DE102008049754A1

DE102008049754A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Verschleißdiagnose eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102008049754A1
Application number: DE200810049754
Authority: DE
Inventors: Reinhard Barth; Thierry Caramigeas; Matthieu Grolleau; Suraj Kiran; Olivier Lobey
Original assignee: Continental Automotive GmbH
Current assignee: Continental Automotive GmbH
Priority date: 2008-09-30
Filing date: 2008-09-30
Publication date: 2010-04-08
Also published as: US8970359B2; WO2010037596A1; US20110234391A1; CN102171728A

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Verschleißdiagnose eines Kraftfahrzeugs. Gemäß diesem Verfahren werden während des Fahrbetriebes auftretende Fahrereignisse und Fahrbedingungen erfasst, den erfassten Fahrereignissen und Fahrbedingungen jeweils ein Verschleißindexwert unter Verwendung einer in einem Speicher des Kraftfahrzeugs abgespeicherten Tabelle zugeordnet, die den erfassten Fahrereignissen und Fahrbedingungen zugeordneten Verschleißindexwerte zur Bildung eines Verschleißindexsummenwertes addiert und der ermittelte Verschleißindexsummenwert mit einem aus einer abgespeicherten Referenzkennlinie abgeleiteten Referenz-Verschleißindexsummenwert verglichen.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Verschleißdiagnose eines Kraftfahrzeugs.
Aus der DE 101 44 076 A1 sind eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Früherkennung und Vorhersage von Aggregatschädigungen einer Maschinenanlage bekannt. Zu diesem Zweck wird der Körperschall der Maschinenanlage durch einen Sensor erfasst, als Beschleunigungssignal ausgegeben und in einem digitalen Signalprozessor analysiert. Um negative Einflüsse von Umgebungsschwingungen und von nicht mit dem Zustand der Maschinenanlage zusammenhängende Körperschallwellen zu vermeiden, wird das Beschleunigungssignal zunächst mittels einer Fast-Fourier-Transformation in den Frequenzbereich transformiert. Anschließend werden die dadurch erhaltenen Daten mittels einer Cepstrum-Analyse wieder in den Zeitbereich transformiert, so dass Resonanzdaten von Einzelstoßimpulsen im Zeitbereich erhalten werden. Dieses Cepstrum wird dann mit einem Vergleichscepstrum verglichen, das entsprechend Last- und Drehzahlsignalen für den gegenwärtigen Betriebszustand bei einer neuen Maschinenanlage in einer Speichereinrichtung verfügbar ist. Bei einer Überschreitung von Grenzwerten wird das Diagnosesignal, insbesondere Informationen über das als geschädigt diagnostizierte Aggregat und seine voraussichtliche Restlebensdauer, für den Benutzer angezeigt und ein Notbetrieb eingeleitet.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Verschleißdiagnose eines Kraftfahrzeugs anzugeben, bei welcher der Aufwand reduziert ist.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den im Anspruch 1 angegebenen Merkmalen sowie eine Vorrichtung mit den im An spruch 10 angegebenen Merkmalen gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen ergeben sich aus den abhängigen Patentansprüchen.
Die Vorteile der Erfindung bestehen insbesondere darin, dass im Rahmen der Verschleißdiagnose eine ganzheitliche Betrachtung eines Kraftfahrzeugs erfolgt. Im Betrieb eines Kraftfahrzeugs tritt eine Vielzahl von verschiedenen Fahrereignissen und Fahrbedingungen auf. Bei den Fahrereignissen handelt es sich um vom Fahrer des Fahrzeugs beeinflusste Vorgänge. Dazu gehören beispielsweise Fahren mit hoher Drehzahl, sogenannte Kavalierstarts, häufiges starkes Bremsen, Fahren mit hoher Geschwindigkeit, häufiges Durchtreten des Gaspedals, viele Kurzstreckenfahrten, häufige Start-Stopp-Vorgänge, Fahren mit hoher Zuladung, häufige Bergfahrten, lange Autobahnfahrten usw.. Bei den Fahrbedingungen handelt es sich beispielsweise um die Außentemperatur, um die Luftfeuchtigkeit, um die Höhenlage, in welcher das Kraftfahrzeug betrieben wird, usw.. Allen diesen Fahrereignissen und Fahrbedingungen ist jeweils ein Verschleißindexwert zugeordnet. Tritt im Betrieb des Kraftfahrzeugs ein derartiges Fahrereignis bzw. eine derartige Fahrbedingung auf, dann wird dies von einer Steuereinheit des Kraftfahrzeugs erfasst und es erfolgt eine Addition eines jeweils zugehörigen Verschleißindexwertes zu einem bisher vorliegenden Verschleißindexsummenwert, um einen neuen Verschleißindexsummenwert zu ermitteln. Dieser während des Fahrbetriebes ermittelte Verschleißindexsummenwert wird mit einem Referenz-Verschleißindexsummenwert verglichen, welcher aus einer abgespeicherten Referenzkennlinie abgeleitet wird. Diese Referenzkennlinie ist vorzugsweise so festgelegt, dass beim Erreichen einer Ziel-Lebensdauer des Kraftfahrzeugs, die beispielsweise bei 250.000 km liegt, der Verschleißindexsummenwert einen Verschleißindexschwellenwert erreicht, bei welchem die Fahrttauglichkeit des Kraftfahrzeugs im Allgemeinen noch gegeben ist.
Überschreitet während des Fahrbetriebes der jeweils ermittelte Verschleißindexsummenwert einen aus der Referenzkennlinie abgeleiteten Verschleißindexsummenwert, dann kann eine Steuereinheit des Kraftfahrzeugs Maßnahmen in die Wege leiten, die die Lebensdauer des Fahrzeugs erhöhen. Zu diesen Maßnahmen gehört beispielsweise die Ausgabe einer akustischen oder optischen Nachricht an den Fahrer, die diesen dazu auffordert, sein Fahrverhalten zu ändern, um die Lebensdauer des Fahrzeugs zu erhöhen. Zu diesen Maßnahmen gehört auch die Abspeicherung eines Fehlersignals in einem Fehlerspeicher des Kraftfahrzeugs. Dieses Fehlersignal kann beim nächsten Fahrzeugservice vom Servicepersonal ausgelesen und in die Lebensdauer des Fahrzeugs verlängernde Maßnahmen umgesetzt werden, beispielsweise durch einen Austausch bestimmter Fahrzeugaggregate. Zu diesen Maßnahmen gehört des Weiteren ein vom Fahrer des Fahrzeugs weitgehend unbemerkter Eingriff der Steuereinheit in den Fahrbetrieb. Dieser Eingriff kann beispielsweise darin bestehen, dass die Steuereinheit die Maximaldrehzahl des Motors begrenzt, das maximale Drehmoment des Motors begrenzt, den Temperaturbereich, innerhalb dessen ein Start-Stopp-Betrieb durchführbar ist, begrenzt, usw.. Alle diese Eingriffe der Steuereinheit dienen einer Reduzierung des im Fahrbetrieb zukünftig auftretenden Verschleißes und damit einer Verlängerung der Lebensdauer des Kraftfahrzeugs.
Weitere vorteilhafte Eigenschaften der Erfindung ergeben sich aus deren beispielhafter Erläuterung anhand der Figuren. Es zeigt
1 eine Blockdarstellung einer Vorrichtung zur Durchführung eines Verfahrens zur Verschleißdiagnose eines Kraftfahrzeugs,
2 ein Diagramm mit einer Referenzkennlinie für einen Verschleißindexsummenwert,
3 ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung eines Verfahrens gemäß der Erfindung.
Die 1 zeigt eine Blockdarstellung einer Vorrichtung zur Durchführung eines Verfahrens zur Verschleißdiagnose eines Kraftfahrzeugs. Gemäß dieser Blockdarstellung weist das Kraftfahrzeug eine Steuereinheit 1 auf, die einen Mikrocomputer enthält. Der Steuereinheit 1 werden im Betrieb des Kraftfahrzeugs Fahrbedingungssignale FB1, ..., FBN, und Fahrereignissignale FE1, ..., FEX zugeführt. Bei den Fahrbedingungssignalen handelt es sich um vom Fahrer des Fahrzeugs nicht beeinflussbare Signale, die die Fahrumgebung beschreiben. Dazu gehören beispielsweise eine Information über die von einem Außentemperatursensor abgeleitete Außentemperatur, eine Information über die von einem Feuchtigkeitssensor abgeleitete Luftfeuchtigkeit, usw.. Bei den Fahrereignissignalen handelt es sich um vom Fahrer des Fahrzeugs beeinflussbare Signale, beispielsweise eine Information über die momentane Fahrgeschwindigkeit, eine Information über das Durchtreten des Gaspedals, eine Information über eine eingelegte Vollbremsung, eine Information über die Drehzahl, eine Information über das Vorliegen eines Start-Stopp-Betriebes, eine Information über die momentane Zuladung des Fahrzeugs, eine Information über das momentane Streckenprofil, eine vom Kilometerzähler des Fahrzeugs abgeleitete Information, usw.. Diese Fahrereignissignale werden entweder ebenfalls von Sensoren des Fahrzeugs abgeleitet oder beruhen auf Bedienungsaktivitäten des Fahrers.
Des Weiteren steht die Steuereinheit 1 mit einem Speicher 2 in Verbindung. Dieser enthält Speicherbereiche 2a, 2b und 2c.

In den Speicherbereich 2a werden bei der Fertigung des Fahrzeugs im Werk Daten eingeschrieben, die einer Zuordnungstabelle entsprechen. Gemäß dieser Zuordnungstabelle ist einer Vielzahl von Fahrereignissen und Fahrbedingungen jeweils ein Verschleißindexwert zugeordnet. Ein vereinfachtes Beispiel für eine derartige Zuordnungstabelle ist in der nachfolgenden Tabelle angegeben: Verschleißindexwert Fahrbedingung, Fahrereignis

1	Start-Stopp-Vorgang; Betätigung des Anlassers; 100 km gefahren; hohe Luftfeuchtigkeit
2	Außentemperatur größer als 35°C; Durchtreten des Fahrpedals;
3	hohe Zuladung; hohe Fahrgeschwindigkeit;
4	häufiges starkes Bremsen;
5	ungeeigneter Kraftstoff; zu hohe Motordrehzahl; zu hohe Motortemperatur; zu wenig Kühlflüssigkeit

Im Speicherbereich 2b werden ebenfalls bei der Fertigung des Fahrzeugs im Werk Daten eingeschrieben, die einer Referenzkennlinie für einen Verschleißindexsummenwert entsprechen.
Ein Beispiel für eine derartige Referenzkennlinie ist in der 2 gezeigt. Dort ist längs der Ordinate der Verschleißindex I und längs der Abszisse der Fahrzeugkilometerstand aufgetragen. Bei dem in der 2 gezeigten Beispiel wurde angenommen, dass die Gesamt-Lebensdauer des Kraftfahrzeugs einer Kilometerzahl von 250.000 entspricht und dass das Kraftfahrzeug am Ende dieser Gesamt-Lebensdauer einen Verschleißindexsummenwert von maximal I3 aufweisen darf, um sich noch im fahrbereiten Zustand zu befinden. Die Referenzkennlinie K hat beim gezeigten Ausführungsbeispiel einen linearen Verlauf. Jedem Kilometerstand des Fahrzeugs von 0 km bis 250.000 km ist jeweils ein Referenz-Verschleißindexsummenwert zugeordnet, wie aus der 2 ersichtlich ist. Beispielsweise ist einem Fahrzeug-Kilometerstand von 100.000 km ein Referenz-Verschleißindexsummenwert I1 zugeordnet und einem Fahrzeug-Kilometerstand von 150.000 km ein Referenz-Verschleißindexsummenwert I2. Zur Einsparung von Speicherplatz kann die abgespeicherte Kennlinie lediglich Verschleißindexsummenwerte für ganzzahlige Vielfache von beispielsweise 5.000 km umfassen.
Im Betrieb des Kraftfahrzeugs ordnet die Steuereinheit 1 jedem auftretenden Fahrereignis und jeder detektierten Fahrbedingung unter Verwendung der im Speicherbereich 2a abgespeicherten Zuordnungstabelle einen Verschleißindexwert zu und führt eine Addition der den erfassten Fahrereignissen und Fahrbedingungen zugeordneten Verschleißindexwerte durch. Dadurch wird ein Verschleißindexsummenwert gebildet, der sich im Fahrbetrieb bei jeder detektierten Fahrbedingung und bei jedem detektierten Fahrereignis um den jeweils zugeordneten Verschleißindexwert erhöht.
Der genannte Verschleißindexsummenwert, der während des Fahrbetriebes des Kraftfahrzeugs durch eine Addition von Verschleißindexwerten gebildet wird, die jeweils verschiedenen, in der Praxis wiederholt auftretenden erwünschten und unerwünschten Fahrbedingungen und Fahrereignissen zugeordnet sind, wird beim Erreichen vorgegebener Kilometerstände, beispielsweise in Kilometerabständen von jeweils 5.000 km, von der Steuereinheit 1 mit dem dem jeweiligen Kilometerstand zugehörigen Referenz-Verschleißindexsummenwert verglichen, welcher von der Steuereinheit 1 aus der im Speicherbereich 2b abgespeicherten Referenzkennlinie abgeleitet wird.
Ergibt dieser Vergleich, dass der im Fahrbetrieb durch Addition von Verschleißindexwerten ermittelte Verschleißindexsummenwert kleiner ist als der der Referenzkennlinie entnehmbare Referenz-Verschleißindexsummenwert oder nur geringfügig größer ist als dieser, dann wird diese Information in geeigneter Form im Speicher 4 abgelegt, bei dem es sich um den Fehlerspeicher des Kraftfahrzeugs handelt. Diese Information kann beim nächsten Fahrzeugservice vom Werkstattpersonal ausgelesen und beispielsweise im Kundendienstheft des Kraftfahrzeugs vermerkt werden.
Ergibt der genannte Vergleich hingegen, dass der im Fahrbetrieb durch Addition von Verschleißindexwerten ermittelte Verschleißindexsummenwert um mehr als eine zugelassene Toleranzschwelle größer ist als der der Referenzkennlinie ent nehmbare Referenz-Verschleißindexsummenwert, dann werden von der Steuereinheit 1 eine oder mehrere der nachfolgenden Maßnahmen in die Wege geleitet.
Eine erste Maßnahme besteht darin, mittels einer optischen und/oder akustischen Ausgabeeinheit 3 den Fahrer des Fahrzeugs darauf hinzuweisen, dass er seinen Fahrstil ändern muss, wenn er Wert darauf legt, die Lebensdauer des Kraftfahrzeugs zu erhöhen.
Eine zweite Maßnahme besteht darin, diese Information in geeigneter Form im Fehlerspeicher 4 zu hinterlegen, so dass das Werkstattpersonal beim nächsten Fahrzeugservice diese Information aus dem Fehlerspeicher auslesen und beispielsweise im Kundendienstheft des Kraftfahrzeugs vermerken kann.
Eine dritte Maßnahme besteht darin, dass die Steuereinheit 1 automatisch Maßnahmen in die Wege leitet, die vom Fahrer des Fahrzeugs weitgehend unbemerkt bleiben, aber den zukünftigen Verschleiß des Kraftfahrzeugs reduzieren. Diese Maßnahmen bestehen beispielsweise darin, eines oder mehrere der Fahrzeugaggregate 5, 6 und 7 derart anzusteuern, dass der zukünftige Verschleiß des jeweiligen Aggregates und damit des Kraftfahrzeugs reduziert wird. Beispiele für derartige Maßnahmen sind eine Begrenzung des maximalen Drehmoments des Motors des Kraftfahrzeugs, eine Begrenzung der Maximaldrehzahl des Motors, eine Einleitung einer Kühlung eines Fahrzeugaggregates oder eine Veränderung des Motortemperaturbereiches, innerhalb dessen der Start-Stopp-Betrieb durchführbar ist.
Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung besteht darin, einzelne Fahrereignisse zu zählen und diese Zählwerte ebenso wie den derzeitigen Verschleißindexsummenwert im Speicherbereich 2c des Speichers 2 zu hinterlegen. Aus diesen Zählwerten kann die Steuereinheit 1 Rückschlüsse auf die Notwendigkeit eines Tauschs eines jeweiligen Fahrzeugteils ziehen und einen Hinweis auf diese Notwendigkeit mittels der Ausgabeeinheit 3 darstellen und/oder im Fehlerspeicher 4 hinterlegen.
Anhand dieses Hinweises kann der Fahrer des Fahrzeugs oder das Werkstattpersonal für einen Tausch des genannten Fahrzeugteils sorgen, bevor dieses Fahrzeugteil vollständig defekt wird und einen Ausfall des Fahrzeugs hervorruft oder die Fahrsicherheit beeinträchtigt.
Die 3 zeigt ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung eines Verfahrens gemäß der Erfindung.
Im Schritt S1 erfolgt im Werk im Rahmen der Fertigung des Kraftfahrzeugs das Erstellen der Zuordnungstabelle, in welcher einer Vielzahl von Fahrereignissen und Fahrbedingungen jeweils ein Verschleißindexwert zugeordnet ist.
Danach erfolgt im Schritt S2 das Erstellen der Referenzkennlinie für den Verschleißindexsummenwert.
Anschließend werden im Schritt S3 die Zuordnungstabelle und die der genannten Referenzkennlinie zugehörigen Daten in den Speicherbereichen 2a bzw. 2b des Speichers 2 des Kraftfahrzeugs abgespeichert.
Im späteren Betrieb des Kraftfahrzeugs erfolgt in einem Schritt S4 ein Starten des Kraftfahrzeugs.
Danach erfolgt gemäß dem Schritt S5 das Erfassen von während des Fahrbetriebes auftretenden Fahrereignissen und Fahrbedingungen mittels der Steuereinheit 1.
Anschließend erfolgt im Schritt S6 mittels der Steuereinheit 1 ein Zuordnen der erfassten Fahrereignisse und Fahrbedingungen zu jeweils einem Verschleißindexwert unter Verwendung der im Speicher 2 abgespeicherten Zuordnungstabelle.
Danach erfolgt im Schritt S7 mittels der Steuereinheit 1 ein Addieren der den erfassten Fahrereignissen und Fahrbedingun gen zugeordneten Verschleißindexwerte zur Bildung eines Verschleißindexsummenwertes.
Im nachfolgenden Schritt S8 erfolgt ein Abspeichern des durch Addition ermittelten Verschleißindexsummenwertes im Speicherbereich 2c des Speichers 2.
Danach erfolgt im Schritt S9 eine Überprüfung, ob der Kilometerstand des Kraftfahrzeugs einen vorgegebenen Kilometerstand erreicht hat. Ist dies nicht der Fall, dann wird zum Schritt S5 zurückgesprungen. Ist dies der Fall, dann wird zum Schritt S10 übergegangen.
Im Schritt S10 erfolgt ein Vergleichen des durch Addition gebildeten Verschleißindexsummenwertes mit einem zugehörigen Referenz-Verschleißindexsummenwert, der von der Steuereinheit 1 aus dem Speicherbereich 2b des Speichers 2 abgeleitet wird, um festzustellen, ob der durch Addition gebildete Verschleißindexsummenwert den zugehörigen Referenz-Verschleißindexsummenwert um mehr als eine vorgegebene Toleranzschwelle übersteigt oder nicht. Ist dies nicht der Fall, dann erfolgt ein Übergang zum Schritt S11. Ist dies der Fall, dann erfolgt ein Übergang zum Schritt S12.
Im Schritt S11 erfolgt ein Eintrag in den Fehlerspeicher 4, welcher eine Information dahingehend enthält, dass der durch Addition gebildete Verschleißindexsummenwert den zugehörigen Referenz-Verschleißindexsummenwert nicht um mehr als die vorgegebene Toleranzschwelle übersteigt. Danach erfolgt ein Rücksprung zum Schritt S5.
Im Schritt S12 ergreift die Steuereinheit 1 eine oder mehrere der folgenden Maßnahmen:

– Ausgabe einer akustischen oder optischen Information mittels der Ausgabeeinheit 3, die den Fahrer darüber informiert, dass der durch Addition ermittelte Verschleißindexsummenwert den zugehörigen Referenz- Verschleißindexsummenwert um mehr als die vorgegebene Toleranzschwelle übersteigt, und dass der Fahrer seinen Fahrstil ändern muss, wenn er die Gesamt-Lebensdauer seines Kraftfahrzeugs verlängern will;
– Abspeicherung einer Information darüber, dass der durch Addition ermittelte Verschleißindexsummenwert den zugehörigen Referenz-Verschleißindexsummenwert um mehr als eine vorgegebene Toleranzschwelle übersteigt, im Fehlerspeicher 4;
– Automatisches Einleiten von Maßnahmen, die den zukünftigen Fahrzeugverschleiß reduzieren.

Dann erfolgt ein Rücksprung zum Schritt S5.
Die vorliegende Erfindung betrifft nach alledem ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Verschleißdiagnose eines Kraftfahrzeugs, wobei während des Betriebs des Kraftfahrzeugs auftretende Fahrereignisse und Fahrbedingungen erfasst werden, den erfassten Fahrereignissen und Fahrbedingungen jeweils unter Verwendung einer in einem Speicher abgespeicherten Zuordnungstabelle ein Verschleißindexwert zugeordnet wird, diese Verschleißindexwerte zur Bildung eines Verschleißindexsummenwertes addiert werden und der Verschleißindexsummenwert mit einem aus einer abgespeicherten Referenzkennlinie abgeleiteten Referenz-Verschleißindexsummenwert verglichen wird. Aus dem Vergleichsergebnis lassen sich Prognosen ableiten, ob das jeweilige Kraftfahrzeug bei unverändertem Fahrerverhalten voraussichtlich eine vorgegebene Gesamtlebensdauer erreichen wird oder ob der Fahrer ggf. seine Fahrgewohnheiten ändern muss, um diese Gesamtlebensdauer des Kraftfahrzeugs sicherzustellen. Des Weiteren kann die Steuereinheit des Kraftfahrzeugs bei Bedarf automatisch Maßnahmen in die Wege leiten, die den zukünftigen Verschleiß des Kraftfahrzeugs selbst bei unverändertem Fahrverhalten des Fahrers reduzieren.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- DE 10144076 A1 [0002]

Claims

Verfahren zur Verschleißdiagnose eines Kraftfahrzeugs mit folgenden Schritten: – Erfassen von während des Fahrbetriebes des Kraftfahrzeugs auftretenden Fahrereignissen und Fahrbedingungen, – Zuordnen der erfassten Fahrereignisse und Fahrbedingungen zu jeweils einem Verschleißindexwert unter Verwendung einer in einem Speicher des Kraftfahrzeugs abgespeicherten Tabelle, – Addieren der den erfassten Fahrereignissen und Fahrbedingungen zugeordneten Verschleißindexwerte zur Bildung eines Verschleißindexsummenwertes und – Vergleichen des Verschleißindexsummenwertes mit einem aus einer abgespeicherten Referenzkennlinie abgeleiteten Referenz-Verschleißindexsummenwert.
Verfahren nach Anspruch 1 mit folgenden weiteren Schritten: – Erstellen einer Zuordnungstabelle, in welcher einer Vielzahl von Fahrereignissen und Fahrbedingungen jeweils ein Verschleißindexwert zugeordnet ist, – Erstellen einer Referenzkennlinie für den Verschleißindexsummenwert und – Abspeichern der Zuordnungstabelle und der Referenzkennlinie im Speicher des Kraftfahrzeugs.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Vergleichen des Verschleißindexsummenwertes mit dem aus der Referenzkennlinie abgeleiteten Referenz-Verschleißindexsummenwert bei vorgegebenen Kilometerständen des Kraftfahrzeugs vorgenommen wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Vergleichen des Verschleißindexsummenwertes mit dem aus der Referenzkennlinie abgeleiteten Referenz-Verschleißindexsummenwert in vorgegebenen Zeitabständen vorgenommen wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Referenzkennlinie Referenz-Verschleißindexsummenwerte umfasst, die jeweils einem Kilometerstand des Kraftfahrzeugs zugeordnet sind.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein einer gewünschten Gesamtlebensdauer des Kraftfahrzeugs zugeordneter Referenz-Verschleißindexsummenwert vorgegeben wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn ein während des Fahrbetriebs ermittelter Verschleißindexsummenwert größer ist als ein zugehöriger, aus der Referenzkennlinie abgeleiteter Referenz-Verschleißindexsummenwert, ein akustisches und/oder optisches Warnsignal ausgegeben wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn ein während des Fahrbetriebes ermittelter Verschleißindexsummenwert größer ist als ein zugehöriger, aus der Referenzkennlinie abgeleiteter Referenz-Verschleißindexsummenwert, in einem Fehlerspeicher des Kraftfahrzeugs ein Warnsignal abgespeichert wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn ein während des Fahrbetriebes ermittelter Verschleißindexsummenwert größer ist als ein zugehöriger, aus der Referenzkennlinie abgeleitete Referenz-Verschleißindexsummenwert, eine oder mehrere Fahrzeugaggregate derart angesteuert werden, dass der im Fahrbetrieb auftretende zukünftige Verschleiß reduziert wird.
Vorrichtung zur Verschleißdiagnose eines Kraftfahrzeugs, mit einer Steuereinheit (1), die während des Fahrbetrie bes des Kraftfahrzeugs auftretende Fahrereignisse und Fahrbedingungen erfasst, dadurch gekennzeichnet, dass – sie einen Speicher (2a) aufweist, in welchem eine Zuordnungstabelle abgespeichert ist, gemäß welcher Fahrereignissen und Fahrbedingungen jeweils ein Verschleißindexwert zugeordnet ist, – sie einen Speicher (2b) aufweist, in welchem eine Referenzkennlinie abgespeichert ist, gemäß welcher vorgegebenen Kilometerständen des Kraftfahrzeugs jeweils ein Referenz-Verschleißindexsummenwert zugeordnet ist, und – die Steuereinheit (1) dazu vorgesehen ist, während des Fahrbetriebes erfassten Fahrereignissen und Fahrbedingungen unter Verwendung der abgespeicherten Zuordnungstabelle jeweils einen Verschleißindexwert zuzuordnen, diese Verschleißindexwerte zur Bildung eines Verschleißindexsummenwertes zu addieren und den Verschleißindexsummenwert mit einem zugehörigen, aus der abgespeicherten Referenzkennlinie abgeleiteten Referenz-Verschleißindexsummenwert zu vergleichen.
Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass sie einen Speicher (2c) aufweist, der zur Abspeicherung des während des Fahrbetriebes ermittelten Verschleißindexsummenwertes vorgesehen ist.
Vorrichtung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (1) den Vergleich des während des Fahrbetriebes ermittelten Verschleißindexsummenwertes mit einem zugehörigen, aus der abgespeicherten Referenzkennlinie abgeleiteten Referenz-Verschleißindexsummenwert bei vorgegebenen Kilometerständen des Kraftfahrzeugs durchführt.
Vorrichtung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (1) den Vergleich des während des Fahrbetriebes ermittelten Verschleißindexsummenwertes mit einem zugehörigen, aus der abgespei cherten Referenzkennlinie abgeleiteten Referenz-Verschleißindexsummenwert in vorgegebenen Zeitabständen durchführt.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (1) dann, wenn ein während des Fahrbetriebes ermittelter Verschleißindexsummenwert größer ist als ein zugehöriger, aus der Referenzkennlinie abgeleiteter Referenz-Verschleißindexsummenwert, eine Ausgabeeinheit (3) derart ansteuert, dass ein akustisches und/oder optisches Warnsignal ausgegeben wird.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (1) dann, wenn ein während des Fahrbetriebes ermittelter Verschleißindexsummenwert größer ist als ein zugehöriger, aus der Referenzkennlinie abgeleiteter Referenz-Verschleißindexsummenwert, eine Abspeicherung eines Warnsignals in einem Fehlerspeicher (4) des Kraftfahrzeugs initiiert.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (1) dann, wenn ein während des Fahrbetriebes ermittelter Verschleißindexsummenwert größer ist als ein zugehöriger, aus der Referenzkennlinie abgeleiteter Referenz-Verschleißindexsummenwert, eines oder mehrere Fahrzeugaggregate derart ansteuert, dass der im Fahrbetrieb auftretende Verschleiß reduziert wird.