DE102008056664A1

DE102008056664A1 - Verfahren zur indirekten Reifendrucküberwachung und Reifendrucküberwachungssystem

Info

Publication number: DE102008056664A1
Application number: DE102008056664A
Authority: DE
Inventors: Markus Irth; Daniel Dr. Fischer; Andreas Dr. Köbe; Christian Sussmann
Original assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 2007-12-10
Filing date: 2008-11-11
Publication date: 2009-06-18
Also published as: US20110060500A1; WO2009074458A1; EP2222485B1; US8634983B2; EP2222485A1

Abstract

Verfahren zur indirekten Reifendrucküberwachung oder zur Erkennung eines Schadens einer Radaufhängung, in welchem anhand einer Analyse eines Schwingungsverhaltens eines Rades eines Kraftfahrzeugs eine Druckverlusterkennungsgröße (DVE) bestimmt wird und durch Vergleich einer aktuell bestimmten Druckverlusterkennungsgröße (DVEakt) mit einer eingelernten Druckverlusterkennungsgröße (DVEsoll) ein Druckverlust an dem Reifen des Rades oder ein Schaden der Radaufhängung erkannt wird, wobei aus einem Raddrehzahlsignal (omega) des Rades mindstens zwei Maßgrößen (e1, e2, e3) bestimmt werden, welche jeweils ein Maß für die Ausprägung einer Frequenz (fEigen1, fEigen2, fEigen3) oder eines Frequenzbereiches (funten, foben, DeltafEigeni) in dem Schwingungsverhalten des Rades darstellen, und dass die Druckverlusterkennungsgröße (DVE) aus den beiden Maßgrößen (e1, e2, e3), insbesondere aus einem Verhältnis der beiden Maßgrößen (e2/e3), gebildet wird, sowie Reifendrucküberwachungssystem.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren gemäß Oberbegriff von Anspruch 1 und ein Reifendrucküberwachungssystem gemäß Oberbegriff von Anspruch 15.
Es sind verschiedene Reifendrucküberwachungssysteme bekannt, welche entweder auf Basis direkt messender Sensoren arbeiten oder durch Auswertung von Drehzahl- oder Schwingungseigenschaften der Fahrzeugräder einen abnormalen Reifendruck erkennen.
Aus der DE 100 58 140 A1 ist ein so genanntes indirekt messendes Reifendrucküberwachungssystem bekannt, welches durch Auswertung der Raddrehbewegung einen Reifendruckverlust detektiert (DDS: Deflation Detection System).
Aus der EP 0 578 826 B1 ist ein Reifendruckmesser bekannt, welcher auf Basis von Reifenschwingungen einen Druckverlust in einem Reifen ermittelt, wobei aus den Reifenschwingungen mindestens eine Resonanzfrequenzkomponente extrahiert wird.
Ein Verfahren zur indirekten Reifendrucküberwachung, welches ein auf der Auswertung der Raddrehbewegung basierendes indirekt messendes Reifendrucküberwachungssystem unter Berück sichtigung der Torsionseigenfrequenz der Reifen verbessert, wird in der Patentanmeldung DE 10 2005 004 910 A1 offenbart.
Ein Reifenüberwachungssystem mit kombinierter Auswertung von Raddrehzahlinformationen und einer Achsfrequenzanalyse, in welcher die vertikale Beschleunigung der Räder durch Sensoren gemessen und berücksichtigt wird, ist in der WO 03/031990 A1 beschrieben.
Aus dem Stand der Technik bekannte, indirekte Systeme zur Reifendruckverlusterkennung greifen zur Berechnung einer Indikatorgröße für einen Reifendruckverlust (Druckverlusterkennungsgröße) auf die Raddrehzahlinformationen zurück, wobei die Veränderung der Eigen- bzw. Resonanzfrequenz der torsionalen Schwingung zwischen Felge und Gürtel bei einen Druckverlust als Indikatorgröße herangezogen wird, welche in einem Frequenzspektrum des Raddrehzahlsignals beobachtbar ist. Diese Veränderung basiert auf der Verringerung der torsionalen Federkonstante zwischen Gürtel und Felge bei verringertem Druck im Reifen. Die Verschiebung/Veränderung der Resonanzfrequenz eines aktuellen Frequenzspektrums der Raddrehzahl gegenüber einer bei korrektem Reifenluftdruck eingelernten Resonanzfrequenz wird dann zur Druckverlusterkennung herangezogen.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein alternatives Verfahren zur indirekten Reifendrucküberwachung oder ein Verfahren zur Erkennung eines Schadens einer Radaufhängung bereitzustellen, in welchem das Schwingungsverhalten mindestens eines Rades ausgewertet wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch das Verfahren nach Anspruch 1 gelöst.
Unter dem Begriff „Raddrehzahl" wird erfindungsgemäß eine Verallgemeinerung des Begriffs verstanden. So werden unter dem Begriff auch alle anderen Raddrehbewegungsgrößen verstanden, welche direkt mit der Raddrehzahl verknüpft sind, wie z. B. Umlaufzeit, Winkelgeschwindigkeit oder Drehgeschwindigkeit.
Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, einen Druckverlust an einem Rad und/oder einen Schaden an einer Radaufhängung durch Vergleich einer aktuell bestimmten Druckverlusterkennungsgröße mit einer eingelernten Druckverlusterkennungsgröße zu erkennen, wobei die Druckverlusterkennungsgröße aus mindestens zwei Maßgrößen bestimmt wird, welche aus dem Raddrehzahlsignal des Rades bestimmt werden und welche jeweils ein Maß für die Ausprägung einer Frequenz oder eines Frequenzbereiches in dem Schwingungsverhalten des Rades darstellen.
Bei den Frequenzen handelt es sich vorteilhafterweise um unterschiedliche Resonanzfrequenzen einer Radtorsionsschwingung und/oder einer Radvertikalschwingung bzw. bei den Frequenzbereichen handelt es sich vorteilhafterweise um unterschiedliche Frequenzbereiche um die Resonanzfrequenzen einer Radtorsionsschwingung und/oder einer Radvertikalschwingung. Diese Resonanzfrequenzen spiegeln die torsionale Federkonstante zwischen Reifengürtel und Felge bzw. die Feder/Dämpferwirkung des Reifens bzgl. einer Vertikalbewegung wieder und hängen damit vom Reifendruck ab.
Bevorzugt wird die Druckverlusterkennungsgröße aus einem Verhältnis der beiden Maßgrößen gebildet. Hierdurch werden Einflüsse durch die Straßenanregung minimiert und so Fehlwarnungen vermieden.
Bei der Berechung der Druckverlusterkennungsgröße wird bevorzugt zusätzlich noch die Fahrzeuggeschwindigkeit einbezogen, um deren Einfluss auf die Druckverlusterkennungsgröße direkt zu berücksichtigen.
Zur Bestimmung einer Maßgröße wird bevorzugt das Raddrehzahlsignal mit einem Bandpassfilter mit Grenzfrequenzen um die entsprechende Eigenfrequenz gefiltert. Als Maß für die Energie in diesem Bereich wird besonders bevorzugt die Varianz des gefilterten Signals herangezogen. Zur Bestimmung der Maßgrößen ist dann keine Bestimmung eines Frequenzspektrums des Raddrehzahlsignals notwendig, so dass auch kein entsprechender Speicherplatz zur Berechnung eines Frequenzspektrums benötigt wird.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung werden für drei verschiedene Frequenzen und/oder Frequenzbereiche Maßgrößen bestimmt und diese zur Druckverlust- und/oder Schadenserkennung herangezogen, um einen möglichst breiten Bereich an Radschwingungen bei der Überwachung zu berücksichtigen. Besonders bevorzugt werden zwei Resonanzfrequenzen bzw. Resonanzfrequenzbereiche von Radtorsionsschwingungen und eine Resonanzfrequenz bzw. ein Resonanzfrequenzbereich einer Radvertikalschwingung ausgewertet, da diese Resonanzfrequenzen unterschiedliches Verhalten bzgl. ihrer Ausprägung bei einem Reifendruckverlust und/oder bei ver schiedenen Störeinflüssen, wie z. B. Straßenanregungen, zeigen.
Für eine möglichst umfassende Berücksichtigung des Einflusses von Straßenanregungen und sonstigen Störeffekten wird die Druckverlusterkennungsgröße bevorzugt aus einem Verhältnis zweier Maßgrößen gebildet und zusätzlich die Druckverlusterkennungsgröße in Abhängigkeit von der dritten Maßgröße eingelernt. Um auch bzgl. der der dritten Maßgröße die Einflüsse durch Straßenanregungen zu minimiert, wird die Druckverlusterkennungsgröße besonders bevorzugt in Abhängigkeit von einem Verhältnis zweier Maßgrößen, welches die dritte Maßgröße enthält, eingelernt.
Um die Fahrzeuggeschwindigkeit, welche ein Maß für die Radanregung ist, direkt zu berücksichtigen, wird die Druckverlusterkennungsgröße bevorzugt aus einem Verhältnis zweier Maßgrößen und der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet. Die Fahrzeuggeschwindigkeit steht üblicherweise im Rahmen eines Schlupfregelsystems zur Verfügung oder wird mit einem Sensor gemessen.
Für eine zuverlässige Überwachung ist es vorteilhaft, wenn mindestens zwei der betrachteten Frequenzen und/oder Frequenzbereiche derart gewählt sind, dass die entsprechenden Maßgrößen bezüglich ihrer Werte eine unterschiedliche Änderung oder bezüglich ihrer Änderung ein gegenläufiges Verhalten bei einem Reifendruckverlust/Radaufhängungsschaden zeigen.
Um den Auswertungsaufwand und damit die Kosten der Realisierung gering zu halten, wird eine Maßgröße bevorzugt mittels Bandpassfilterung des Raddrehzahlsignals bestimmt, wobei die Varianz des gefilterten Signals als Maßgröße verwendet wird. Die Grenzfrequenzen des jeweiligen Bandpassfilters entsprechen dem betrachtetet Frequenzbereich. Um statistische Schwankungen zu beseitigen, wird besonders bevorzugt noch eine Mittelwertbildung bzw. -filterung der Varianz durchgeführt.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens ergibt sich eine Maßgröße als ein Amplitudenwert des Frequenzspektrums des Raddrehzahlsignals bei einer vorgegebenen oder bestimmten Frequenz. Hierdurch ist die Auswertung, abgesehen von der Berechnung des Frequenzspektrums, einfach und somit kostensgünstig realisierbar. Dies ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn das Frequenzspektrum sowie im Rahmen eines anderen Verfahrens berechnet werden muss.
Gemäß einer anderen bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens eine Maßgröße durch Integration oder Mittelung der Amplitudenwerte des Frequenzspektrums des Raddrehzahlsignals in einem vorgegebenen oder bestimmten Frequenzbereich bestimmt. Für diese Art der Auswertung sind zwar mehr Auswertungsschritte, z. B. die Zwischenspeicherung von Werten, notwendig, jedoch hängt die bestimmte Maßgröße dann von vielen Amplitudenwerten ab, so dass ein eventuell fehlerhaft bestimmter Amplitudenwert weniger stark zur Verfälschung der Maßgröße beiträgt.
Für eine einfache und kostengünstige Auswertung sind die Frequenzen und/oder Frequenzbereiche zur Bestimmung der Maßgrößen bevorzugt vorgegeben.
Um die Bestimmung der Maßgrößen an das jeweilige Fahrzeug anzupassen und so eine zuverlässigere Druckverlust-/Schadenserkennung zu erzielen, werden die Resonanzfrequenz bzw. die Frequenzbereiche, in denen eine Resonanzfrequenz liegt, bevorzugt aus einem ermittelten Frequenzspektrum des Raddrehzahlsignals bestimmt. Werden nur die Resonanzfrequenzen aus dem ermittelten Frequenzspektrum bestimmt, so können entsprechende Frequenzbereiche aus ermittelter Resonanzfrequenz und vorgegebenem Frequenzintervall bestimmt werden.
Ebenso ist es bevorzugt, die Resonanzfrequenzen bzw. Frequenzbereiche aus Modellparametern mindestens eines Modells oder mindestens einer modellbasierten Gleichung zu ermitteln, wobei die Modellparameter durch Parameterschätzung unter Auswertung des Raddrehzahlsignals bestimmt werden. Dies ist insbesondere in solchen Fällen vorteilhaft, in denen das erfindungsgemäße Verfahren zusätzlich zu einem Reifendrucküberwachungssystem durchgeführt wird, dessen Druckverlusterkennung auf solche einem Modell oder einer modellbasierten Gleichung beruht, da in diesen Fällen die Modellparameter bereits vorliegen.
Während der Einlernphase wird bevorzugt eine Abhängigkeit zwischen einer Maßgröße (oder einem Verhältnis von Maßgrößen) und einer anderen Maßgröße (oder einem (anderen) Verhältnis von Maßgrößen) eingelernt. Die gelernte Abhängigkeit wird dann in der Vergleichs- oder Druckverlustüberwachungsphase zur Kompensation der entsprechenden Größe (Maßgröße oder Verhältnis von Maßgrößen) bezüglich der anderen Größe (Maßgröße oder Verhältnis von Maßgrößen) herangezogen. Hierdurch wird die Erkennung verbessert, da wechselseitige Ab hängigkeiten berücksichtigt/kompensiert werden können. Besonders bevorzugt wird die Druckverlusterkennungsgröße, welche aus einem Verhältnis von Maßgrößen bestimmt wird, in Abhängigkeit von einem anderen Verhältnis von Maßgrößen eingelernt. In der Vergleichsphase wird dann anhand der gelernten Abhängigkeit eine Kompensation der aktuellen Druckverlusterkennungsgröße durchgeführt und die kompensierte aktuelle Druckverlusterkennungsgröße zum Vergleich mit der eingelernten Druckverlusterkennungsgröße herangezogen. Hierdurch werden Nichtlinearitäten in den Komponenten der Radaufhängung berücksichtigt.
Ebenso werden in der Einlernphase bevorzugt die Abhängigkeit einer Maßgröße (oder eines Verhältnisses von Maßgrößen) von der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder einer Maßgröße (oder eines Verhältnisses von Maßgrößen) von einer Temperatur eingelernt und in der Vergleichsphase berücksichtigt, da sowohl Geschwindigkeit als auch Temperatur einen Einfluss auf die Radschwingung haben.
Die Abhängigkeit zwischen einer Größe und einer anderen Größe wird bevorzugt in Form eines funktionalen Zusammenhangs mit Parametergrößen vorgegeben, wobei die Parametergrößen während der Einlernphase bestimmt werden. Hierzu werden Wertepaare der Größen abgespeichert und die Parametergrößen mit Hilfe der Wertepaare bestimmt.
In einem weniger rechenaufwändigen Verfahren wird die Abhängigkeit zwischen einer ersten Größe und einer zweiten Größe bestimmt, indem die erste Größe in Werte-Intervallen der zweiten Größe eingelernt wird. Ein Vergleich einer aktuellen ersten Größe erfolgt dann mit dem entsprechenden eingelern ten Wert der ersten Größe bei gleichem Wert der zweiten Größe.
Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung wird das erfindungsgemäße Verfahren mit einem anderen Verfahren zur indirekten Reifendrucküberwachung kombiniert. So wird eine zuverlässigere Druckverlusterkennung möglich. Besonders vorteilhaft ist eine Kombination mit einem Verfahren dessen Druckverlusterkennungsgröße eine Resonanzfrequenz ist. Hierbei müssen dann viele der zur Erkennung notwendigen Größen, z. B. das Frequenzspektrum, nur einmal bestimmt werden und können dann von beiden Verfahren herangezogen werden.
Da Reifendrucküberwachungsverfahren oftmals nur unter bestimmten Bedingungen/Gegebenheiten eine zuverlässige Druckverlusterkennung liefern, ist es bevorzugt, in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder den Werten der Maßgrößen die Druckverlusterkennung anhand des einen oder des anderen Verfahrens zur indirekten Reifendrucküberwachung durchzuführen oder die Bewarnung durch gewichtetet Kombination der Ergebnisse der beiden Verfahren durchzuführen, wobei die Gewichtung in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder den Werten der Maßgrößen geändert wird.
Ein Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens liegt darin, dass im Vergleich zu anderen Verfahren eine zuverlässigere Bewarnung möglich ist, da unterschiedliche Frequenzbereiche von Schwingungen und/oder Arten von Schwingungen der Räder in die Überwachung einfließen. Hierdurch wird auch eine Kompensation von verschiedenen Störeffekten möglich. Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es, dass durch die Betrachtung eines Verhältnisses von Maßgrößen der Störeinfluss der Straßenanregung auf einfache Art und Weise zumindest teilweise kompensiert wird.
Die Erfindung betrifft auch ein Reifendrucküberwachungssystem, in welchem ein vorstehend beschriebenes Verfahren durchgeführt wird.
Weitere bevorzugte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung an Hand von Figuren.
Es zeigen schematisch
1 ein Flussdiagramm eines ersten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens,
2 ein Flussdiagramm zur Bestimmung von Maßgrößen gemäß eines zweiten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens, und
3 ein Flussdiagramm eines vierten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens,
4 ein erstes Modell eines Rades,
5 einen beispielhaften Zusammenhang zwischen Übertragungsfunktion und Frequenz für verschiedene Reifendrucke,
6 ein zweites Modell eines Rades,
7 einen beispielhaften Zusammenhang zwischen Übertragungsfunktion und Frequenz für verschiedene Werte von α/v, und
8 beispielhafte Abhängigkeiten zwischen Drehmoment und Schlupf.
1 zeigt schematisch ein Flussdiagramm eines ersten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens. Aus einem Raddrehzahlsignal ω eines Rades werden in Block 1 mindestens zwei, beispielsgemäß drei Maßgrößen e1, e2 und e3 durch ein Energieauswerteverfahren bestimmt. Jede Maßgröße stellt ein Maß für die Ausprägung einer Frequenz oder eines Frequenzbereiches in dem Schwingungsverhalten des Rades dar. In Block 2 wird in einer Lernphase das Schwingungsverhalten des Reifens bei korrektem bzw. vorgegebenem Luftdruck ermittelt und die Maßgrößen und/oder eine aus Maßgrößen bestimmte Druckverlusterkennungsgröße DVE eingelernt. Nach dem Einlernen findet in Block 3 eine Auswertung der Maßgrößen und/oder der aus Maßgrößen bestimmten Druckverlusterkennungsgröße DVE statt. Durch Vergleich einer aktuell bestimmten Druckverlusterkennungsgröße DVE_akt mit einer eingelernten Druckverlusterkennungsgröße DVE_soll wird ein Druckverlust an dem Reifen des Rades oder ein Schaden der Radaufhängung erkannt. Wenn die Abweichung von aktueller Druckverlusterkennungsgröße DVE_akt und eingelernter Druckverlusterkennungsgröße DVE_soll eine Detektionsschwelle überschreitet, wird in Block 4 eine Warnung an den Fahrer ausgegeben.
Beispielsgemäß wird ein Verhältnis von Maßgrößen, z. B. das Verhältnis e2/e3 der beiden Maßgrößen e2 und e3 als Druckverlusterkennungsgröße DVE herangezogen: DVE = e2e3 (1)
Die Erfindung basiert also darauf, dass eine Veränderung der torsionalen und/oder der radialen Federkonstante des Reifens bei einem Druckverlust in einer Veränderung und/oder Umverteilung der Energien im Schwingungsspektrum der Raddrehzahl resultiert. So ändern sich z. B. die Signalamplituden der zugehörigen Eigen- bzw. Resonanzfrequenz (d. h. die Höhe des Maximums/der Amplitude in einem Frequenzspektrum bei der Eigen- bzw. Resonanzfrequenz).
Daher werden beispielsgemäß die spektralen Energien oder Signalamplituden (d. h. die Ausprägung der Eigenfrequenz, insbesondere der Energiegehalt des Frequenzspektrums der Raddrehzahl im Bereich einer Eigenfrequenz) zur Bestimmung eines Reifenluftdrucks bzw. Reifenluftdruckverlustes oder zur Erkennung eines Schadens an der Radaufhängung ausgewertet.
Eine Maßgröße kann z. B. durch Integration des Spektrums über einen begrenzten Frequenzbereich bestimmt werden.
Da die spektralen Energien jedoch nicht nur vom Luftdruck, sondern auch von weiteren (Stör)Größen abhängen, sollten die Einflüsse dieser Störgrößen berücksichtigt werden. Eine Nichtbeachtung dieser Einflüsse kann zu Fehlwarnungen oder aber zu ausbleibenden berechtigten Warnungen führen.
Wesentliche Störgrößen, die beispielsgemäß berücksichtigt werden, sind:

• Straßeneinflüsse/Reibwert,
• Geschwindigkeit und
• Beladung.

Beispielsgemäß wird eine Überwachung des Reifenluftdrucks mit drei Maßgrößen e1, e2, e3 durchgeführt, welche die Resonanzamplituden bzw. Ausprägungen dreier relevanter Schwingungen im Raddrehzahlsignal beschreiben. Die Resonanzamplituden können auch als Signalenergien betrachtet werden.
Bei den drei genannten Schwingungen handelt es sich beispielsgemäß um

• eine Radvertikalschwingung,
• eine erste Radtorsionsschwingung und
• eine zweite Radtorsionsschwingung.

Gemäß einem Ausführungsbeispiel sind die jeweiligen Frequenzbereiche, aus welchen die Maßgrößen e1, e2, e3 bestimmt werden, vorgegeben. Z. B. wird für die Radvertikalschwingung ein Resonanzbereich von ca. 10 bis 20 Hz, für die erste Radtorsionsschwingung ein Resonanzbereich von ca. 30 bis 60 Hz, und für die zweite Radtorsionsschwingung ein Resonanzbereich von ca. 70 bis 110 Hz angesetzt.
Gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel werden die relevanten Frequenzbereiche für das jeweilige Fahrzeug individuell bestimmt. Hierzu können verschiedene Verfahren eingesetzt werden. Zur genaueren Bestimmung, welche Frequenzintervalle zur Berechnung der Maßgrößen herangezogen werden, werden z. B. erst die tatsächlichen Resonanzfrequenzen f_Eigen1, f_Eigen2, f_Eigen3 für das entsprechende Fahrzeug ermittelt und dann zur Festlegung der Frequenzintervalle herangezogen. Die relevan ten Frequenzbereiche werden z. B. als Bereiche einer oder mehrerer unterschiedlicher, vorgegebener Frequenzbreiten Δf_Eigeni um die bestimmten Resonanzfrequenzen f_Eigeni gewählt (fEigeni ± ΔfEigeni/2 mit i = 1, 2 oder 3).
Vorgegebene Frequenzbreiten (z. B. Δf_Eigen1 um f_Eigen1) können aber auch zunächst als Startwerte für die Frequenzbereiche angenommen werden. Die Frequenzbereiche können dann, ausgehend von den Startwerten, auch an das vorliegende Fahrzeug, d. h. an die bestimmten Frequenzspektren, angepasst werden. So ist eine fahrzeugspezifische Auswertung möglich.
Die Resonanzfrequenzen f_Eigen1, f_Eigen2, f_Eigen3 der drei Schwingungen werden beispielsgemäß über eine Parameterschätzung der entsprechenden Übertragungsfunktionen (z. B. Gleichung (4) und (9) weiter unten) im jeweiligen Frequenzbereich ermittelt. Hierzu wird das Raddrehzahlsignal ω und dessen Ableitung(en) herangezogen. Aus den geschätzten Modell-Parametern wird die Resonanzfrequenz bestimmt (siehe z. B. Gleichung (5) und (6)).
Alternativ können die Resonanzfrequenzen f_Eigen1, f_Eigen2, f_Eigen3 über eine Spektralanalyse des Raddrehzahlsignals ω als Maxima in den jeweiligen Frequenzbereichen gefunden werden.
In 2 ist eine Bestimmung der Maßgrößen e1, e2, e3 gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verfahrens schematisch als Flussdiagramm dargestellt. Das Raddrehzahlsignal ω wird in den vorgegebenen oder bestimmten Frequenzbereichen mit jeweils einem Bandpassfilter BP gefiltert. Beispielsgemäß wird in Block 5 der Frequenzbereich von 10–20 Hz, in Block 6 der Frequenzbereich von 30–60 Hz und in Block 7 der Frequenzbereich von 70–110 Hz ausgefiltert. In den Blöcken 8 wird jeweils die Varianz Var des Signals bestimmt und anschließend in den Blöcken 9 mit einem Mittelwertfilter gefiltert. Dieses Verfahren zur Bestimmung der Maßgrößen e1, e2, e3 ist vorteilhaft, da kein Frequenzspektrum ermittelt werden muss, und so der Auswertungsaufwand relativ gering ist.
Die Frequenzbreite jedes Bandpassfilters ist dabei beispielsgemäß derart zu wählen, dass in jedem Fall das Amplitudenmaximum (Resonanzfrequenz f_Eigeni) enthalten ist. Dies ist insbesondere bei einer unsicheren Bestimmung des relevanten Frequenzbereichs wichtig.
Gemäß einem dritten, nicht dargestellten Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verfahrens werden die Maßgrößen e1, e2, e3 anhand eines bestimmten Frequenzspektrums des Raddrehzahlsignals ω ermittelt. Bevorzugt wird das Frequenzspektrum durch eine diskrete Fourier-Transformation berechnet. Diese Bestimmung der Maßgrößen ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn das erfindungsgemäße Verfahren mit einem anderen indirekten Reifendruckverlustverfahren kombiniert wird, das auf der Auswertung/Verschiebung einer aus einem Frequenzspektrum ermittelten Resonanzfrequenz basiert. In diesem Fall wird das Frequenzspektrum im Rahmen des anderen indirekten Verfahrens bereits ermittelt und muss nur noch entsprechend ausgewertet werden.
Beispielsgemäß wird zunächst ein ungefiltertes Frequenzspektrum aus dem Drehzahlsignal ω eines Rades bestimmt, z. B. durch Frequenzanalyse mittels Fourier-Transformation. Ein solches Spektrum wird z. B. im 1 Sekunden-Takt ermittelt (entspricht somit einer Frequenzauflösung von 1 Hz). Anschließend erfolgt z. B. eine Mittelung der Einzelspektren zu einem Gesamtspektrum.
Steht also das Spektrum des Raddrehzahlsignals ω zur Verfügung, so können die Größen e1, e2, e3 direkt aus dem Spektrum ermittelt werden. Dabei kann entweder die Amplitude (z. B. G(f_Eigen1)) direkt an der ermittelten Resonanzfrequenz bestimmt werden oder es wird ein Mittelwert um die Resonanzfrequenz ermittelt (Mittelung von G(f) für Frequenzbereich f_unten ≤ f ≤ f_oben, dabei kann z. B. f_unten = f_Eigen1 – Δf₁/2 und f_oben = f_Eigen1 + Δf₁/2 mit vorgegebener Intervallbreite Δf₁). Alternativ kann auch der Energiegehalt des Spektrums in einem Frequenzbereich, d. h. das Integral über die Übertragungsfunktion G in einem Frequenzbereich (z. B. f_Eigen1 – Δf₁/2 bis f_Eigen1 + Δf₁/2) um die jeweilige Eigenfrequenz
herangezogen werden.
Wie oben bereits erwähnt, führen unterschiedliche Straßenanregungen zu unterschiedlichen spektralen Dichten in den einzelnen Frequenzbereichen des Frequenzspektrums, wodurch eine zuverlässige Druckverlusterkennung anhand der Maßgrößen e1, e2, e3 gestört werden kann. Um dies zu kompensieren, werden neben oder anstelle der Maßgrößen e1, e2, e3 selbst deren Quotienten (Verhältnis von Maßgrößen) betrachtet. Eine mögliche Wahl von Verhältnissen ist e1/e2, e1/e3 und e2/e3 (alternativ können auch andere Verhältnisse der Maßgrößen gebildet werden). Durch die Quotientenbildung werden Verschie bungen der spektralen Dichte durch z. B. Straßenanregungen kompensiert.
Bevorzugt wird die Druckverlusterkennungsgröße DVE aus einem Verhältnis von zwei Maßgrößen gebildet und mindestens eine Maßgröße selbst wird zusätzlich zur Steuerung des Reifendrucküberwachungsverfahrens und/oder zur Kompensation der Druckverlusterkennungsgröße DVE herangezogen.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel wird das Reifendrucküberwachungsverfahren deaktiviert, wenn eine Maßgröße, z. B e3, größer als ein erster vorgegebener Schwellenwert oder kleiner als ein zweiter vorgegebener Schwellenwert wird.
Zusätzlich oder alternativ wird eine Maßgröße, z. B e1, zur Kompensation der Druckverlusterkennungsgröße DVE herangezogen (siehe auch Beschreibung unten).
Erhöhungen oder Verminderungen einzelner Bereiche im Frequenzspektrum werden z. B. durch eine (zeitliche) Filterung der Maßgrößen herausgemittelt.
Die Fahrzeuggeschwindigkeit v beeinflusst als Modellparameter und als Anregungskomponente die Maßgrößen e1, e2, e3. Deshalb wird gemäß einem Ausführungsbeispiel die Abhängigkeiten der Maßgrößen und/oder Der Druckverlusterkennungsgröße DVE von der Geschwindigkeit berücksichtigt. Hierzu kann eine Geschwindigkeitsabhängigkeit als funktionaler Zusammenhang vorgegeben sein und direkt explizit berücksichtigt werden (siehe Gleichung (2)) oder die Geschwindigkeitsabhängigkeit wird eingelernt und anschließend zur Kompensation herangezogen.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel wird aus dem Verhältnis e2/e3 der beiden Maßgrößen e2 und e3 und der Fahrzeuggeschwindigkeit v eine Druckverlusterkennungsgröße DVE gemäß folgender Gleichung bestimmt: DVE = v3/2·e2e3 (2)
Diese Druckverlusterkennungsgröße DVE entspricht einem Geschwindigkeitskompensierten Verhältnis von Maßgrößen. Durch die Quotientenbildung e2/e3 wird eine weitgehende Streckenunabhängigkeit erreicht und der größte Teil der Geschwindigkeitsabhängigkeit der Druckverlusterkennungsgröße DVE wird explizit durch den funktionalen Zusammenhang v^3/2 berücksichtigt.
Alternativ zu der in Gleichung (2) beschriebenen Berücksichtigung der Fahrzeuggeschwindigkeit v durch einen vorgegebenen Zusammenhang kann die Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit v auch durch ein Lernen der Druckverlusterkennungsgröße DVE (z. B. DVE = e2 / e3 nach Gleichung (1)) in Geschwindigkeitsintervallen berücksichtigt werden.
Weiterhin kann auch eine exaktere Geschwindigkeitsabhängigkeit, z. B. ausgehend von Gleichung (2) (oder siehe weiter unten), nachgelernt werden.
Gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel wird anstelle des Quotienten e2/e3, der in den oben beschriebenen Ausführungs beispielen verwendet wurde, der Quotient e2/e1 zur Bildung einer Druckverlusterkennungsgröße DVE herangezogen.
Nichtlinearitäten, z. B. in dem Verhalten einzelner Komponenten der Radaufhängungen (siehe auch unten), führen zu einer anregungsabhängigen Beeinflussung der Maßgrößen. Deshalb werden vorteilhafterweise die Abhängigkeiten der Maßgrößen untereinander bzw. der Verhältnisse von Maßgrößen untereinander eingelernt und anschließend zu einer Kompensation herangezogen.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel wird die Druckverlusterkennungsgröße DVE, z. B. gemäß Gleichung (1) oder (2), in Abhängigkeit des Energieverhältnisses e1/e3 eingelernt. Hierdurch werden evtl. noch verbleibende Streckenabhängigkeiten besser berücksichtigt. Hierzu wird die Druckverlusterkennungsgröße DVE in Werteintervallen von e1/e3 eingelernt und später verglichen.
Auch die Temperatur T beeinflusst z. B. über die Reifendämfungen (siehe die Modellparameter weiter unten) die Maßgrößen e1, e2, e3. Deshalb wird vorteilhafterweise die Abhängigkeiten der Maßgrößen oder der Verhältnisse von Maßgrößen oder der Druckverlusterkennungsgröße DVE von der Temperatur eingelernt und anschließend zur Kompensation herangezogen. Die Temperatur wird beispielsweise durch Sensoren oder ein Temperaturmodell ermittelt.
Alternativ zu einer Kompensation kann die Temperatur beim Lernen, insbesondere zusammen mit den eingelernten Maßgrößen e1, e2, e3 oder der Druckverlusterkennungsgröße DVE, gespeichert werden und dann bei der Druckverlustüberwa chung/Schadenserkennung mit der (aktuellen) Temperatur verglichen werden. Unterscheiden sich diese Temperaturen stark, so kann die Einlaufzeit der Filter erhöht werden oder das System verhindert eine Warnung.
In 3 ist ein Flussdiagramm eines vierten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens schematisch dargestellt. Neben den ermittelten Maßgrößen e1, e2, e3 und den daraus gebildeten Verhältnissen e1/e2, e2/e3, e1/e3 gehen auch die Fahrzeuggeschwindigkeit v und die Temperatur T als Eingangsgrößen in die Druckverlust- und/oder Schadenserkennung ein. Bei einer Initialisierung oder Neukalibrierung des Überwachungssystems, beispielsgemäß nach Betätigung eines Reset-Schalters durch den Fahrer in Block 13 (hierbei sollte der Reifendruck/die Reifendrücke seinem/ihren Sollwert(en) entsprechen), werden die Abhängigkeiten der Maßgrößen e1, e2, e3 und/oder deren Verhältnisse, z. B. der Druckverlusterkennungsgröße DVE, untereinander und/oder von der Fahrzeuggeschwindigkeit v und/oder der Temperatur T in Block 10 eingelernt. Die Zusammenhänge zwischen den Größen können durch ein lineares oder nichtlineares parametrisches Modell der Eingangsgrößen oder durch ein Black-Box-System, wie ein Neuronales Netz, abgebildet werden. Auch können Abhängigkeiten durch Mittelwerte in bestimmten Intervallen von Eingangsgrößen gelernt werden. Nach der Lernphase liegt mindestens ein Sollwert DVE_soll der Druckverlusterkennungsgröße DVE für die Druckverlustüberwachung vor. Es können auch mehrere Sollwerte der Druckverlusterkennungsgröße DVE vorliegen, wenn die Druckverlusterkennungsgröße DVE z. B. in Intervallen von Werten einer Größe (z. B. Geschwindigkeit v, Temperatur T und/oder Verhältnis e1/e3) eingelernt wird. Die Druckverlusterkennungsgröße DVE hängt dabei im Wesentlichen nur noch von dem Reifendruck ab. Zur Druckverlustüberwachung werden in Block 11 die aktuellen Eingangsgrößen zusammen mit den eingelernten Abhängigkeiten zur Ermittlungen eines aktuellen, kompensierten Wertes DVE_akt der Druckverlusterkennungsgröße DVE herangezogen. Eine Druckverlustbewarnung findet in Block 12 statt, wenn die aktuelle Druckverlusterkennungsgröße DVE_akt den entsprechenden eingelernten Wert DVE_soll (z. B. bei gleichem/ähnlichem Wert des Verhältnisses e1/e3) um einen Schwellwert S übersteigt: DVEakt – DVEsoll| > S (3)
Der Schwellwert S kann fest vorgegeben sein oder aus Fahrzeuginformationen bestimmt worden sein.
Beispielsgemäß wird die Lernphase in Block 10 durch eine Betätigung eines Reset-Schalters durch den Fahrer gestartet, es sind jedoch auch andere Startbedingungen für ein Einlernen denkbar.
Im Folgenden wird ein Beispiel eines Verfahrens zur Kompensation einer Größe, z. B. der Druckverlusterkennungsgröße DVE (z. B. gemäß Gleichung (1) oder (2)), bezüglich einer anderen Größe Y, z. B. der Temperatur T oder dem Verhältnis e1/e3, beschrieben. Hierbei wird anhand von bestimmten (X, Y)-Wertepaaren ein funktionaler Zusammenhang g (z. B. ein linearer Zusammenhang), speziell die Parameter des angenommenen funktionalen Zusammenhangs g, eingelernt, der die Veränderung der Größe X von einem Sollwert X0 und dem Störeinfluss Y und evtl. weiteren Größen beschreibt: X = g(X0, Y, ...)
Beispielsgemäß wird aufgrund der einfachen Bestimmbarkeit durch Regression ein linearer Zusammenhang angesetzt: X = X0 + a*Y,wobei die Parameter X0 und a der Geradengleichung, z. B. durch Anfitten der (X, Y)-Wertepaare, in der Lernphase 10 bestimmt werden. Der Parameter X0 entspricht dann dem eingelernten Vergleichswert (z. B. DVE_soll).
Zur Kompensation (z. B. in der Vergleichsphase 11) wird die aktuell ermittelte Größe X durch die Umkehrfunktion g^–1 kompensiert. Hierzu wird beispielgemäß die aktuell ermittelte Größe X_aktuell gemäß X_komp = X_aktuell – a*Y_aktuell anhand der aktuellen Größe Y_aktuell und dem eingelernten Parameter a kompensiert.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens ist eine sogenannte Grundkompensation der Druckverlusterkennungsgröße DVE vorgegeben, welche z. B. in einem Steuergerät in Form eines vorgegebenen funktionalen Zusammenhangs von Druckverlusterkennungsgröße DVE und Einflussgrößen (z. B. Temperatur T, Geschwindigkeit v, ein oder mehrerer Maßgrößen e1, e2, e3) und entsprechenden vorgegebenen Parametern des funktionalen Zusammenhangs abgespeichert ist. Diese Grundkompensation wird dann in der Einlernphase optimiert/verbessert.
Beispielsgemäß wird die Grundkompensation (vorgegebene Parameter) nach einem Reset eingelesen. In der anschließenden Einlernphase werden durch Anfitten des funktionalen Zusam menhangs an ermittelte Werte-Kombinationen (z. B. (DVE, T, v, e1)-Werte-Kombination) optimierte Werte für die Parameter des funktionalen Zusammenhang eingelernt. Diese optimierten Parameter werden dann zur Kompensation der Druckverlusterkennungsgröße DVE in der Vergleichsphase herangezogen.
Gemäß einem Beispiel wird ein funktionaler Zusammenhang DVEkomp = DVEaktuell + a*T + b*v + c*v2 + d*e1angesetzt, wobei die Einflussgrößen Temperatur T, Geschwindigkeit v und Maßgröße e1 berücksichtigt werden, und „Startwerte" für die Parameter a, b, c und d vorgegeben sind. Es ist jedoch auch ein anderer funktionaler Zusammenhang und/oder die Berücksichtigung mehr oder weniger Einflussgrößen denkbar. In der Einlernphase werden dann verbesserte Werte für die Parameter a, b, c und d angepasst.
Anstelle der in den Beispielen genannten Verhältnisse ei/ej kann jeweils auch der Kehrwert ej/ei betrachtet werden.
Durch das erfindungsgemäße Verfahren ist eine radindividuelle Reifendruckverlusterkennung möglich.
Das beschriebene Verfahren der Auswertung von Maßgröße ist auch zur Schadenserkennung der Radaufhängung geeignet. Bei Veränderungen der Komponenten der Radaufhängung verändern sich ebenso die Energieverhältnisse, was anhand der Maßgrößen e1, e2, e3 und/oder ihrer Verhältnisse erkannt werden kann.
Optional wird zur Druckverlusterkennung zusätzlich eine Auswertung der Lage/Position einer oder mehrerer Resonanzen, d. h. der Werte der Resonanzfrequenzen f_Eigen1, f_Eigen2, f_Eigen3, durchgeführt. Hierzu werden beispielsgemäß die Lagen der Resonanzfrequenz der Radvertikal- und Radtorsionalfrequenz zusammen bewertet. Ein Luftdruckverlust wird erkannt oder eine Druckverlusterkennung eines anderen Druckverlusterkennungsverfahrens gestützt, wenn beide Resonanzfrequenzen kleiner werden als ihre jeweiligen eingelernten Sollwerte.
Gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel wird ein erfindungsgemäßes Verfahren basierend auf einer Druckverlusterkennungsgröße DVE aus zwei Maßgrößen e1, e2, e3 (z. B. DVE nach Gleichung (1) oder (2)) mit einem Druckverlusterkennungsverfahren basierend auf der Verschiebung mindestens einer Resonanzfrequenz (z. B. eine Druckverlusterkennungsgröße DVE entspricht einer Resonanzfrequenz) kombiniert. Dabei wird in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit v und/oder eines Wertes einer Maßgrößen (oder eines Verhältnisses zweier Maßgrößen) die Druckverlusterkennung schwerpunktmäßig anhand der Druckverlusterkennungsgröße DVE des einen oder des anderen Verfahrens durchgeführt. Da die Frequenzverschiebung insbesondere bei kleineren Geschwindigkeiten v und das erfindungsgemäße Verfahren bei höheren Geschwindigkeiten v zuverlässige Ergebnisse liefert, wird z. B. eine entsprechende Gewichtung der Einzelverfahren und ihrer Ergebnisse in Abhängigkeit der Geschwindigkeiten v vorgenommen und zu einem Gesamtergebnis kombiniert.
Im Folgenden werden beispielhafte Modelle zur Beschreibung und Erläuterung der Torsionsschwingung und der Vertikaldynamik des Reifens getrennt voneinander vorgestellt. Eine ge trennte Betrachtung ist möglich, da die beiden Systeme in unterschiedlichen Frequenzbereichen arbeiten.
Im Folgenden wird zuerst ein die Torsionsschwingung beschreibendes Modell erläutert, welches zu einer beispielhaften Bewegungsgleichung führt. In 4 ist ein Modell des Rades schematisch dargestellt. Das Rad wird durch das Trägheitsmoment der Felge J_Felge und das Trägheitsmoment des Reifengürtels J_Gürtel beschrieben. Die torsionale Federkonstante zwischen Gürtel und Felge wird mit c bezeichnet. Die Drehgeschwindigkeit des Gürtels, welche der Drehgeschwindigkeit des Radumfangs entspricht, wird durch die Winkelgeschwindigkeit ω₂ und die Drehgeschwindigkeit der Felge, welche z. B. mit einem Raddrehzahlsensor gemessen wird, wird durch die Winkelgeschwindigkeit ω beschrieben. Der Radius des Reifens wird mit R bezeichnet.
Das am Gürtel angreifende Anregungsmoment M_Anregung wird modellgemäß durch die folgende Schlupfgleichung beschrieben:
Dabei repräsentiert α den Anstieg des Raddrehmoments in Abhängigkeit der Änderung des Radschlupfes.
Nach Aufstellen der Differentialgleichungen, Einsetzen der Schlupfgleichung und Überführung in den Frequenzbereich (Laplace-Transformation mit der Laplace-Variable s) ergibt sich die folgende Übertragungsfunktion G zwischen einem am Gürtel angreifenden Anregungsmoment M_Anregung und einer von ei nem Raddrehzahlsensor messbaren Winkelgeschwindigkeit ω (Gleichung (4)):
Als konstant für ein Fahrzeug ohne Reifenwechsel und ohne Reifendruckveränderung können das Trägheitsmoment der Felge J_Felge, des Gürtels J_Gürtel, der Reifenradius R und die Federkonstante c angenommen werden. Variabel sind während der Fahrt die Geschwindigkeit v und die Steigung der Drehmoment-Schlupf-Beziehung α.
Die Werte von s³, s² und s ergeben sich aus den zeitlichen Ableitungen höherer Ordnung der Winkelgeschwindigkeit ω, und lassen sich somit aus der gemessenen Winkelgeschwindigkeit ω bestimmen.
Der Betrag der Übertragungsfunktion |G| des Systems verändert sich als Funktion der Frequenz f (der torsionalen Schwingung) mit variierendem Quotienten α/v. Abhängig von dem Quotienten α/v prägt sich entweder eine Resonanzfrequenz f_Eigen2 im Bereich von etwa 45 Hz aus oder aber eine Resonanzfrequenz f_Eigen3 im Bereich von etwa 75 Hz.
Im Grenzfall α/v gegen Null (d. h. hohe Geschwindigkeiten v und/oder glatter Untergrund) ergibt sich folgende Eigenfrequenz des Systems (hohe Eigenfrequenz f_Eigen3)
Für den anderen Grenzfall α/v gegen Unendlich ergibt sich die Eigenfrequenz des Systems zu (niedrigere Eigenfrequenz f_Eigen2):
Für kleine α/v prägt sich die hohe Eigenfrequenz f_Eigen3 (ca. 75–80 Hz) aus, bei weiter steigendem α/v kommt das System in einen Übergangsbereich, um dann bei noch weiter steigendem α/v die untere Resonanzfrequenz f_Eigen2 auszuprägen (siehe auch 7 und zugehörige Beschreibung).
Für die Betrachtung der Resonanzamplitude für die niedrigere Eigenfrequenz (f_Eigen2) wird Gleichung (4) für den Grenzfall α/v gegen Unendlich vereinfacht. Dieser Grenzfall beschreibt die übliche Fahrsituation bei hohem Reibwert und moderaten Geschwindigkeiten v. Es ergibt sich für die Übertragungsfunktion G:
Die Resonanzamplitude A² _max ergibt sich mit (k und d entsprechend Gleichung (7) gewählt):
Bei sinkendem Reifendruck (Druckverlust) reduziert sich die Federkonstante c und somit wird die Resonanzamplitude A² _max größer. Dies ist in 5 im Frequenzbereich von f_Eigen2 (ca. 40–60 Hz) schematisch dargestellt.
Im Folgenden wird anhand von 6 ein Modell zur Beschreibung und Erläuterung der Vertikaldynamik des Reifens erläutert, welches zu beispielsgemäßen Bewegungsgleichungen der Vertikalschwingung führt. Im Frequenzspektrum des Raddrehzahlsignals ist eine weitere Resonanzfrequenz f_Eigen1 (ca. 15–20 Hz) zu beobachten, welche durch die Vertikaldynamik des Reifens erklärt werden kann. Für den betrachteten Frequenzbereich der Raddynamik ist es ausreichend, die Radmasse m_R und die Feder-/Dämpferwirkung des Reifens c_R/d_R zu betrachten. Im verwendeten Modell lautet die Bewegungsgleichung des Rades (momentan Auslenkung z_R) bei Straßenunebenheiten z_S, wobei am Reifen die Kraft F_Z angreift: mRz ..R = cR(zS – zR) + dR(żS – żR) (10) Fz = cR(zS – zR) (11)
Gemäß des physikalischen Gesetzes „Kraft F_z mal Hebelarm n" führen die auf den Reifen wirkenden Kräfte, die über das Abrollverhalten und die Geometrie (z. B. der Radaufhängung) von der Strecke auf den Reifen wirken, zur Aufprägung eines Momentes (J_R: Radträgheitsmoment): JR·ω . = Fz·n
Es ergibt sich
und die Resonanzamplitude A¹ _max:
Bei sinkendem Luftdruck reduziert sich c_R und somit wird die Resonanzamplitude A¹ _max kleiner.
Anschaulich kann man sagen, dass sich die Schwingung des Reifens in Vertikalrichtung (hervorgerufen z. B. durch die Straßenanregung) aufgrund des Hebelarms (Nachlaufs n) auf die Raddrehzahl ω aufprägt. Daher ist die Vertikalschwingung im Raddrehzahlsignal ω, genauer im Frequenzspektrum der Raddrehzahl, beobachtbar.
In 5 sind beispielsgemäße Frequenzspektren (Betrag der Übertragungsfunktion G als Funktion der Frequenz f) eines Raddrehzahlsignals aufgetragen für verschiedene Reifendrucke aufgetragen (eine Druckabnahme wird durch die Pfeile angedeutet). 5 verdeutlicht nochmals den oben beschriebenen Zusammenhang, dass bei einem Druckverlust die Resonanzamplitude der (vertikalen) Radschwingung bei f_Eigen1 kleiner wird (und damit die Maßgröße e1), während die Resonanzamplitude der Torsionsschwingung bei f_Eigen2 größer wird (und damit die Maßgröße e2).
Ein Störeffekt bei einer Auswertung des Frequenzspektrums ist die Abhängigkeit von der Straßenanregung. Die Straßenanregung kann als weiteres Frequenzspektrum verstanden werden, dass sich dem Systemverhalten überlagert. Daraus folgenden zwei Einflüsse auf die Resonanzamplituden A¹ _max, A² _max, A³ _max der drei Eigenfrequenzen:

• Das Gesamtniveau der Resonanzamplituden variiert mit der Art der Strasse.
• Durch Inhomogenitäten einer Straße kann es zu Erhöhungen oder Verminderungen einzelner Bereiche im Frequenzspektrum kommen.

Dies führt zu einer Abhängigkeit der Resonanzamplituden von der Anregung.
Ein weiterer Störeffekt ist die Abhängigkeit von Nichtlinearitäten. Die einzelnen Komponenten der Radaufhängung, wie Reifen, Dämpfer, Feder oder Gummilager haben typischer Weise ein nichtlineares Verhalten. Das bedeutet, dass sie ein arbeitspunktabhängiges Systemverhalten haben. Insbesondere durch unterschiedliche Straßenanregungen können somit einzelne Komponenten im Betrieb verschiedene Parameter annehmen. Dies führt zu einer weiteren Abhängigkeit der Resonanzamplituden von der Anregung.
Ein weiterer Störeffekt ist die Abhängigkeit von der Temperatur. Die Eigenschaften einzelnen Komponenten der Radaufhängung sind stark von der Temperatur abhängig. Hierzu gehören insbesondere die Dämpfung von Rad und Stossdämpfer, die direkt in die Gleichungen der Resonanzamplituden eingehen.
Außerdem ist die Abhängigkeit vom (Straßen)Reibwert, der (Fahrzeug)Beladung und der (Fahrzeug)Geschwindigkeit zu berücksichtigen. Veränderungen von Reibwert, Beladung und Geschwindigkeit beeinflussen direkt den Quotienten α/v aus Gleichung (4). Somit wird, wie oben bereits angesprochen, die Ausprägung der Resonanzfrequenzen, insbesondere bei f_Eigen2 und f_Eigen3, verändert.
Beispielsgemäße Änderungen der Resonanzamplituden A¹ _max, A² _max, A³ _max der drei betrachteten Eigenfrequenzen f_Eigen1, f_Eigen2, f_Eigen3 bei einer Änderung von α/v sind in 7 dargestellt. Die oberste Kurve 20 entspricht einem kleinen Wert von α/v, die unterste Kurve 21 entspricht einem großen Wert von α/v. Wie zu sehen ist, wird die Resonanzamplitude A¹ _max der vertikalen Schwingungen bei ca. 18 Hz (f_Eigen1) nur wenig und die Resonanzamplitude A² _max der torsionalen Schwingungen bei 50 Hz (f_Eigen2) nicht oder kaum beeinflusst. Jedoch tritt in Abhängigkeit von α/v die dritte Resonanz bei ca. 80 Hz (f_Eigen3) mit mehr oder weniger ausgeprägter Resonanzamplitude A³ _max auf.
Die Drehmoment-Schlupf-Kurve eines Reifens ist abhängig von dem Reibwert μ und der Radlast Fz. In 8 sind schematisch beispielhafte Kurven 40, 41, 42 des Drehmomentes M als Funktion des Schlupfes λ bei variierendem Reibwert μ und Radlast Fz gezeigt. Die Größe α repräsentiert den Anstieg des Drehmoments M in Abhängigkeit der Änderung des Schlupfes λ (λ = (v – ω₂R)/v), d. h. die Größe α kann als die Steigung einer Drehmoment-Schlupf-Kurve an einem (Arbeits)Punkt betrachtet werden (die gestrichelte Linie 43 deutet eine Steigung α für Kurve 41 an).
Alle Größen, die α verändern, haben einen Einfluss auf die Übertragungsfunktion G und die sich ausprägenden Resonanzfrequenzen.
Ein kleiner Reibwert μ führt in der Regel zu einem kleineren α (Kurve 40 in 8).
Je nachdem in welchem Arbeitspunkt (Antriebsmoment/Bremsmoment) man sich auf der Drehmomenten-Schlupf-Kurve befindet, verändert sich α. Für höhere Schlupfwerte λ bzw. Drehmomente M sinkt α in der Regel.
Eine erhöhte Radlast F_z (durch einen Pfeil in 8 angedeutet), z. B. durch Beladung, führt zu einem steigenden α.
Die Fahrzeuggeschwindigkeit v geht direkt reziprok in α/v ein.
Es ergibt sich, dass durch die Überwachung von Maßgrößen, die auf der Resonanzamplitude basieren (z. B. spektrale Energiedichte oder Energiegehalt) ein Reifendruckverlust erkannt werden kann. Bevorzugt sollten außerdem die verschiedenen Einflüsse kompensiert werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- DE 10058140 A1 [0003]
- EP 0578826 B1 [0004]
- DE 102005004910 A1 [0005]
- WO 03/031990 A1 [0006]

Claims

Verfahren zur indirekten Reifendrucküberwachung oder zur Erkennung eines Schadens einer Radaufhängung, in welchem anhand einer Analyse eines Schwingungsverhaltens eines Rades eines Kraftfahrzeugs eine Druckverlusterkennungsgröße (DVE) bestimmt wird und durch Vergleich einer aktuell bestimmten Druckverlusterkennungsgröße (DVE_akt) mit einer eingelernten Druckverlusterkennungsgröße (DVE_soll) ein Druckverlust an dem Reifen des Rades oder ein Schaden der Radaufhängung erkannt wird, dadurch gekennzeichnet, dass aus einem Raddrehzahlsignal (ω) des Rades mindestens zwei Maßgrößen (e1, e2, e3) bestimmt werden, welche jeweils ein Maß für die Ausprägung einer Frequenz (f_Eigen1, f_Eigen2, f_Eigen3) oder eines Frequenzbereiches (f_unten, f_oben, Δf_Eigeni) in dem Schwingungsverhalten des Rades darstellen, und dass die Druckverlusterkennungsgröße (DVE) aus den beiden Maßgrößen (e1, e2, e3), insbesondere aus einem Verhältnis der beiden Maßgrößen (e2/e3), gebildet wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass für mindestens drei verschiedene Frequenzen und/oder Frequenzbereiche Maßgrößen (e1, e2, e3) bestimmt werden, und dass die drei Maßgrößen (e1, e2, e3) zur Druckverlust- und/oder Schadenserkennung herangezogen werden.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckverlusterkennungsgröße (DVE) aus zwei der Maßgrößen (e1, e2, e3), insbesondere aus einem Verhältnis zweier Maßgrößen (e2/e3), gebildet wird, und dass die Druckverlusterkennungsgröße (DVE) in Abhängigkeit von der dritten Maßgröße (e1), insbesondere von einem Verhältnis zweier Maßgrößen (e1/e3), welches die dritte Maßgröße (e1) enthält, betrachtet wird, insbesondere eingelernt und ausgewertet wird.
Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckverlusterkennungsgröße (DVE) aus einem Verhältnis der beiden Maßgrößen (e2/e3) und einer Fahrzeuggeschwindigkeit (v) berechnet wird.
Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens zwei der Frequenzen (f_Eigen1, f_Eigen2) und/oder Frequenzbereiche (f_Eigen1 ± Δf_Eigen1/2, f_Eigen2 ± Δf_Eigen2/2) derart gewählt sind, dass die entsprechenden Maßgrößen (e1, e2) bezüglich ihrer Werte eine unterschiedliche Änderung oder bezüglich ihrer Änderung ein gegenläufiges Verhalten bei einem Reifendruckverlust und/oder Radaufhängungsschaden zeigen.
Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine Maßgröße (e1, e2, e3), insbesondere jede Maßgröße, durch Filterung des Raddrehzahlsignals (ω) mit einem Bandpassfilter (BP) bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Maßgröße (e1, e2, e3) sich aus der Varianz (8) des gefilterten Signals, insbesondere nach Mittelwertfilterung (9), ergibt.
Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass – eine Maßgröße (e1, e2, e3), insbesondere jede Maßgröße, ein Amplitudenwert (G) eines Frequenzspektrums des Raddrehzahlsignals (ω) bei einer vorgegebenen oder bestimmten Frequenz (f_Eigen1, f_Eigen2, f_Eigen3) ist, oder – eine Maßgröße (e1, e2, e3), insbesondere jede Maßgröße, durch Integration oder Mittelung der Amplitudenwerte (G) eines Frequenzspektrums des Raddrehzahlsignals (ω₁) in einem vorgegebenen oder bestimmten Frequenzbereich (f_Eigeni ± Δf_Eigeni/2) bestimmt wird.
Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die betrachteten Frequenzen und/oder Frequenzbereiche Resonanzfrequenzen der Radschwingung und/oder Frequenzbereiche um Resonanzfrequenzen der Radschwingung sind, wobei eine Resonanzfrequenz, insbesondere alle Resonanzfrequenzen, – vorgegeben ist/sind, oder – aus einem ermittelten Frequenzspektrum des Raddrehzahlsignals (ω) bestimmt wird/werden, und/oder – aus Modellparametern mindestens eines Modells oder mindestens einer modellbasierten Gleichung ermittelt wird/werden, wobei die Modellparameter durch Parameterschätzung unter Auswertung des Raddrehzahlsignals (ω) bestimmt werden.
Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine Abhängigkeit zwischen – einer Maßgröße (e1, e2, e3) und einer anderen Maßgröße (e1, e2, e3), – einem Verhältnis von Maßgrößen (e2/e3), insbesondere der Druckverlusterkennungsgröße (DVE), und einem anderen Verhältnis von Maßgrößen (e1/e3), – einer Maßgröße (e1, e2, e3) und einer Fahrzeuggeschwindigkeit (v), – einem Verhältnis von Maßgrößen (e2/e3), insbesondere der Druckverlusterkennungsgröße (DVE), und einer Fahrzeuggeschwindigkeit (v), – einer Maßgröße (e1, e2, e3) und einer Temperatur (T), und – einem Verhältnis von Maßgrößen (e2/e3), insbesondere der Druckverlusterkennungsgröße (DVE), und einer Temperatur (T) eingelernt und berücksichtigt wird.
Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Abhängigkeit in Form eines funktionalen Zusammenhangs (g) zwischen der einen (X) und der anderen Größe (Y) vorgegeben ist oder bestimmt wird, oder dass die Abhängigkeit durch Einlernen und Vergleichen der einen Größe in Werte-Intervallen der anderen Größe berücksichtigt wird.
Verfahren nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Abhängigkeit, insbesondere alle Abhängigkeiten, zur Bestimmung mindestens einer kompensierten Maßgröße (e1, e2, e3) oder einer kompensierten Druckverlusterkennungsgröße (DVE) herangezogen wird/werden.
Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dieses mit einem anderen Verfahren zur indirekten Reifendrucküberwachung kombiniert wird, insbesondere mit einem Verfahren dessen Druckverlusterkennungsgröße (DVE) eine Resonanzfrequenz (f) ist.
Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit (v) und/oder den Werten der Maßgrößen (e1, e2, e3), insbesondere dem Wert eines Verhältnisses der Maßgrößen, die Druckverlusterkennung anhand des einen oder des anderen Verfahren zur indirekten Reifendrucküberwachung durchgeführt wird.
Reifendrucküberwachungssystem, in welchem die Raddrehzahl (ω) mindestens eines Rades oder eine Größe, welche mit der Raddrehzahl (ω) des Rades zusammenhängt, ermittelt und zur Erkennung eines Reifendruckverlustes ausgewertet wird, dadurch gekennzeichnet, dass dieses ein Auswertemittel umfasst, in welchem ein Verfahren gemäß mindestens einem der Ansprüche 1 bis 14 durchgeführt wird.