DE102008046930B4

DE102008046930B4 - Motorsteuerungssystem und Verfahren zum Abschätzen einer Restgasfraktion für Verbrennungsmotoren mithilfe von Höhenkompensation

Info

Publication number: DE102008046930B4
Application number: DE102008046930.0A
Authority: DE
Inventors: Layne K. Wiggins; Jason Meyer; Yann G. Guezennec
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2007-09-17
Filing date: 2008-09-12
Publication date: 2015-09-03
Anticipated expiration: 2028-09-13
Also published as: CN101392697B; US20090076703A1; DE102008046930A1; US7689345B2; CN101392697A

Abstract

Motorsteuerungssystem, das umfasst: ein Modul zur Berechnung eines ersten Faktors, das einen ersten Faktor auf der Basis einer Einlassnockenposition (ICAM), einer Auslassnockenposition (ECAM), einer Motordrehzahl (RPM) und erster Kalibrierfaktoren berechnet; ein Modul zur Berechnung eines zweiten Faktors, das einen zweiten Faktor auf der Basis von ICAM, ECAM, RPM und zweiter Kalibrierfaktoren berechnet; ein Abschätzmodul für eine Restgasfraktion (RGF), das einen RGF-Wert auf der Basis des ersten Faktors, höhenangepasst, und des zweiten Faktors abschätzt, und zwar auf der Basis vonwobei Pbaro ein Luftdruck ist und MAP ein Krümmerabsolutdruck ist; und ein Motorbetriebsmodul, das zumindest einen Motorbetriebsparameter auf der Basis des RGF-Wertes anpasst.

Description

Gebiet
Die vorliegende Offenbarung betrifft ein Motorsteuerungssystem für Verbrennungsmotoren und im Spezielleren ein Motorsteuerungssystem, um ein Restgas abzuschätzen.
Hintergrund
Restgas ist das verbrannte Luft/Kraftstoff-Gemisch, das nach einem Verbrennungsereignis in einem fremdgezündeten Benzinverbrennungsmotor in einem Zylinder zurückbleibt. Die Restgasmenge übt einen großen Einfluss auf die Emissionen, die Leistung, die Verbrennungsstabilität und den volumetrischen Wirkungsgrad aus.
Aus der US 2007/0112501 A1 ist es beispielsweise bekannt, die Restgasmenge unter Berücksichtigung der Einlassnockenposition, der Auslassnockenposition, der Motordrehzahl und dem Umgebungsdruck zu berechnen.
Ferner ist es aus der US 2002/0133286 A1 bekannt, den volumetrischen Wirkungsgrad mittels eines Korrekturglieds zu korrigieren.
Restgas beeinflusst den Verbrennungsprozess in fremdgezündeten Motoren durch seinen Einfluss auf eine Ladungsmasse, Verdünnung, Temperatur und Flammengeschwindigkeit. Diese Einflüsse können bedeutsam sein, um die Motorleerlaufstabilität, die Kraftstoffökonomie und den NO_x-Ausstoß zu optimieren. Derzeitige Restgas-Abschätzungsstrategien sind jedoch verhältnismäßig ungenau.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, zumindest eine Realisierung zur möglichst genauen Abschätzung der Restgasmenge anzugeben.
Zusammenfassung
Diese Aufgabe wird mit einem Motorsteuerungssystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und einem Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 8 gelöst.
Weitere Anwendungsgebiete werden aus der hierin bereitgestellten Beschreibung offensichtlich. Es sollte einzusehen sein, dass die Beschreibung und spezielle Beispiele nur Illustrationszwecken dienen sollen.
Zeichnungen
Die hierin beschriebenen Zeichnungen dienen ausschließlich Illustrationszwecken.
1 ist ein funktionelles Blockdiagramm eines Motorsteuerungssystems, das eine Restgasfraktion (RGF) gemäß der vorliegenden Offenbarung berechnet;
2A veranschaulicht ein beispielhaftes RGF-Abschätzmodul;
2B veranschaulicht die Schritte eines beispielhaften Verfahrens zum Berechnen der RGF und zum Verwenden der RGF, um einen Motorbetrieb zu steuern;
3 ist ein Graph einer tatsächlichen RGF auf der Basis von Einlass- und Auslassnockenpositionen für einen beispielhaften Motor und Betriebspunkt;
4 ist ein Graph einer RGF, die mit der vorliegenden Offenbarung für den beispielhaften Motor und Betriebspunkt von 3 modelliert ist;
5 ist ein Graph des Fehlers zwischen der tatsächlichen RGF und der mit der vorliegenden Offenbarung für den beispielhaften Motor und Betriebspunkt modellierten RGF;
6 ist ein Graph der durch ein MIT-Modell für den beispielhaften Motor und Betriebspunkt modellierten RGF;
7 ist ein Graph des Fehlers zwischen der tatsächlichen RGF und der mit der vorliegenden Offenbarung modellierten RGF;
8 ist ein Histogramm von Fehlern zwischen der wahren RGF und der gemäß der vorliegenden Offenbarung modellierten RGF; und
9–12 veranschaulichen einen RGF-Fehler für zwei Drücke, beide mit und ohne Barometerkorrekturfaktoren.
Detaillierte Beschreibung
Die nachfolgende Beschreibung ist rein beispielhaft. Es sollte einzusehen sein, dass in den Zeichnungen durchgehend entsprechende Bezugsziffern gleiche oder entsprechende Teile und Merkmale bezeichnen.
Wie hierin verwendet, bezieht sich der Begriff Modul auf einen anwendungsspezifischen integrierten Schaltkreis (ASIC), eine elektronische Schaltung, einen Prozessor (mehrfach genutzt, dediziert oder Gruppe) und Speicher, die ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme ausführen, eine kombinatorische Logikschaltung und/oder weitere geeignete Komponenten, die die beschriebene Funktion bereitstellen.
Eine RGF ist durch eine Gleichung mit dem Krümmerdruck, der Motordrehzahl, dem Umgebungsdruck, der Einlassnockenposition und der Auslassnockenposition beschrieben. Die vorliegende Offenbarung sieht ein verbessertes Modell zum Berechnen der RGF vor. Die vorliegende Offenbarung tendiert zu einem kleineren Fehler im Vergleich zu anderen Modellen.
Die Restgasfraktion (RGF) kann unter Verwendung der nachfolgenden Gleichungen dargestellt werden.
RGF ist die Summe aus zwei Gleichungen (A und B). Beide Gleichungen sind Funktionen der Motordrehzahl (RPM), der Einlassnockenposition (ICAM) und der Auslassnockenposition (ECAM). Die Gleichung A wird mit dem Verhältnis zwischen dem Luftdruck (P_baro) und dem Krümmerdruck (MAP) multipliziert, um Änderungen in der Höhe zu kompensieren. Die Gleichung B wird zu der Gleichung A addiert, um RGF zu erhalten.
Sowohl die erste als auch die zweite Gleichung enthalten Kalibrierparameter. Diese Kalibrierparameter sind die „a”-Werte in der Gleichung A und die „b”-Werte in der Gleichung B. Das Modell kann kalibriert werden, indem die tatsächliche Restgasfraktion über ein 1-D-Gasdynamikprogramm ermittelt wird und die Kalibrierkoeffizienten ermittelt werden, die den Fehler zwischen der tatsächlichen und der modellierten RGF minimieren.
Ein Verfahren, das verwendet wurde, um eine Restgasfraktion zu berechnen (bekannt als „MIT-Verfahren”) ist durch die folgende Gleichung beschrieben.
wobei jede der Variablen in SAE 931 025 definiert ist, die hierin durch Bezugnahme aufgenommen ist. Diese Veröffentlichung beschreibt ein Verfahren zum Abschätzen von Restgas mithilfe einer statischen Formel auf der Basis von Motorkonstanten (wie z. B. die Ventilüberschneidung) und zwei empirisch abgeleiteten Konstanten. In der Praxis ist dieses Modell nicht genau genug.
Unter nunmehriger Bezugnahme auf 1 ist ein beispielhaftes Motorsystem 10 mit Einlass- und Auslassnockenphasenstellern gezeigt. Das Motorsystem 10 umfasst einen Motor 12, der ein Luft- und Kraftstoff-Gemisch verbrennt, um ein Antriebsdrehmoment zu erzeugen. Luft wird über eine Drosselklappe 16 in einen Einlasskrümmer 14 gesaugt. Die Drosselklappe 16 regelt die Luftmassenströmung in den Einlasskrümmer 14. Die Luft innerhalb des Einlasskrümmers 14 wird in Zylinder 18 verteilt. Wenngleich ein einziger Zylinder 18 veranschaulicht ist, kann das Motorsystem 10 in Motoren ausgeführt sein, die eine Vielzahl von Zylindern aufweisen, umfassend, jedoch nicht beschränkt auf 2, 3, 4, 5, 6, 8, 10 und 12 Zylinder.
Ein Kraftstoffinjektor (nicht gezeigt) spritzt Kraftstoff ein, der sich mit der Luft kombiniert, wenn diese durch einen Einlasskanal in den Zylinder 18 gesaugt wird. Der Kraftstoffinjektor kann ein Injektor sein, der einer elektronischen oder einer mechanischen Kraftstoffeinspritzanlage 20 zugeordnet ist. Der Kraftstoffinjektor ist gesteuert, um ein gewünschtes Luft/Kraftstoff(L/K)-Verhältnis im Inneren eines jeden Zylinders 18 bereitzustellen.
Ein Einlassventil 22 öffnet und schließt selektiv, um es dem Luft/Kraftstoff-Gemisch zu ermöglichen, in den Zylinder 18 zu gelangen. Die Einlassventilposition ist durch eine Einlassnockenwelle 24 geregelt. Ein Kolben (nicht gezeigt) verdichtet das Luft/Kraftstoff-Gemisch im Inneren des Zylinders 18. Eine Zündkerze 26 leitet die Verbrennung des Luft/Kraftstoff-Gemisches ein, die den Kolben in dem Zylinder 18 antreibt. Der Kolben treibt eine Kurbelwelle (nicht gezeigt) an, um ein Antriebsdrehmoment zu entwickeln. Das Verbrennungsabgas im Inneren des Zylinders 18 wird durch einen Auslasskanal nach außen gezwungen, wenn ein Auslassventil 28 sich in einer offenen Position befindet. Die Auslassventilposition ist durch eine Auslassnockenwelle 30 geregelt. Das Abgas wird in einem Abgassystem behandelt und wird in die Umgebung freigesetzt. Wenngleich einzelne Einlass- und Auslassventile 22, 28 veranschaulicht sind, ist einzusehen, dass der Motor 12 mehrere Einlass- und Auslassventile 22, 28 pro Zylinder 18 aufweisen kann.
Das Motorsystem 10 umfasst ferner einen Einlassnockenphasensteller 32 und einen Auslassnockenphasensteller 34, die jeweils die/den rotatorische/n Verstellung und/oder Hub der Einlass- und der Auslassnockenwelle 24, 30 regeln. Im Spezielleren kann die Verstellung der Einlass- und der Auslassnockenwelle 24, 30 nach spät oder nach früh in Bezug zueinander oder in Bezug auf einen Ort des Kolbens im Inneren des Zylinders 18 oder eine Kurbelwellenposition erfolgen. Auf diese Weise kann die Position des Einlass- und des Auslassventils 22, 28 in Bezug zueinander oder in Bezug auf einen Ort des Kolbens im Inneren des Zylinders 18 geregelt sein. Durch Regeln der Position des Einlassventils 22 und des Auslassventils 28 kann die Menge des in den Zylinder 18 aufgenommenen Luft/Kraftstoff-Gemisches geregelt werden. Darüber hinaus kann die über das Auslassventil 28 entlüftete Abgasmenge geregelt werden.
Ein Steuermodul 40 erzeugt ein Drosselklappensteuersignal auf der Basis einer Position eines Gaspedals (nicht gezeigt) und eines durch einen Drosselklappenpositionssensor (TPS) 42 erzeugten Drosselklappenpositionssignals. Ein Drosselklappensteller passt die Drosselklappenposition auf der Basis des Drosselklappensteuersignals an. Der Drosselklappensteller kann einen Motor oder einen Schrittmotor umfassen, der eine begrenzte und/oder grobe Steuerung der Drosselklappenposition bereitstellt. Das Steuermodul 40 regelt auch die Kraftstoffeinspritzanlage 20 und die Nockenwellen-Winkelverstellungen 32, 34, wie unten stehend in größerem Detail beschrieben.
Der Luftdruck P_baro kann abgeschätzt oder erfasst werden. Wenn er erfasst ist, kann ein Luftdrucksensor 43 verwendet werden, um ein Luftdrucksignal P_baro auszugeben. Der Luftdrucksensor 43 kann an jedem geeigneten Ort angeordnet sein. Rein beispielhaft kann der Luftdrucksensor 43 in dem Einlassluftsystem stromaufwärts von der Drosselklappe angeordnet sein. Der Luftdrucksensor 43 kann das Luftdrucksignal P_baro während eines Betriebes erzeugen, wenn das Fahrzeug die Höhe ändert.
Ein Einlasslufttemperatur(IAT)-Sensor 44 spricht auf eine Temperatur der Einlassluftströmung an und erzeugt ein Einlasslufttemperatursignal. Ein Luftmassen(MAF)-Sensor 46 spricht auf die Masse der Einlassluftströmung an und erzeugt ein MAF-Signal. Ein Krümmerabsolutdruck(MAP)-Sensor 48 spricht auf den Druck im Inneren des Einlasskrümmers 14 an und erzeugt ein MAP-Signal. Ein Motorkühlmitteltemperatursensor 50 spricht auf eine Kühlmitteltemperatur an und erzeugt ein Motortemperatursignal. Ein Motordrehzahlsensor 52 spricht auf eine Rotationsgeschwindigkeit des Motors 102 an und erzeugt ein Motordrehzahlsignal. Jedes der von den Sensoren erzeugten Signale wird von dem Steuermodul 40 empfangen.
Das Steuermodul 40 kann die Verstellung und/oder Energie der Zündkerzenzündung steuern. Die Verstellung kann nach früh oder nach spät in Bezug auf die Position des Kolbens im Inneren des Zylinders 18 und in Bezug auf die Positionen des Einlassventils 22 und/oder des Auslassventils 28 erfolgen. Das Motorsystem 10 ist rein beispielhaft. Lediglich beispielhaft kann das Motorsystem 10 andere Sensoren, eine Aufladung mithilfe eines Turboladers oder Kompressors und/oder andere Varianten umfassen.
Unter nunmehriger Bezugnahme auf 2A ist ein beispielhaftes RGF-Abschätzmodul 100 gezeigt. Das RGF-Abschätzmodul 100 kann ein Modul 104 zur Erzeugung eines ersten (oder A-)Faktors, ein Modul 108 zur Erzeugung eines zweiten (oder B-)Faktors und ein RGF-Berechnungsmodul 112 umfassen. Das Modul 104 zur Erzeugung eines ersten Faktors erzeugt den A-Faktor auf der Basis von RPM, ICAM, ECAM und erster Kalibrierfaktoren. Das Modul 108 zur Erzeugung eines zweiten Faktors erzeugt den B-Faktor auf der Basis von RPM, ICAM, ECAM und zweiter Kalibrierfaktoren. Das RGF-Berechnungsmodul 112 berechnet RGF auf der Basis von P_baro, MAP und der Faktoren A und B. Das Steuermodul 40 kann die RGF-Abschätzung verwenden, um einen weiteren Steuerungswert zu modifizieren und/oder einen Motorbetriebsparameter anzupassen, wie hierin beschrieben. Rein beispielhaft kann das Steuermodul 40 ein Motorbetriebsmodul 116 umfassen, das einen Motorbetriebsparameter wie z. B. einen Kraftstoff, eine Drosselklappe und/oder eine Motordrehzahl auf der Basis der RGF-Abschätzung anpasst.
Unter nunmehriger Bezugnahme auf 2B sind Verarbeitungsschritte gemäß der vorliegenden Offenbarung gezeigt, die von dem Motorsteuermodul eines Verbrennungsmotors verwendet werden, um eine Restgasfraktion (RGF) zu berechnen. Die Steuerung beginnt mit Schritt 200. In Schritt 204 berechnet die Steuerung die Gleichung A oder A(ICAM, ECAM, RPM). In Schritt 208 berechnet die Steuerung die Gleichung B oder B(ICAM, ECAM, RPM). In Schritt 212 wird RGF als eine Funktion der Gleichungen A und B berechnet. Sowohl Gleichung A als auch Gleichung B sind Funktionen der Motordrehzahl (RPM), der Einlassnockenposition (ICAM) und der Auslassnockenposition (ECAM). Die Gleichung A wird mit dem Verhältnis zwischen dem Luftdruck (P_baro) und dem Krümmerdruck (MAP) multipliziert, um Höhenänderungen zu kompensieren. Die Gleichung B wird zu der angepassten Gleichung A addiert, um RGF zu erhalten. In Schritt 220 wird die RGF verwendet, um einen Motorbetriebmodus zu berechnen oder einen Motorbetriebsparameter auf der Basis von RGF anzupassen. Rein beispielhaft kann die RGF verwendet werden, um zumindest eines von einer Ladungsmasse, einer Verdünnung, einer Temperatur und einer Flammengeschwindigkeit zu berechnen und/oder zumindest eines von einer Motorleerlaufdrehzahl, einem Kraftstoff und einer Drosselklappe anzupassen.
Unter nunmehriger Bezugnahme auf die 3–5 ist die tatsächliche RGF für einen beispielhaften Verbrennungsmotor auf der Basis von Einlass- und Auslassnockenpositionen gezeigt. In 4 ist die mit der vorliegenden Offenbarung modellierte RGF an dem Betriebspunkt von 3 gezeigt. In 5 ist der Fehler zwischen der tatsächlichen RGF und der mit der vorliegenden Offenbarung modellierten RGF gezeigt. Es kann erwartet werden, dass der Fehler kleiner als 3% über den gesamten Bereich von Nockenwellenpositionen ist.
Unter nunmehriger Bezugnahme auf 6 ist die mit dem MIT-Modell modellierte RGF an demselben Betriebspunkt gezeigt. Diese Fig. zeigt die mit dem MIT-Modell für den beispielhaften Verbrennungsmotor bei 4000 RPM und einem Krümmerdruck von 61 kPa auf der Basis der Einlass- und Auslassnockenpositionen modellierte RGF.
Unter nunmehriger Bezugnahme auf 7 ist der Fehler zwischen der tatsächlichen RGF und der mit der vorliegenden Offenbarung modellierten RGF gezeigt. Es kann erwartet werden, dass der Fehler bei einigen Kombinationen von Nockenpositionen 7% betragen kann.
Unter nunmehriger Bezugnahme auf 8 ist ein Histogramm der Fehler zwischen der wahren RGF und der gemäß der vorliegenden Offenbarung modellierten RGF gezeigt. Die Koeffizienten des Modells wurden gewählt, um die Differenz zwischen dem wahren volumetrischen Wirkungsgrad und dem modellierten volumetrischen Wirkungsgrad zu minimieren.
Einer der Vorteile der vorliegenden Offenbarung ist die Fähigkeit, RGF als Höhenänderungen genau vorherzusagen. 8 zeigt eine Verteilung der Fehler der mit der vorliegenden Offenbarung berechneten RGF bei einem Luftdruck von 99 kPa über den gesamten Betriebsbereich des Motors in den Dimensionen Motordrehzahl, Last, Einlassnockenposition und Auslassnockenposition.
Unter nunmehriger Bezugnahme auf die 9–12 ist die Fehlerverteilung der mit der vorliegenden Offenbarung berechneten RGF über den Betriebsbereich des Motors, jedoch bei verschiedenen Luftdrücken, gezeigt. In 9 ist der RGF-Fehler für 80 kPa ohne einen Barometerkorrekturfaktor gezeigt. In 10 ist der RGF-Fehler für 80 kPa mit einem Barometerkorrekturfaktor gezeigt. Der Fehler bei einem Umgebungsdruck von 80 kPa ohne die Korrektur ist groß und auf einer Seite asymmetrisch.
In 11 ist der RGF-Fehler für 60 kPa ohne einen Barometerkorrekturfaktor gezeigt. In 12 ist der RGF-Fehler für 60 kPa mit einem Barometerkorrekturfaktor gezeigt. In den 11 und 12 steckt dieselbe Aussage mit einem Umgebungsdruck von 60 kPa.
Eine RGF beeinflusst den Verbrennungsprozess in fremdgezündeten Motoren durch ihren Einfluss auf eine Ladungsmasse, Verdünnung, Temperatur und Flammengeschwindigkeit. Diese Einflüsse können bedeutsam sein, um die Motorleerlaufstabilität, die Kraftstoffökonomie und den NOx-Ausstoß zu optimieren. Daher kann das Steuermodul der vorliegenden Offenbarung die verbesserte RGF verwenden, um zumindest eines von einer Ladungsmasse, einer Verdünnung, einer Temperatur und einer Flammengeschwindigkeit zu berechnen, um zumindest eines von der Motorleerlaufstabilität, der Kraftstoffökonomie und dem NOx-Ausstoß zu verbessern.

Claims

Motorsteuerungssystem, das umfasst: ein Modul zur Berechnung eines ersten Faktors, das einen ersten Faktor auf der Basis einer Einlassnockenposition (ICAM), einer Auslassnockenposition (ECAM), einer Motordrehzahl (RPM) und erster Kalibrierfaktoren berechnet; ein Modul zur Berechnung eines zweiten Faktors, das einen zweiten Faktor auf der Basis von ICAM, ECAM, RPM und zweiter Kalibrierfaktoren berechnet; ein Abschätzmodul für eine Restgasfraktion (RGF), das einen RGF-Wert auf der Basis des ersten Faktors, höhenangepasst, und des zweiten Faktors abschätzt, und zwar auf der Basis von
wobei P_baro ein Luftdruck ist und MAP ein Krümmerabsolutdruck ist; und ein Motorbetriebsmodul, das zumindest einen Motorbetriebsparameter auf der Basis des RGF-Wertes anpasst.
Motorsteuerungssystem nach Anspruch 1, wobei das Modul zur Berechnung des ersten Faktors den ersten Faktor auf der Basis von: A(ICAM, ECAM, RPM) = a₀ + a₁ICAM + a₂ECAM + a₃RPM + a₄ICAM·ECAM + a₅ICAM·RPM + a₆ECAM·RPM + a₇ICAM² + a₈ECAM² + a₉RPM² berechnet, wobei a₀, a₁, ... a₉ die ersten Kalibrierfaktoren sind.
Motorsteuerungssystem nach Anspruch 1, wobei das Modul zur Berechnung des zweiten Faktors den zweiten Faktor auf der Basis von: B(ICAM, ECAM, RPM) = b₀ + b₁ICAM + b₂ECAM + b₃RPM + b₄ICAM·ECAM + b₅ICAM·RPM + b₆ECAM·RPM + b₂ICAM² + b₈ECAM² + b₉RPM² berechnet, wobei b₀, b₁, ... b₉ die zweiten Kalibrierfaktoren sind.
Motorsteuerungssystem nach Anspruch 1, wobei P_baro abgeschätzt wird.
Motorsteuerungssystem nach Anspruch 1, wobei P_baro periodisch während eines Betriebes erfasst wird.
Motorsteuerungssystem nach Anspruch 1, wobei das Motorbetriebsmodul eine Ladungsmasse und/oder eine Verdünnung und/oder eine Temperatur und/oder eine Flammengeschwindigkeit auf der Basis des RGF-Wertes berechnet.
Motorsteuerungssystem nach Anspruch 1, wobei das Motorbetriebsmodul eine Motorleerlaufdrehzahl und/oder einen Kraftstoff und/oder eine Drosselklappe auf der Basis des RGF-Wertes anpasst.
Verfahren, welches umfasst, dass: ein erster Faktor auf der Basis einer Einlassnockenposition (ICAM), einer Auslassnockenposition (ECAM), einer Motordrehzahl (RPM) und erster Kalibrierfaktoren berechnet wird; ein zweiter Faktor auf der Basis von ICAM, ECAM, RPM und zweiter Kalibrierfaktoren berechnet wird; ein Wert für eine Restgasfraktion (RGF) auf der Basis des ersten Faktors, höhenangepasst, und des zweiten Faktors abgeschätzt wird, und zwar auf der Basis von
wobei P_baro ein Luftdruck ist und MAP ein Krümmerabsolutdruck ist; und zumindest ein Motorbetriebsparameter auf der Basis des RGF-Wertes angepasst wird.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei der erste Faktor auf: A(ICAM, ECAM, RPM) = a₀ + a₁ICAM + a₂ECAM + a₃RPM + a₄ICAM·ECAM + a₅ICAM·RPM + a₆ECAM·RPM + a₇ICAM² + a₈ECAM² + a₉RPM² basiert, wobei a₀, a₁, ... a₉ die ersten Kalibrierfaktoren sind.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei der zweite Faktor auf: B(ICAM, ECAM, RPM) = b₀ + b₁ICAM + b₂ECAM + b₃RPM + b₄ICAM·ECAM + b₅ICAM·RPM + b₆ECAM·RPM + b₇ICAM² + b₈ECAM² + b₉RPM² basiert, wobei b₀, b₁, ... b₉ die zweiten Kalibrierfaktoren sind.
Verfahren nach Anspruch 8, welches ferner umfasst, dass P_baro abgeschätzt wird.
Verfahren nach Anspruch 8, welches ferner umfasst, dass P_baro periodisch während eines Betriebes erfasst wird.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei das Motorbetriebsmodul eine Ladungsmasse und/oder eine Verdünnung und/oder eine Temperatur und/oder eine Flammengeschwindigkeit auf der Basis des RGF-Wertes berechnet.
Verfahren nach Anspruch 8, welches ferner umfasst, dass eine Motorleerlaufdrehzahl und/oder ein Kraftstoff und/oder eine Drosselklappe auf der Basis des RGF-Wertes angepasst wird.