-
Die
vorliegende Erfindung liegt auf dem Gebiet der Fahrzeugtechnik und
betrifft nach ihrer Gattung eine Einzelradaufhängung zur
Mehrfachanlenkung eines Radträgers am Fahrzeugaufbau eines Kraftfahrzeugs
gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
-
Stand der Technik
-
In
Einzelradaufhängungen kann durch eine Spurverstellung der
Hinterräder das Eigenlenkverhalten des Kraftfahrzeugs gezielt
beeinflusst werden. Zu diesem Zweck werden Spurlenker eingesetzt
werden, welche die Räder beim Ein- und Ausfedern bzw. beim
Auftreten von Längs- und Seitenkräften in eine gewünschte
Spur zwingen. Da die Spurverstellung von der Achsgeometrie und den
auf die Räder einwirkenden Kräften abhängt,
ist es erforderlich, die Spurverstellung an bestimmte Fahrsituationen
anzupassen. Eine einmal gewählte Auslegung der Einzelradaufhängung
ist somit nicht für alle in der Praxis auftretende Fahrsituationen,
insbesondere für verschiedene Fahrzeuggeschwindigkeiten,
gleichermaßen geeignet. Zudem können in Fahrsituationen,
für welche die Einzelradaufhängung nicht ausgelegt
wurde, Fahrgefühl und Fahrsicherheit durch die Spurverstellung
beeinträchtigt sein.
-
Um
dieses Problem zu vermeiden, wurde in jüngerer Zeit vermehrt
eine aktive Spurverstellung der Hinterräder mittels Aktuatoren
in Betracht gezogen. Wie beispielsweise in der gattungsbildenden
deutschen Patentanmeldung
Nr. 102006055295 A1 beschrieben ist, kann zur Spurverstellung eines
mittels eines H-Arm-Lenkers angelenkten Radträgers ein
längenverstellbarer Spurlenker vorgesehen sein, der an
einem Hebelarm des Radträgers angreift.
-
Nachteilig
hierbei ist insbesondere die Tatsache, dass der für die
Komponenten der Einzelradaufhängung zur Verfügung
stehende, relativ geringe Bauraum durch die Verwendung eines Aktuators
weiter eingeschränkt wird. Da insbesondere Achsfeder und
Dämpfer entsprechend ihrer Funktion in geeigneter Weise
zu platzieren sind, kann es beispielsweise erforderlich sein, den
Radträger mit einer Strebe bzw. Hebelarm zu versehen, um
einen durch einen Aktuator aktiv verstellbaren Spurlenker am Radträger in
geeigneter Weise anlenken zu können.
-
Aufgabenstellung
-
Demgegenüber
besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, eine gattungsgemäße Einzelradaufhängung
zur Verfügung zu stellen, bei welcher der oben dargelegte
Nachteil nicht auftritt und die Gestaltung der Einzelradaufhängung
durch Bauraum-Anforderungen eines mit einem Aktuator gekoppelten
Spurlenkers nicht oder zumindest nicht wesentlich beeinträchtigt
ist.
-
Diese
Aufgabe wird nach dem Vorschlag der Erfindung durch eine Einzelradaufhängung
für ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs
gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind
durch die Merkmale der Unteransprüche angegeben.
-
Erfindungsgemäß ist
eine Einzelradaufhängung zur Mehrfachanlenkung eines Radträgers
für ein Fahrzeugrad, insbesondere Hinterrad, an einem Fahrzeugaufbau
eines Kraftfahrzeugs gezeigt. Der Radträger kann insbesondere
unter Zwischenschaltung eines Hilfsrahmens bzw. Fahrschemels am Fahrzeugaufbau
gelagert sein.
-
Gattungsgemäß umfasst
die Einzelradaufhängung wenigstens einen aktiven Radlenker,
der über wenigstens ein radträgerseitiges Lenkerlager am
Radträger angelenkt und über wenigstens ein aufbauseitiges
Lenkerlager am Fahrzeugaufbau anlenkbar bzw. im eingebauten Zustand
angelenkt ist. Im Sinne vorliegender Erfindung ist unter einem ”aktiven” Radlenker
ein Radlenker zu verstehen, dessen Länge (bzw. Abstand
zwischen den radträger- und aufbauseitigen Lenkerlagern)
veränderbar ist. Gleichermaßen ist hierunter ein
Radlenker zu verstehen, bei dem die Länge wenigstens eines
Radlenkerabschnitts bzw. Lenkerarms veränderbar ist.
-
Hierbei
ist das radträgerseitige Lenkerlager des Radlenkers so
mit einem Abtriebsteil eines Aktuators (Antriebsteil) gekoppelt,
dass es in Bezug das aufbauseitige Lenkerlager bzw. Fahrzeugaufbau
in seiner Lage verstellbar ist. Dies kann beispielsweise dadurch
erreicht werden, dass der Aktuator und das Abtriebsteil Teil des
längenverstellbaren Radlenkers bzw. Radlenkerabschnitts
sind oder den längenverstellbaren Radlenker bzw. Radlenkerabschnitt
formen.
-
Insbesondere
greift das Abtriebsteil des Aktuators so am radträgerseitigen
Lenkerlager des aktiven Radlenkers an, dass durch Betätigung
des Aktuators die Lage des radträgerseitigen Lenkerlagers
in Fahrzeugquerrichtung, Fahrzeuglängsrichtung und/oder
Fahrzeughochrichtung veränderbar ist, um auf diese Weise
Spur und/oder Sturz des Fahrzeugrads aktiv verstellen bzw. erzeugen
zu können. Besonders vorteilhaft ist der Aktuator zu diesem
Zweck am aktiven Radlenker angebracht.
-
Bei
dem Aktuator kann es sich beispielsweise um einen elektro-mechanischen
oder elektro-hydraulischen (bzw. elektro-pneumatischen Aktuator) handeln.
Insbesondere kann der Aktuator in Form eines Spindelmotors und das
Abtriebsteil als kugelgelagerte, durch Drehen des Spindelmotors
translatorisch verstellbare Spindel ausgeführt sein. Ein
derartiger Aktuator ist dem Fachmann an sich bekannt, beispielsweise
aus der
deutschen
Patentanmeldung Nr. 102005023250 A1 , so dass es sich erübrigt,
hier näher hierauf einzugehen.
-
Eine
Steuerung des Aktuators erfolgt durch eine mit dem Aktuator verbundene
Steuereinrichtung, welche auf Basis von Sensordaten, beispielsweise
Gierrate und Lenkwinkeleinschlag, die mittels geeigneter Sensoren
gewonnen werden, den Aktuator steuert. Vorteilhafter Weise erfolgt
eine Steuerung des Aktuators so schnell, beispielsweise im Bereich von
Zehntelsekunden, dass Spur und/oder Sturz des Fahrzeugrads geschwindigkeits-
und fahrsituationsabhängig verstellt bzw. erzeugt werden
können.
-
Die
erfindungsgemäße Einzelradaufhängung
zeichnet sich nun in wesentlicher Weise dadurch aus, dass das mit
dem Abtriebsteil des Aktuators gekoppelte, radträgerseitige
Lenkerlager des aktiven Radlenkers, bezogen auf die (Vorwärts-)Fahrtrichtung
des Kraftfahrzeugs, vor einer Radträgermitte des Radträgers
bzw. Radmitte des Fahrzeugrads angeordnet ist.
-
Durch
die erfindungsgemäße Einzelradaufhängung
kann in vorteilhafter Weise erreicht werden, dass der aktive Radlenker
auch bei relativ wenig zur Verfügung stehendem Bauraum
in einfacher Weise am Radträger angelenkt werden kann.
Besonders vorteilhaft ist eine Anlenkung des aktiven Radlenkers nicht
durch eine Achsfeder und einen Dämpfer beeinträchtigt.
Eine besondere Gestaltung des Radträgers, welche das Anlenken
des aktiven Radlenkers ermöglicht, ist nicht erforderlich.
-
Bei
einer vorteilhaften Ausgestaltung der erfindungsgemäßen
Einzelradaufhängung ist der aktive Radlenker mittels zweier
radträgerseitiger Lenkerlager am Radträger angelenkt,
wobei, bezogen auf die (Vorwärts-)Fahrtrichtung des Fahrzeugrads,
ein erstes radträgerseitiges Lenkerlager vor der Radträgermitte
und ein zweites radträgerseitiges Lenkerlager hinter der
Radträgermitte angeordnet sind. In diesem Fall ist der
aktive Radlenker vorzugsweise in Form eines so genannten H-Arm-Lenkers
ausgebildet, der mittels zweier aufbauseitiger Lenkerlager am Fahrzeugaufbau
anlenkbar ist. Die Bezeichnung ”H-Arm-Lenker” ist
von der Form des Lenkers abgeleitet, die ungeachtet dessen, dass
die ”H”-Form als solche stark deformiert sein
kann, für Lenker mit zwei aufbauseitigen Lenkerlagern und
zwei radträgerseitigen Lenkerlagern verwendet wird.
-
In
der Regel umfasst der H-Arm-Lenker einen mit dem Fahrzeugaufbau über
ein erstes aufbauseitiges Lenkerlager verbindbaren, ersten Lenkerarm,
der sich entlang einer ersten Erstreckungsrichtung erstreckt, und
einen mit dem Fahrzeugaufbau über ein zweites aufbauseitiges
Lenkerlager verbindbaren, zweiten Lenkerarm, der sich entlang einer zur
ersten Erstreckungsrichtung verschiedenen, zweiten Erstreckungsrichtung
erstreckt. Beispielsweise ist die erste Erstreckungsrichtung zumindest annähernd
senkrecht zur zweiten Erstreckungsrichtung gerichtet, wobei die
erste Erstreckungsrichtung als Fahrzeuglängsrichtung und
die zweite Erstreckungsrichtung als Fahrzeugquerrichtung aufgefasst werden
können. Zur Verbindung mit dem Radträger umfasst
der H-Arm-Lenker einen am Radträger über ein erstes
radträgerseitiges Lenkerlager verbundenen, dritten Lenkerarm
und einen mit dem Radträger über ein zweites radträgerseitiges
Lenkerlager verbundenen, vierten Lenkerarm.
-
In
der letztgenannten Ausgestaltung umfasst der H-Arm-Lenker einen
in Fahrzeuglängsrichtung sich erstreckenden, ersten Lenkerarm
und einen in Fahrzeugquerrichtung sich erstreckenden, zweiten Lenkerarm,
die beide am Fahrzeugaufbau, gegebenenfalls unter Zwischenschaltung
eines Hilfsrahmens, mittels erster und zweiter aufbauseitiger Lenkerlager,
die beispielsweise in Form von elastischen Lagerbuchsen oder Gelenken
ausgebildet sind, schwenkbar gelagert sind. Radträgerseitig
ist der H-Arm-Lenker über einen in Fahrzeugquerrichtung sich
erstreckenden, dritten Lenkerarm und einen in Fahrzeugquerrichtung
sich erstreckenden, vierten Lenkerarm mittels erster und zweiter
radträgerseitiger Lenkerlager, die beispielsweise in Form
von elastischen Lagerbuchsen oder Gelenken ausgebildet sind, am
Radträger schwenkbar gelagert.
-
Hierbei
ist das erste radträgerseitige Lenkerlager so mit dem Abtriebsteil
des Aktuators gekoppelt, dass dessen Lage in Bezug auf die aufbauseitigen
Lenkerlager bzw. Fahrzeugaufbau veränderbar ist. Zu diesem
Zweck ist es besonders vorteilhaft, wenn der Aktuator und das Abtriebsteil
zumindest einen Teil des dritten Lenkerarms formen, so dass die Länge
des dritten Lenkerarms zum Verändern eines Abstands zwischen
den durch den dritten Lenkerarm miteinander verbundenen H-Arm-Lenker-Komponenten
durch Betätigen des Aktuators verändert werden
kann.
-
Der
in Fahrzeuglängsrichtung sich erstreckende, erste Lenkerarm
kann insbesondere so gestaltet sein, dass die Schwenkachse des zugehörigen
Lenkerlagers in einem von Null verschiedenen Winkel zur Fahrzeuglängsrichtung
zur Fahrzeugaußenseite hin angestellt ist. Durch diese
Maßnahme kann beim Auftreten von Längs- und Querkräften
einer durch die elastischen Lenkerlager verursachten Spurverstellung
des Fahrzeugrads (passiv) entgegen gewirkt werden, da das Fahrzeugrad
beispielsweise bei einem Bremsvorgang in Vorspur gezwungen wird.
Diese Gestaltung des H-Arm-Lenkers entspricht einem so genannten ”Compliant-H-Arm-Lenker”.
-
Weiterhin
kann eine Schwenkachse des mit dem Abtriebsteil des Aktuators gekoppelten,
radträgerseitigen Lenkerlagers in einem Winkel, der im
Bereich von größer 0° und maximal 35° liegt,
zur Fahrzeuglängsrichtung in Richtung zur Fahrzeugfront
und zur Fahrzeugaußenseite hin angestellt sein, um eine (passive)
Vorspureinstellung des vom Radträger aufgenommenen Fahrzeugrads
zu bewirken.
-
Weiterhin
ist in der Regel ein in Fahrzeugquerrichtung sich erstreckender,
oberer Querlenker vorgesehen, welcher oberhalb des aktiven H-Arm-Lenkers
angeordnet ist und insbesondere zur Sturzverstellung des Fahrzeugrads
dienen kann. Die Ortsangaben beziehen sich die auf die relative
Lage, welche diese beiden Lenker in gewöhnlicher Einbauposition
zueinander einnehmen. Der obere Querlenker ist aufbauseitig, gegebenenfalls
unter Zwischenschaltung eines Hilfsrahmens, und radträgerseitig
jeweils mittels eines beispielsweise als elastische Lagerbuchse
oder Gelenk ausgebildeten Lenkerlagers schwenkbar gelagert. Der
untere H-Arm-Lenker und der obere Querlenker ermöglichen
an ihren aufbau- und radträgerseitigen Anlenkstellen (Lenkerlager) eine
Ein- beziehungsweise Ausfederungsbewegung eines vom Radträger
getragenen Fahrzeugsrads. Greift das Abtriebsteil insbesondere an
dem radträgerseitigen Lenkerlager des dritten Lenkerarms
an, wird durch das radträgerseitige Lenkerlager des vierten
Lenkerarms und das radträgerseitige Lenkerlager des oberen
Querlenkers gemeinsam eine Schwenkachse zum Verschwenken des Radträgers
definiert, um auf diese Weise die Spur des Fahrzeugrads zu verstellen.
-
Die
Erfindung erstreckt sich weiterhin auf eine Radachse für
ein Kraftfahrzeug, insbesondere Hinterachse, welche mit wie oben
beschriebenen Einzelradaufhängungen versehen ist. Eine
solche Radachse ermöglicht in vorteilhafter Weise für
jede Einzelradaufhängung eine unabhängige Einstellung von
Spur und/oder Sturz des getragenen Fahrzeugrads.
-
Die
Erfindung erstreckt sich weiterhin auf ein Kraftfahrzeug, das mit
wenigstens einer wie oben beschriebenen Einzelradaufhängung
ausgerüstet ist.
-
Ausführungsbeispiel
-
Die
Erfindung wird nun anhand eines Ausführungsbeispiels näher
erläutert, wobei Bezug auf die beigefügten Zeichnungen
genommen wird. Es zeigen:
-
1 eine
perspektivische Ansicht von schräg oben eines ersten Ausführungsbeispiels
der erfin dungsgemäßen Einzelradaufhängung
für ein Hinterrad eines Kraftfahrzeugs;
-
2 eine
perspektivische Draufsicht der Einzelradaufhängung von 1;
-
3 eine
perspektivische Seitenansicht der Einzelradaufhängung von 1.
-
Demnach
umfasst eine erfindungsgemäße Einzelradaufhängung 1 für
ein Hinterrad eines Kraftfahrzeugs einen insgesamt mit der Bezugszahl 2 bezeichneten,
unteren (aktiven) H-Arm-Lenker, welcher einen im Wesentlichen in
Fahrzeuglängsrichtung (x) sich erstreckenden, ersten Lenkerarm 3,
einen im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung (y) sich erstreckenden,
zweiten Lenkerarm 4, einen im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung
(y) sich erstreckenden, dritten Lenkerarm 5 und einen im
Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung (y) sich erstreckenden, vierten
Lenkerarm 6 umfasst. Der H-Arm-Lenker 2 dient zur
Anlenkung eines Radträgers 7 zur Aufnahme eines
Hinterrads an einem Fahrzeugaufbau (bzw. Unterbau einer Fahrzeugkarosserie).
-
Der
erste Lenkerarm 3 ist mittels einer elastischen ersten
Lagerbuchse 9 am Fahrzeugaufbau schwenkbar gelagert. Er
ist so gekrümmt, dass eine Schwenkachse der ersten Lagerbuchse 9 zur
Fahrzeugaußenseite hin angestellt ist, wodurch erreicht werden
kann, dass das Hinterrad beispielsweise beim Bremsen in Vorspur
gedrückt wird. Der als aufbauseitiger Teil einer in Fahrzeuglängsrichtung
nachgiebigen Strebe ausgeführte, zweite Lenkerarm 4 ist mittels
einer elastischen Lagerbuchse an einem Hilfsrahmen 8 gelagert,
was in den Figuren nicht näher dargestellt ist. Der dritte
Lenkerarm 5 ist mittels einer elastischen zweiten Lagerbuchse 10 am
Radträger 7 schwenkbar gelagert. Eine Schwenkachse der
zweiten Lagerbuchse 10 ist in Richtung zur Fahrzeugfront
zur Fahrzeugaußenseite hin in einem Winkel von größer
0° bis maximal 35°, beispielsweise 18°,
zur Fahrzeuglängsrichtung angestellt, wodurch gleichermaßen
erreicht werden kann, dass das Hinterrad beispielsweise beim Bremsen
in Vorspur gedrückt wird. Der als radträgerseitiger
Abschnitt der nachgiebigen Strebe ausgeführte vierte Lenkerarm 6 ist
mittels einer elastischen dritten Lagerbuchse 11 an einem
im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung (y) vom Radträger 7 abstehenden
Trägerarm 12 schwenkbar gelagert.
-
In 1 und 2 ist
die zur Fahrzeugfront gerichtete Fahrzeuglängsrichtung,
welche der normalen Fahrtrichtung (Vorwärtsfahrtrichtung)
des Kraftfahrzeugs entspricht, durch einen Pfeil angegeben. Bezogen
auf die Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs befindet sich die zweite
Lagerbuchse 10 vor einer Radträgermitte 25 des
Radträgers 7 und die dritten Lagerbuchse 11 hinter
der Radträgermitte 25 des Radträgers 7.
-
Die
Einzelradaufhängung 1 umfasst weiterhin einen
oberen Querlenker 13, der sich im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung
(y) erstreckt und aufbauseitig über eine elastische vierte
Lagerbuchse 14 am Hilfsrahmen 8 und radträgerseitig über
eine elastische fünfte Lagerbuchse 15 am Radträger 7 schwenkbar
gelagert ist. Der obere Querlenker 13 dient insbesondere
für eine Sturzverstellung des Hinterrads.
-
Der
untere H-Arm-Lenker 2 und der obere Querlenker 13 ermöglichen
gemeinsam eine Ein- beziehungsweise Ausfederungsbewegung des vom Radträger 7 getragenen
Hinterrads, wobei die Ein- bzw. Ausfederungsbewegung durch eine
elastische Achsfeder 16 und einen Dämpfer 17 gefedert
wird. Die Achsfeder 16 ist auf einem am H-Arm-Lenker 2 angeformten
Teller 24 gelagert. Der Dämpfer 17 ist an
einem Lagerbolzen 18 mit seinem Fußpunkt am Trägerarm 12 des
Radträgers 7 befestigt.
-
Der
Hilfsrahmen 8 ist über eine Mehrzahl elastischer
Dämpfungsbuchsen 19 am Unterbau der Fahrzeugkarosserie
gelagert, von denen in 1 lediglich zwei dargestellt
sind.
-
In
der Einzelradaufhängung 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel
der Erfindung ist ein hier beispielsweise als Spindelmotor 20 ausgeführter
Aktuator angeordnet, der mit seinem Gehäuse am ersten Lenkerarm 3 angebracht
ist. Der Spindelmotor 20 ist in den ersten Lenkerarm 3 des
H-Arm Lenkers 2 eingesetzt, wobei der erste Lenkerarm 3 zu
diesem Zweck in zwei Teile getrennt ist, die am Gehäuse
des Spindelmotors 20 beispielsweise mittels Verschweißen
oder Verschrauben befestigt sind. Der Spindelmotor 20 ist
mit einer kugelgelagerten Spindel 21 als Abtriebsteil versehen,
die durch Betätigen des Spindelmotors 20 translatorisch
verstellt werden kann. Die Spindel 21 ist an einer Gabel 22 befestigt,
welche die zweite Lagerbuchse 10 umgreift. Die Gabel 22 ist mittels
eines Befestigungsbolzens 23, der die Gabel 22 und
die zweite Lagerbuchse 10 durchsetzt, mit der zweiten Lagerbuchse 10 verschraubt.
-
Der
Spindelmotor 20 und die Spindel 21 mit daran befestigter
Gabel 22 formen somit gemeinsam den über die zweite
Lagerbuchse 10 am Radträger 7 angelenkten,
dritten Lenkerarm 5, der durch translatorisches Verstellen
der Spindel 21 in seiner Länge verstellbar ist,
wodurch die zweite Lagerbuchse 10 in ihrer Lage relativ
zum Fahrzeugaufbau, insbesondere relativ zur Anbindungsstelle des
dritten Lenkerarms 11 an den ersten Lenkerarm 3,
verändert werden kann, um auf diese Weise die Spur (und
zusätzlich Sturz) des Hinterrads gezielt zu verstellen.
-
Die
durch translatorisches Verschieben der Spindel 21 bewirkte
Verschiebung der zweiten Lagerbuchse 10 ist in 2 mit
einem Doppelpfeil angegeben. Eine Spurverstellung des Hinterrads
erfolgt durch das dadurch bewirkte Schwenken des Radträgers 7 um
eine in 3 darstellte Schwenkachse 26, die
durch die fünfte Lagerbuchse 15 des oberen Querlenkers 13 und
die dritte Lagerbuchse 11 des zweiten Lenkerarms 4 des
H-Arm-Lenkers 2 definiert ist. Da die Schwenkachse 26 nicht
parallel zur Fahrzeughochrichtung (z) ist, wird durch die Spurverstellung
gleichzeitig Sturz des Hinterrads erzeugt bzw. geändert.
Denkbar wäre, die Einzelradaufhängung 1 so
zu gestalten, dass die fünfte Lagerbuchse 15 des oberen
Querlenkers 13 und die dritte Lagerbuchse 11 des
zweiten Lenkerarms 4 des H-Arm-Lenkers 2, durch
welche die Schwenkachse 26 des Radträgers 7 definiert
ist, so zu gestalten, dass die Schwenkachse 26 parallel
zur Fahrzeughochrichtung (z) gerichtet ist, wodurch erreicht werden
könnte, dass eine Spurverstellung ohne Erzeugung bzw. Veränderung
von Sturz möglich ist.
-
Eine
Steuerung des Spindelmotors 20 erfolgt durch eine in den
Figuren nicht dargestellte elektronische Steuereinrichtung, durch
welche die Spur des Hinterrads in gewünschter Weise auf
Basis einer Mehrzahl von Sensordaten, wie beispielsweise Gierrate
oder Lenkwinkeleinschlag, geschwindigkeits- und fahrsituationsabhängig
verstellt werden kann, wobei eine Steuerung beispielsweise im Bereich
von Zehntelsekunden erfolgt.
-
In
der Einzelradaufhängung 1 ist die vom Spindelmotor 20 translatorisch
verstellbare Spindel 21 mit der in Fahrtrichtung vor der
Radträgermitte 25 angeordneten zweiten Lagerbuchse 10 gekoppelt,
so dass der für die Achsfeder 16 und den Dämpfer 17 zur
Verfügung stehende geringe Bauraum durch den Spindelmotor 20 und
die Spindel 21 nicht beeinträchtigt ist. Andererseits
kann die Spindel 21 in einfacher Weise an den Radträger 7 angelenkt
werden. In einer die beiden Einzelradaufhängungen 1 aufweisenden Hinterachse
kann die Spur der getragenen Hinterräder unabhängig
voneinander verstellt werden.
-
- 1
- Einzelradaufhängung
- 2
- H-Arm-Lenker
- 3
- erster
Lenkerarm
- 4
- zweiter
Lenkerarm
- 5
- dritter
Lenkerarm
- 6
- vierter
Lenkerarm
- 7
- Radträger
- 8
- Hilfsrahmen
- 9
- erste
Lagerbuchse
- 10
- zweite
Lagerbuchse
- 11
- dritte
Lagerbuchse
- 12
- Trägerarm
- 13
- Querlenker
- 14
- vierte
Lagerbuchse
- 15
- fünfte
Lagerbuchse
- 16
- Achsfeder
- 17
- Dämpfer
- 18
- Lagerbolzen
- 19
- Dämpfungsbuchse
- 20
- Spindelmotor
- 21
- Spindel
- 22
- Gabel
- 23
- Befestigungsbolzen
- 24
- Teller
- 25
- Radträgermitte
- 26
- Schwenkachse
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste
der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert
erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information
des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen
Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt
keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- - DE 102006055295
A1 [0003]
- - DE 102005023250 A1 [0011]