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Stand der Technik
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Die
Erfindung betrifft einen Kraftstoff-Injektor, insbesondere einen
Common-Rail-Injektor, zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Brennraum
einer Brennkraftmaschine.
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Bekannt
sind Kraftstoff-Injektoren mit einem piezoelektrischen Aktuator
zum Betätigen eines Steuerventils, wobei der piezoelektrische
Aktuator über einen hydraulischen Koppler, umfassend einen Kopplerkolben
und einen Arbeitskolben, mit dem Steuerventilelement gekoppelt ist.
Bei der Betätigung des hydraulischen Kopplers mittels des
piezoelektrischen Aktuators kommt es über Führungsspiele
zwischen dem Kolben und einem Führungskörper zu
einer unvermeidbaren Leckage. Die Wiederbefüllung des Kopplervolumens
erfolgt ebenfalls über diese Führungsspiele. Nachteilig
bei derartigen Kraftstoff-Injektoren ist es, dass es zu einem Leerlaufen des
Kopplervolumens und damit zu einem Ausfall des Kraftstoff-Injektors
kommen kann. Dies ist darauf zurückzuführen, dass
bei sehr langen bzw. vielen kurzen Schaltzeiten die Leckage aus
dem Kopplervolumen größer ist, als die Wiederfüllmenge,
da die Wiederbefüllung bei einer wesentlich geringeren Druckdifferenz
stattfindet.
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Aus
der
DE 100 37 527
A1 ist es bekannt, das Kopplerspaltvolumen des hydraulischen
Kopplers über ein Rückschlagventil wiederzubefüllen,
wobei sich das von einer Ventilfeder betätigte, kugelförmige
Ventilelement des Rückschlagventils in einer stirnseitigen
Ausnehmung des auf das Steuerventilelement wirkenden Arbeitskolbens
befindet. Die Ventilfeder des Rückschlagventils ist bestrebt,
den mit dem piezoelektrischen Aktuator gekoppelten Kopplerkolben
und den Arbeitskolben voneinander wegzubewegen. Der bekannte Kraftstoff-Injektor
scheint im Hinblick auf eine Minimierung der Schaltzeit wie im Hinblick
auf die Erzielung eines exaktes Schaltspiels verbesserungsbedürftig.
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Die
DE 197 38 351 A1 zeigt
einen Kraftstoff-Injektor mit einem elektromagnetischen Aktuator,
mit dem ein kugelkalottenförmiges Steuerventilelement axial
betätigbar ist. Der bekannte Kraftstoff-Injektor eignet
sich nicht zum Schalten von Drücken jenseits von 2000 bar.
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Offenbarung der Erfindung
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Kraftstoff-Injektor
mit piezoelektrischem Aktuator und hydraulischem Koppler im Hinblick
auf eine verbesserte Wiederbefüllung bei einer erhöhten
Anzahl von Einspritzungen je Arbeitstakt zu optimieren. Hieraus
folgt dann eine Optimierung der Schaltzeit sowie eine erhöhte
Anzahl von Schaltspielen.
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Diese
Aufgabe wird mit einem Kraftstoff-Injektor mit den Merkmalen des
Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung
sind in den Unteransprüchen angegeben. In den Rahmen der
Erfindung fallen sämtliche Kombinationen aus zumindest
zwei von in der Beschreibung, den Ansprüchen und/oder den
Figuren offenbarten Merkmalen.
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Die
Erfindung hat erkannt, dass die Schaltzeit des Kraftstoff-Injektors
verbessert werden kann, wenn das Todvolumen des zur Wiederbefüllung
des Kopplervolumen dienenden Rückschlagventils minimiert
ist. Zur Minimierung des Todvolumens und damit zur Minimierung der
Schaltzeit schlägt die Erfindung vor von einer Kugelform
des Ventilelementes abzuweichen, um somit die das Ventilelement
aufnehmende, im Wesentlichen das Todvolumen bestimmende Ventilkammer
des Rückschlagventils minimieren zu können. Um
neben einer Reduzierung des Todvolumens ein exakteres Schaltspiel
zu erreichen, schlägt die Erfindung gleichzeitig vor, an
dem Ventilelement einen ebenen Flächenabschnitt (Flachabschnitt)
vorzusehen, der bevorzugt derart angeordnet ist, dass der Kraftstoff
aus dem Kopplervolumen zum Schließen (Rückschlagen)
des Rückschlagventils senkrecht gegen den ebenen Flächenabschnitt
drückt. Anders ausgedrückt kann also durch das
Vorsehen eines ebenen Flächenabschnitts zum einen das Schaltspiel
verringert und zum anderen die Schaltzeit reduziert werden. Dabei
ist die Reduzierung der Schaltzeit im Wesentlichen auf die Reduzierung
des Todvolumens zurückführen, was wiederum zu
einer Steifigkeitserhöhung des gesamten hydraulischen Kopplers
(Kopplermodul) führt. Insgesamt kommt es somit zu einer
Verbesserung des gesamten hydraulischen Kopplerverhaltens. Die erfindungsgemäße
Ausbildung des Ventilelementes des Rückschlagventils ermöglicht
eine besonders bevorzugte Ausführungsform des Rückschlagventils,
bei der dieses ohne Ventilfeder auskommt. Anders ausgedrückt
ist eine Ausführungsform besonders bevorzugt, bei der das
Rückschlagventil zur Wiederbefüllung des Kopplervolumens
ventilfederfrei ausgebildet ist. Hierdurch kann das Totvolumen weiter
reduziert und der maximale Verstellweg des Ventilelementes auf ein
Minimum reduziert werden.
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Wie
eingangs bereits angedeutet, ist in Weiterbildung der Erfindung
mit Vorteil vorgesehen, dass der ebene Flächenabschnitt
des Ventilelementes senkrecht zur Verstellrichtung des Ventilelementes orientiert
ist, damit der bei Bestromung des piezoelektrischen Aktuators aus
dem Kopplervolumen gegen das Ventilelement drückende Kraftstoff
eine großflächige Angriffsfläche erhält.
Zudem bietet eine derartige Anordnung des ebenen Flächenabschnitts auf
der von dem Ventilsitz des Rückschlagsventils abgewandten
Seite eine Auflagemöglichkeit für das Ventilelement
des Rückschlagsventil im geöffneten Zustand.
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Ganz
besonders bevorzugt ist eine Ausführungsform, bei der das
Ventilelement neben dem ebenen Flächenabschnitt einen Kugelabschnitt
aufweist, d. h. in der Art einer Kugelkalotte ausgebildet ist bzw.
eine Teilkugelform hat. Bevorzugt wirkt ausschließlich
der Kugelabschnitt und nicht der ebene Flächenabschnitt
mit dem Ventilsitz des Rückschlagventils zum Schließen
desselben zusammen.
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Ganz
besonders bevorzugt ist eine Ausführungsform des Kraftstoff-Injektors,
bei der das Kopplerspaltvolumen ausschließlich über
den Niederdruckbereich des Kraftstoff-Injektors wiederbefüllt wird.
Hierzu verbindet das Rückschlagventil im geöffneten
Zustand den Niederdruckbereich des Kraftstoff-Injektors mit dem
Kopplerspaltvolumen. Ganz besonders bevorzugt befindet sich der
piezoelektrische Aktuator in dem an einen Injektor-Rücklaufanschluss
angeschlossen Niederdruckbereich des Kraftstoff-Injektors.
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In
Weiterbildung der Erfindung ist mit Vorteil vorgesehen, dass das
Rückschlagventil nicht in dem Arbeitskolben des hydraulischen
Kopplers angeordnet ist, sondern in dem unmittelbar mit dem piezoelektrischen
Aktuator wirkverbundenen Kopplerkolben. Eine derartige Ausführungsform
ist konstruktiv besonders bevorzugt um auf einfache Weise eine Rückbefüllmöglichkeit
des Kopplervolumens aus dem Niederdruckbereich des Kraftstoff-Injektors
zu schaffen.
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Besonders
zweckmäßig ist eine Ausführungsform,
bei der über einen im Kopplerkolben vorgesehenen Axialkanal
und einem den Axialkanal senkrecht treffenden Radialkanal mit dem
Niederdruckbereich des Kraftstoff-Injektors verbunden ist. Ganz
besonders bevorzugt handelt es sich bei dem Axialkanal um einen
zentrischen, koaxial zur Längsmittelachse des Kopplerkolbens
angeordneten Kanal. Der Radialkanal ist bevorzugt als Durchgangskanal
realisiert, der den Axialkanal von zwei einander gegenüberliegenden
Seiten mit Kraftstoff aus dem Niederdruckbereich zur Wiederbefüllung
des Kopplervolumens versorgt.
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Besonders
bevorzugt ist der mögliche Verfahrweg des Ventilelementes
auf einen minimalen Wertebereich, vorzugsweise zwischen etwa 0,08
mm und etwa 0,50 mm, beschränkt, wodurch das Schaltspiel
weiter reduziert wird. Idealerweise ist das Rückschlagventil
hier ventilfederfrei ausgebildet.
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In
Weiterbildung der Erfindung ist mit Vorteil vorgesehen, dass das,
insbesondere kalottenförmige, Ventilelement des Rückschlagventils
in einer stirnseitigen Ausnehmung des Kopplerkolbens aufgenommen
ist und dort mittels eines die Ausnehmung verschließenden
Einpresselementes gehalten ist, derart, dass es innerhalb der Ausnehmung,
vorzugsweise axial zwischen einer Öffnungsstellung und einer
Schließstellung verstellbar ist.
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Um
einen Kraftstoffeintritt aus der von dem Einpresselement verschlossenen
Ausnehmung in das eigentliche Kopplervolumen zu ermöglichen,
ist in Weiterbildung der Erfindung mit Vorteil in dem Einpresselement
und/oder radial zwischen dem Einpresselement und dem Innenumfang
der Ausnehmung mindestens ein Kraftstoffkanal vorgesehen. Bevorzugt
sind zwei parallele Kraftstoffkanäle realisiert. Weiter
bevorzugt handelt es sich bei den beiden parallelen Kraftstoffkanälen
um Axialbohrungen im Einpresselement.
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Grundsätzlich
kann es sich bei dem Kraftstoff-Injektor um einen Kraftstoff-Injektor
handeln, bei dem der Arbeitskolben das einteilige Einspritzventilelement
oder einen Teil des mehrteiligen Einspritzventilelementes zum Verschließen
und Freigeben mindestens einer Einspritzöffnung bildet.
Ganz besonders bevorzugt handelt es sich jedoch um einen Kraftstoff-Injektor
mit Servokreislauf, bei dem mittels des hydraulischen Kopplers ein
Steuerventil (Servoventil) betätigbar ist, um eine von
dem ein- oder mehrteiligen Einspritzventilelement begrenzte Steuerkammer
mit einem Niederdruckbereich des Kraftstoff-Injektors zu verbinden.
Dabei kann das Steuerventilelement des Steuerventils entweder unmittelbar von
dem Arbeitskolben des hydraulischen Kopplers oder von einem mittels
des Arbeitskolben betätigbaren, von diesem separaten Bauteil
gebildet werden.
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Weitere
Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus
der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiel
sowie anhand der Zeichnungen.
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Diese
zeigen in:
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1:
einen Common-Rail-Injektor mit piezoelektrischem Aktuator und hydraulischem
Koppler,
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2:
eine vergrößerte Darstellung des hydraulischen
Kopplers sowie eines Steuerventilelementes des Common-Rail-Injektors
gemäß 1, und
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3:
eine vergrößerte Darstellung eines Details des
hydraulischen Kopplers gemäß den 1 und 2.
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In
den Figuren sind gleiche Bauteile und Bauteile mit der gleichen
Funktion mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet.
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In 1 ist
ein als Common-Rail-Injektor ausgebildeter Kraftstoff-Injektor 1 zum
Einspritzen von Kraftstoff in einen nicht gezeigten Brennraum einer
ebenfalls nicht gezeigten Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs
dargestellt. Eine Hochdruckpumpe 2 befördert Kraftstoff
aus einem Vorratsbehälter 3 in einen Kraftstoff-Hochdruckspeicher 4 (Rail).
In diesem ist Kraftstoff, insbesondere Diesel, unter hohem Druck,
von in diesem Ausführungsbeispiel über 2000 bar,
gespei chert. An den Kraftstoff-Hochdruckspeicher 4 ist
der Kraftstoff-Injektor 1 neben anderen, nicht gezeigten,
Kraftstoff-Injektoren 1, über eine Versorgungsleitung 5 angeschlossen.
Die Versorgungsleitung 5 mündet in einem zum Hochdruckbereich des
Kraftstoff-Injektors 1 gehörenden, axialen Versorgungskanal 6,
durch den Kraftstoff in einen Druckraum 7 strömt.
Der Kraftstoff strömt bei einem Einspritzvorgang aus dem
Druckraum 7 in axialer Richtung an einem einteiligen Einspritzventilelement 8 (Düsennadel)
vorbei durch Düsenbohrungen einer Düsenlochanordnung 16 in
den Brennraum der Brennkraftmaschine. Der Kraftstoff-Injektor 1 ist über einen
Injektor-Rücklaufanschluss 9 an eine Rücklaufleitung 10 angeschlossen. Über
die Rücklaufleitung 10 kann eine später
noch zu erläuternde Steuermenge an Kraftstoff von dem Kraftstoff-Injektor 1 zum Vorratbehälter 3 abfließen
und von dort aus dem Hochdruckkreislauf wieder zugeführt
werden.
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Wie
sich aus 1 ergibt, ist das in diesem Ausführungsbeispiel
einteilige Einspritzventilelement 8 innerhalb einer Stufenbohrung 11 eines
Düsenkörpers 12 axial verstellbar geführt.
Der Düsenkörper 12 ist im Verbund mit
einer Drosselplatte und einem Ventilkörper gegen einen
Haltekörper 13 mittels einer Düsenspannmutter
verspannt. Die Düsenspannmutter wird mittels einer Kupferscheibe
in Richtung Brennraum abgedichtet, in den die Düsenkörperspitze
hineinragt.
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Das
Einspritzventilelement 8 weist an seiner Spitze 15 eine
Schließfläche (Dichtfläche) auf, mit welcher
das Einspritzventilelement 8 in eine dichte Anlage an einen
innerhalb des Düsenkörpers 12 ausgebildeten
Einspritzventilelementsitz bringbar ist. Wenn das Einspritzventilelement 8 an
seinem Einspritzventilelementsitz anliegt, d. h. sich in einer Schließstellung
befindet, ist der Kraftstoffaustritt aus einer Düsenlochanordnung 16 gesperrt.
Ist es dagegen von seinem Einspritzventilelementsitz abgehoben,
kann Kraftstoff aus dem Druckraum 7, im Wesentlichen unter
Raildruck stehend, an dem Einspritzventilelementsitz vorbei in den
Brennraum strömen.
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Von
einer in der Zeichnungsebene oberen Stirnseite des Einspritzventilelementes 8 wird
eine Steuerkammer 17 (Servokammer) begrenzt, die über eine
in der 2 angedeutete Zulaufdrossel 18 mit unter
Hochdruck stehendem Kraftstoff aus dem Versorgungskanal 6 versorgt
wird. Gleichzeitig wird ein Druckraum 14, aus dem Kraftstoff
bei geöffnetem Einspritzventilelement 8 in den
Brennraum strömen kann, mit Kraftstoff aus dem Versorgungskanal 6 versorgt.
Der Druck raum 14 umschließt dabei eine die Steuerkammer 17 begrenzende,
federkraftbeaufschlagte Hülse 32 radial außen.
Die in der Hülse 32 ausgebildete Steuerkammer 17 ist über
eine Ablaufdrossel 19 mit einer Steuerventilkammer 20 verbunden,
die mittels eines axial verstellbaren Steuerventilelementes 21 (Ventilbolzen)
mit einem Niederdruckbereich 22 und damit mit dem Injektor-Rücklaufanschluss 9 verbindbar
ist. Das Steuerventilelement 21 ist Teil eines als 3/2-Wegeventil
ausgebildeten Steuerventils 23 (Servoventil). Bei in einer
ersten (unteren) Schaltstellung befindlichem Steuerventilelement 21 kann
Kraftstoff aus der Steuerkammer 17 über die Ablaufdrossel 19 und
die Steuerventilkammer 20 in den Niederdruckbereich 22 zum
Injektor-Rücklaufanschluss 9 strömen.
Gleichzeitig ist ein aus dem Druckraum 14 ausmündender
und in die Steuerventilkammer 20 einmündender
Bypass 45 von dem Steuerventilelement 21 gesperrt.
Bei in einer zweiten (oberen) Schaltstellung befindlichem Steuerventilelement 21 ist
die Verbindung zwischen Steuerventilkammer 20 und Niederdruckbereich 22 gesperrt
und der Bypass 45 ist freigegeben, so dass die Steuerkammer 17 über
den Bypass 45, die Steuerventilkammer 20 und die
Ablaufdrossel 19 schnell auf Hochdruck gebracht wird.
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Zum
Verstellen des kolbenförmigen Steuerventilelementes 21 ist
ein piezoelektrischer Aktuator 24 vorgesehen, der über
einen hydraulischen Koppler 25 mit dem Steuerventilelement 21 gekoppelt
ist. Bei einer alternativen, nicht gezeigten, Ausführungsform
kann das Steuerventil 23 unmittelbar vom hydraulischen
Koppler 25, genauer von einem später noch zu erläuternden
Arbeitskolben 28 (Ventilkolben) des hydraulischen Kopplers 25 gebildet
werden. Zum öffnen des Steuerventils 23, also
zum Bewegen des Steuerventilelementes 21 in der Zeichnungsebene nach
unten, weg von seinem oberen Steuerventilsitz 26, wird
der piezoelektrische Aktuator 24 bestromt und dehnt sich
aus. Hierdurch wird ein in der Zeichnungsebene oberer Kopplerkolben 27 des
hydraulischen Kopplers 25 in der Zeichnungsebene nach unten
bewegt, wodurch wiederum der Arbeitskolben 28 des hydraulischen
Kopplers 25, der über ein Kopplerspaltvolumen 29 mit
dem Kopplerkolben 27 hydraulisch gekoppelt ist, in der
Zeichnungsebene nach unten bewegt wird. Der Arbeitskolben 28 drückt
auf das Steuerventilelement 21, welches in der Folge entgegen
der Kraft einer Steuerschließfeder 30 (Schaltventilfeder)
von seinem oberen Steuerventilsitz 26 weg bewegt wird und
somit den Kraftstofffluss aus der Steuerkammer 17 hin zum
Injektor-Rücklaufanschluss 9 freigibt und gleichzeitig
den Bypass 45 sperrt. Die Durchflussquerschnitte der Zu laufdrossel 18 und
der Ablaufdrossel 19 sind dabei derart aufeinander abgestimmt,
dass in der unteren Schaltstellung des Steuerventils 23 ein
Nettoabfluss von Kraftstoff aus der Steuerkammer 17 resultiert.
Hierdurch sinkt der Druck in der Steuerkammer 17 rapide
ab, wodurch das Einspritzventilelement 8 von seinem Einspritzventilelementsitz
abhebt, so dass Kraftstoff aus dem Druckraum 7 durch die
Düsenlochanordnung 16 ausströmen kann.
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Zum
Beenden des Einspritzvorgangs wird die Bestromung des piezoelektrischen
Aktuators 24 unterbrochen, wodurch sich der Piezokristallstapel des
Aktuators 24 zusammenzieht und der Kopplerkolben 27,
unterstützt durch die Federkraft einer Federhülse 34,
in der Zeichnungsebene nach oben bewegt wird. Der Arbeitskolben 28 drückt,
unterstützt durch die Steuerschließfeder 30,
in der Zeichnungsebene nach unten gegen das Steuerventilelement 21.
Zwischen Arbeitskolben 28 und Steuerventilelement 21 ist
somit ein ständiger Kontakt gewährleistet. Der
Arbeitskolben 28 und das Steuerventilelement 21 werden
bei nicht bestromtem Aktuator 24 nach oben in die obere
Schaltstellung bewegt, in der das Steuerventilelement 21 wieder
an seinem oberen Steuerventilsitz 26 anliegt und die hydraulische
Verbindung aus der Steuerkammer 17 zum Injektor-Rücklaufanschluss 9 sperrt.
Der durch die Zulaufdrossel 18 sowie über den
Bypass 45 in die Steuerkammer 17 nachströmende
Kraftstoff sorgt für eine schnelle Druckerhöhung
in der Steuerkammer 17 und damit für eine auf
das Einspritzventilelement 8 wirkende hydraulische Schließkraft.
Die daraus resultierende Schließbewegung des Einspritzventilelementes 8 wird
von einer Schließfeder 31 unterstützt, die
sich mit einem Ende am Einspritzventilelement 8 und mit
dem anderen Ende an einer die Steuerkammer 17 begrenzenden
Hülse 32 abstützt.
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Im
Folgenden wird der Aufbau des hydraulischen Kopplers 25 anhand
der 2 und 3 im Detail erläutert.
Zu erkennen ist der unmittelbar mit dem piezoelektrischen Aktuator 24 verbundene,
in der Zeichnungsebene obere Kopplerkolben 27 und der in
der Zeichnungsebene darunter, mit Abstand angeordnete Arbeitskolben 28.
Kopplerkolben 27 und Arbeitskolben 28 begrenzen
axial zwischen sich innerhalb eines Führungskörpers 33 ein
hydraulisches Kopplerspaltvolumen 29 (Kraftstoffvolumen). Zu
erkennen ist, dass der Durchmesser des Arbeitskolbens 28 geringer
bemessen ist als der Durchmesser des Kopplerkolbens 27,
um hierdurch eine Kraft-Weg-Übersetzung zu realisieren.
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Wie
sich aus 3 weiter ergibt, ist innerhalb
des Kopplerkolbens 27 ein Rückschlagventil 35 angeordnet.
Das Rückschlagventil 35 dient zur Wiederbefüllung
des Kopplerspaltvolumens 29 nach Unterbrechung der Bestromung
des piezoelektrischen Aktuators. Das Rückschlagventil 35 ist
ventilfederfrei ausgebildet und umfasst ein kugelkalottenförmiges Ventilelement 36,
das in einer stirnseitigen Ausnehmung 37 des Kopplerkolbens 27 aufgenommen
ist. Die ursprünglich in Richtung Arbeitskolben 28 offene Ausnehmung 37 ist
mittels eines Einpresselementes 38 (Einpressscheibe) verschlossen,
wobei das Einpresselement 38 den maximalen axialen Verstellweg des
Ventilelementes 36 begrenzt. Wie sich weiter aus 3 ergibt,
sind in das Einpresselement 38 zwei parallele Axialbohrungen 39 (Kraftstoffkanäle)
eingebracht, über die Kraftstoff bei geöffnetem
Rückschlagventil 35 zu einem zentrischen Axialkanal 40 in das
Kopplerspaltvolumen 29 strömen kann. Der Axialkanal 40 wird
senkrecht geschnitten von einem quer verlaufenden, als Durchgangsbohrung
ausgebildeten Radialkanal 41, der das Rückschlagventil 35 hydraulisch
mit dem vorerwähnten Niederdruckbereich 22 des
Kraftstoff-Injektors 1 verbindet.
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Wie
sich aus 3 weiter ergibt, ist das Ventilelement 36 im
Wesentlichen halbkugelförmig ausgebildet und weist einen
in der Zeichnungsebene oberen Kugelabschnitt 42 zum Zusammenwirken
mit einem Ventilsitz 43 auf. Mit einer von dem Ventilsitz 43 abgewandten,
ebenen Flächenabschnitt 44 kann sich das Ventilelement 36 bei
geöffnetem Rückschlagventil 35 am Einpresselement 38 abstützen, derart,
dass ein Krafteintritt in das Kopplerspaltvolumen 29 durch
die Axialbohrungen 39 möglich ist. Durch das Vorsehen
des Rückschlagventils 35 wird eine schnelle Rückbefüllung
des Kopplerspaltvolumens 29 gewährleistet. Das
Kopplerspaltvolumen 29 muss nicht (ausschließlich) über
Führungsspiele zwischen dem Kopplerkolben 27 und/oder
dem Arbeitskolben 28 und dem Führungskörper 33 erfolgen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 10037527
A1 [0003]
- - DE 19738351 A1 [0004]