellten Sensoren 22, 46, 48, 50, 52 und 54 sind zumindest teilweise Gierratensensoren, die eine plötzliche Veränderung der Beschleunigung detektieren können. Weitere Sensoren können je nach Bedarf in dem Fahrzeug 10 vorhanden sein und beispielsweise eine eventuelle Bewegung von transportierter Ladung in dem Anhänger 46 detektieren. Der Straßenzustand, zum Beispiel Schnee und Eis, kann durch über die Zeit gemessene Temperaturprofile gemessen beziehungsweise errechnet werden. Dabei kann auch eine Sensorsignal eines Feuchtigkeitssensors und der Umgebungsluftdruck berücksichtigt werden. Ein digitalisierter Wetterbericht mit Flags für den Straßenzustand, die einzelnen GPS-Koordinatenfeldem zugeordnet sind, kann ebenfalls in das ESP-Steuergerät oder ein ROP-Steuergerät ("Roll-Over-Prevention") eingelesen werden und die zugehörigen Regelkennlinien und Schwellenwerte beeinflussen. Eine derartige Beeinflussung kann bei einem unbeladenen Fahrzeug auch automatisch abgeschaltet werden. Bewegt sich der berechnete Fahrzeugzustand außerhalb eines von Schwellenwerten definierten Bereichs beziehungsweise hat das Fahrzeugsystem 16 separat einen Unfall detektiert, in Folge dessen beispielsweise die Fahrerrückhaltesysteme des Fahrzeugs 10 ausgelöst werden, so wird der berechnete Fahrzeugzustand zusammen mit weiteren relevanten Informationen, zum Beispiel der ermittelten Fahrzeugposition, der Art des geladenen Transportgutes und der Menge des geladenen Transportgutes, als ein Notrufsignal 40 an einen Empfänger 32 gesendet. Zu diesem Zweck kann die Sendeeinrichtung 14 beispielsweise ein einfaches stationär in das Fahrzeug integriertes Mobiltelefon sein. Ausgehend von dem Empfänger 32 können die zuständigen Einsatzdienste, zum Beispiel Polizei 34, Feuerwehr 36 und/oder technisches Hilfswerk 38, über den Unfall benachrichtigt werden. In Abhängigkeit von der Position und der Art beziehungsweise Menge des geladenen Transportgutes beziehungsweise der Schwere des detektierten Unfalls können dabei verschiedene Einsatzdienste informiert werden. Bei der Benachrichtigung im Unfallfall sollte die Anzahl der Fahrzeuginsassen, welche normalerweise über einen Sitzbelegungssensor über das Airbagsteuergerät erfassbar sind, dem benachrichtigenden Steuergerät direkt oder indirekt mitgeteilt werden.
So ändern sich beispielsweise die zuständigen Einsatzdienste in Abhängigkeit von der Nation in der das Fahrzeug 10 verunfallt ist, beziehungsweise unterschiedliche Einsatzdienste können und müssen informiert werden, je nach Art des transportierten Gefahrgutes.
Es ist denkbar weitere nicht dargestellte Sensoren in und an dem Fahrzeug 10 anzuordnen, die im Falle eines Unfalles weitergehende optische oder sonstige Informationen über die Integrität des Fahrzeugs und das Ausmaß der Gefährdung durch das transportierte Gut ermitteln. Diese zusätzlichen Informationen können ebenfalls über das Notrufsignal 40 an die Einsatzdienste übermittelt werden, um diesen die Einschätzung der Lage zu erleichtern. Beispiele hierfür sind eine Digitalkamera, die Bilder aufnimmt, und Drucksensoren, die die Integrität von beladenen Druckbehältnissen überwachen.
Eine Selbstabschaltung aller Stromverbraucher über den Batterieschalter 60 nach einem Unfall und nach der Übermittlung des Notrufsignals 40 kann vorgesehen sein.
2 zeigt ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung des erfindungsgemäßen Unfalldetektions- und Meldeverfahrens. Ausgangspunkt ist der Schritt 100, bei dem die Ladung des Fahrzeugs erfasst wird. Dabei kann die Menge des geladenen Transportgutes beispielsweise über eine Niveauregulierung beziehungsweise eine Luftfederung detektierbar sein. Alternativ ist auch eine manuelle Erfassung möglich. Die Erfassung der Art des geladenen Transportgutes kann ebenfalls vorgesehen sein und beispielsweise manuell an einem dem Steuergerät zugeordneten Eingabefeld erfolgen. erfolgen. Nach Antritt der Fahrt werden die Fahrzeugdaten kontinuierlich von dem ESP- System in Schritt 102 erfasst. In Schritt 104 erfolgt der Abgleich mit einen Raum von erlaubten Fahrzeugzuständen beschränkenden Schwellenparametern. Wird aufgrund dieses Abgleichs kein Unfall vermutet, 104-Nein, wird bei Schritt 102 fortgefahren. Dies ist der Fall, wenn der berechnete Fahrzeugzustand innerhalb des zulässigen Bereiches, das heißt innerhalb des von den Schwellenwerten eingeschlossenen Bereiches liegt. Wird jedoch ein Unfall vermutet, 104-Ja, so wird zur Sicherheit noch ein Abgleich mit weiteren Systemen bei Schritt 106 vorgenommen. Insbesondere die Fahrerrückhaltesysteme, wie Airbagsystem und Gurtstraffer, sind ein weiteres sicheres Indiz für einen Unfall der in Schritt 108 festgestellt wird. Es ist auch denkbar, den Abgleich generell durchzuführen, was insbesondere sinnvoll ist, wenn der zulässige Bereich hinsichtlich einiger Parameter großzügig gewählt wurde. Ein Unfall kann auch sicherheitshalber angenommen werden, wenn entweder das ESP-System oder ein weiteres System einen Unfall detektiert. Ist kein Unfall erfolgt, 108-Nein, so wird wieder bei Schritt 102 fortgefahren. Erfolgte jedoch ein Unfall, 108-Ja, so wird in Schritt 110 der Notruf erstellt, wobei hierzu der berechtete Fahrzeugzustand und alle weiteren ermittelbaren Informationen zusammengefasst werden, die für die Einssatzdienste relevant sein könnten. Der erstellte Notruf wird bei Schritt 112 gesendet und anschließend bei Schritt 114 das Fahrzeug so weit wie möglich in einen sicheren Betriebszustand überführt, wobei insbesondere die Kraftstoffzufuhr für den Antriebsmotor des Fahrzeugs unterbrochen werden kann, um einen Treibstoffverlust mit anschließender Explosionsgefahr zu vermeiden. Weiterhin werden alle nicht relevanten elektrischen Verbraucher des Fahrzeugs durch einen Batterieschalter von der Stromversorgung durch die Batterie getrennt, um die Explosions- beziehungsweise Brandgefahr durch Funkenschlag zu reduzieren. Zu den wichtigen Stromverbrauchern, die unabhängig von dieser Maßnahme weiter mit Energie versorgt werden sollten, kann beispielsweise eine Kühleinrichtung des transportierten Gefahrguts gehören.
3 zeigt ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung des Verfahrens, nach dem das Steuergerät die Kippgrenze erlernt. Ausgangspunkt ist der Schritt 200, in welchem das System passiv ist. Wird davon ausgehend bei Schritt 202 die momentan erlaubte maximale Querbeschleunigung überschritten, so wird zunächst in Schritt 204 testweise der Bremsdruck in den kurveninneren Rädern des Fahrzeugs leicht erhöht, um die Fahrzeugreaktion zu testen. Bleibt die Raddrehzahl der kurveninneren Räder konstant, so wird bei Schritt 206 fortgefahren und anschließend bei Schritt 208 die Grenze der maximal erlaubten Querbeschleunigung angepasst. Das System lernt also die Grenze der maximal zulässigen Querbeschleunigung. Von Schritt 208 ausgehend kann wieder zu Schritt 200 gewechselt werden, in welchem das System passiv ist. Verursacht der in den kurveninneren Rädern angelegte leicht erhöhte Testdruck aus Schritt 204 ein starkes Verzögern der kurveninneren Räder, wird bei Schritt 210 fortgefahren. Das System erkennt einen verringerten Anpressdruck der kurveninneren Räder, was zumindest ein beginnendes Kippen des Fahrzeugs signalisiert. Folglich wird in Schritt 212 das Fahrzeug automatisch eingebremst, woraus in Schritt 214 eine Reduzierung sowohl der Geschwindigkeit als auch der Querbeschleunigung resultiert. Schließlich ist das Fahrzeug in Schritt 216 wieder stabilisiert und es kann bei Schritt 200 fortgefahren werden, in welchem das System passiv ist. Eine Erhöhung der erlaubten Querbeschleunigung unterbleibt in diesem Fall.
Die in der vorstehenden Beschreibung, in den Zeichnungen sowie in den Ansprüchen offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination für die Verwirklichung der Erfindung wesentlich sein.

10: Fahrzeug
12: ESP-System
14: Sendeeinrichtung
16: Fahrzeugsystem
18: System
20: Steuergerät
22: Sensor
24: GPS-Empfänger
26: Antenne
28: Satellit
30: weiterer Satellit
32: Empfänger
34: Polizei
36: Feuerwehr
38: Technisches Hilfswerk
40: Notrufsignal
42: Signal
44: Signal
46: Sensor
48: Sensor
50: Sensor
52: Sensor
54: Sensor
56: Anhänger
58: Zugfahrzeug
60: Batterieschalter
62: Stromverbraucher
64: Batterie
100: Ladung erfassen
102: Fahrzeugdaten erfassen
104: Unfall vermutet?
106: Abgleich mit weiterem System
108: Unfall
110: Notruf erstellen
112: Notruf senden
114: Fahrzeug sichern
200: System passiv
202: erlaubte maximale Querbeschleunigung überschritten
204: Testdruck in kurveninneren Rädern
206: Raddrehzahl konstant
208: System lernt Grenze
210: kurveninnere Räder verzögern stark
212: automatisches Einbremsen
214: Reduzierung von Geschwindigkeit und Querbeschleunigung
216: Fahrzeug stabilisiert

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- WO 2008/043803 A1 [0003]

Claims

Verfahren zur Unfalldetektion und Unfallmeldung eines Fahrzeugs (10) mit einem ESP-System (12) und einer Sendeeinrichtung (14), dadurch gekennzeichnet, – dass ein Steuergerät (20) Beschleunigungswerte des Fahrzeugs (10) erfasst und hieraus einen Fahrzeugzustand berechnet, dass der berechnete Fahrzeugzustand bei der Detektion eines Unfalls berücksichtigt wird und – dass über die Sendeeinrichtung (14) ein Notruf ausgesendet wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass auch von anderen Fahrzeugsystemen (16) berechnete Fahrzeugzustände berücksichtigt werden, um einen Unfall des Fahrzeugs (10) zu detektieren.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der berechnete Fahrzeugzustand mit einem zuvor ermittelten Beladungszustand des Fahrzeugs (10) verknüpft wird, um den Inhalt des Notrufs zu erzeugen.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Notruf Informationen über den ermittelten Fahrzeugzustand umfasst.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Notruf eine über einen GPS-Empfänger (24) ermittelte Position des Fahrzeugs (10) umfasst.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Notruf einen Kilometerstand des Fahrzeugs (10) umfasst.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Notruf eine vor dem Unfall zurückgelegte Fahrstrecke umfasst.
Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der ermittelte Beladungszustand Informationen über das geladene Gut umfasst.
Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Notruf wahlweise an verschiedene Organisationen erfolgt, wobei bei Auswahl der zu benachrichtigenden Organisationen der ermittelte Beladungszustand berücksichtigt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Fahrzeugreaktion ausgelöst wird, um das Fahrzeug (10) nach dem Unfall in einen möglichst sicheren Zustand zu versetzen.
Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugreaktion ein Öffnen eines Batterieschalters (60) umfasst, um zumindest einen Stromverbraucher (62) in dem Fahrzeug (10) von der Batterie zu trennen.
System (18) zur Unfalldetektion und Unfallmeldung für ein Fahrzeug (10) mit einem ESP-System (12) und einer Sendeeinrichtung (14), wobei das ESP-System (12) Fahrzeugzustandsdaten des Fahrzeugs (10) über Sensoren (22, 46, 48, 50, 52, 54) erfasst und hieraus einen Fahrzeugzustand berechnet, dadurch gekennzeichnet, dass ein Steuergerät (20) geeignet ist, – den berechneten Fahrzeugzustand bei der Detektion eines Unfalls zu berücksichtigen und – über die Sendeeinrichtung (14) einen Notruf auszusenden.