CN108572079B - 一种瞬变工况下发动机残余废气系数的检测装置和方法 - Google Patents
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Abstract
本发明提供了一种瞬变工况下发动机残余废气系数的检测装置和方法，涉及内燃机测试技术领域，本发明中的瞬变工况下发动机残余废气系数的检测方法，通过实时检测发动机运行状态中的转速、温度信息、压力信息以及曲轴转角等参数，计算倒流至进气道的残余废气和气缸内的残余废气，有利于提高计算气缸内残余废气的准确性和实时性，降低了检测发动机残余废气的检测成本，有利于提高发动机的工作效率，优化发动机运行过程中的燃油经济性。
Description
技术领域
本发明涉及内燃机测试技术领域，具体而言，涉及一种瞬变工况下发动机残余废气系数的检测装置以及一种瞬变工况下发动机残余废气系数的检测方法。
背景技术
发动机在工作过程中，气缸达到上止点时，活塞与气缸盖之间仍存在一定的余隙容积，该容积内的废气无法完全排出气缸，同时，由于发动机气门重叠期间，缸内残存的部分废气回流至进气道内，并在下一循环进入气缸内。这些废气不仅会造成缸内燃烧恶化、增加爆震倾向，还会进一步加剧有害废气的生成。因此，在测量发动机循环进气量时需要考虑残余废气量，精确测取发动机循环新鲜空气量，进而精准控制空燃比和循环空燃比。由于车用发动机在实际运行状态下是按照毫秒级时间尺度瞬时变化，而发动机大多数时间都处于瞬变工况运行，因此，当前的测试手段难以实现直接对发动机内的残余废气进行测量。
而相关技术中，通常是采用三动态压力传感器法，对瞬变工况下发动机循环进气与残余废气系数进行在线检测，一方面，动态压力传感器造价成本高昂，另一方面，在整车运行状态下，发动机工况变化、道路行驶造成的振动等因素均有可能造成动态压力传感器损坏。并且，由于进气量的精准计算需要多个参数测量，如气道流量系数、气阀升程曲线，这些参数往往都难以获取，因此，采用三动态压力传感器法测量残余废气，不能很好地满足发动机瞬变工况下对残余废气进行实时测量的要求。
发明内容
本发明旨在至少解决现有技术中或相关技术中存在的技术问题之一。
针对上述问题，本发明提出了一种瞬变工况下发动机残余废气系数的检测装置和方法，有利于提高发动机瞬变工况下对残余废气进行实时测量的精度要求，降低发动机的制造成本。
为了实现上述目的，本发明的第一方面技术方案提供了一种瞬变工况下发动机残余废气系数的检测装置，包括：进气侧温度传感器，进气侧压力传感器，出气侧压力传感器、出气侧温度传感器以及氧传感器；进气侧温度传感器安装于发动机的进气歧管上，且靠近气缸盖一侧设置，进气侧温度传感器用于测量发动机的进气侧气体温度；进气侧压力传感器安装于进气歧管上，靠近气缸盖一侧设置，进气侧压力传感器用于测量进气侧压力；出气侧压力传感器安装于发动机的出气歧管上，靠近气缸盖一侧设置，出气侧压力传感器用于测量出气侧压力；出气侧温度传感器安装于出气歧管上，靠近气缸盖一侧设置，出气侧温度传感器用于测量发动机的出气侧气体温度；氧传感器安装于出气歧管上，氧传感器用于检测出气歧管内气体的氧气含量。
在上述任一项技术方案中，优选地，还包括：发动机瞬态数据采集装备，第一屏蔽线束，第二屏蔽线束以及第三屏蔽线束；第一屏蔽线束的一端连接于发动机的转速传感器的转速信号输出端，第一屏蔽线束的另一端连接于发动机瞬态数据采集装备的信号输入端；第二屏蔽线束的一端连接于发动机的第一凸轮相位传感器的相位信号输出端，第二屏蔽线束的另一端连接于发动机瞬态数据采集装备的信号输入端；第三屏蔽线束的一端连接于发动机的第二凸轮相位传感器的相位信号输出端，第三屏蔽线束的另一端连接于发动机瞬态数据采集装备的信号输入端。
在上述任一项技术方案中，优选地，还包括：油品分析仪；油品分析仪连接于氧传感器，油品分析仪用于计算过量空气系数。
为了实现上述目的，本发明的第二方面技术方案提供了一种瞬变工况下发动机残余废气系数的检测方法，包括：步骤10，获取发动机运行时的转速、温度信息、压力信息和曲轴转角；步骤20，根据温度信息、压力信息、曲轴转角和第一气缸容积，计算缸内循环残余废气量；步骤30，获取对应的缸内循环气体总量；步骤40，根据缸内循环残余废气量和缸内循环气体总量，确定发动机内残存废气系数，其中，温度信息包括进气侧气体温度和出气侧气体温度，压力信息包括进气门关闭时进气侧压力以及出气门关闭时出气侧压力，曲轴转角包括进气门关闭时刻的第一曲轴转角和出气门关闭时刻的第二曲轴转角。
在上述任一项技术方案中，优选地，步骤20具体包括：步骤21，根据转速、曲轴转角、进气侧压力、出气侧压力、出气侧温度和第一预设公式，计算发动机内的第一残余废气量；步骤22，根据出气侧压力、出气侧温度和第二预设公式，计算发动机内的第二残余废气量；步骤23，计算第一残余废气量和第二残余废气量的和值，记作缸内循环残余废气量。
在上述任一项技术方案中，优选地，步骤30具体包括：步骤31，获取进气门关闭时刻的进气侧气体温度和进气侧气体压力；步骤32，根据进气侧气体温度、进气侧气体压力和第三预设公式，计算缸内循环气体总量。
在上述任一项技术方案中，优选地，还包括：步骤50，获取排气侧的氧气含量；步骤51，根据氧气含量，计算发动机的过量空气系数；步骤51，根据过量空气系数、缸内循环残余废气量和缸内循环气体总量，计算循环喷油量。
有益效果：
本发明中的技术方案，通过获取发动机运行时的转速、温度信息、压力信息和曲轴转角，计算发动机气缸内残存废气系数，有利于提高计算气缸内残存废气的准确性和实时性，降低了计算缸内残存废气的试验成本，优化了气缸内残存废气检测装置的结构，提高了气缸内残存废气检测装置的使用寿命和残存废气检测装置的可靠性，通过计算发动机的循环喷油量，提高了控制空燃比和循环空燃比的准确性，有利于提高发动机的工作效率，优化发动机运行过程中的燃油经济性。
附图说明
本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1是根据本发明的一个实施例的瞬变工况下发动机残余废气系数的检测装置的示意框图；
图2是根据本发明的一个实施例的瞬变工况下发动机残余废气系数的检测系统的示意框图；
图3是根据本发明的一个实施例的瞬变工况下发动机残余废气系数的检测方法的示意流程图；
图4是根据本发明的一个实施例的实机残余废气系数测试结果对比图。
具体实施方式
为了能够更清楚地理解本发明的上述目的、特征和优点，下面结合附图和具体实施方式对本发明进行进一步的详细描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请的实施例及实施例中的特征可以相互结合。
在下面的描述中，阐述了很多具体细节以便于充分理解本发明，但是，本发明还可以采用其他不同于在此描述的其他方式来实施，因此，本发明的保护范围并不受下面公开的具体实施例的限制。
实施例一：
结合图1对本发明的实施例一进行说明。
图1示出了根据本发明的一个实施例的瞬变工况下发动机残余废气系数的检测装置的示意框图。
图2是根据本发明的一个实施例的发动机残余废气系数的检测系统的示意框图。
如图1和图2所示，根据本发明的一个实施例的发动机残余废气系数的检测系统，检测系统可以分为发动机参数测量装置201、发动机瞬态数据采集设备202以及服务器203。
其中，发动机参数测量装置201包括：进气侧温度传感器02、进气侧压力传感器03，出气侧压力传感器06、出气侧温度传感器07以及氧传感器08。
进气侧温度传感器02安装于发动机的进气歧管10上，且靠近气缸盖一侧设置，进气侧温度传感器02用于测量发动机的进气侧气体温度，生成进气侧气体温度信号；
具体地，进气侧温度传感器02采用K型温度传感器。
进气侧压力传感器03安装于进气歧管10上，且靠近气缸盖一侧设置，进气侧压力传感器03用于测量进气侧压力，生成进气侧压力信号；
具体地，进气侧压力传感器03采用压阻型稳态压力传感器。
出气侧压力传感器06安装于发动机的出气歧管11上，且靠近气缸盖一侧设置，出气侧压力传感器06用于测量出气侧压力，生成出气侧压力信号；
具体地，出气侧压力传感器06采用压阻型稳态压力传感器。
出气侧温度传感器07安装于出气歧管11上，且靠近气缸盖一侧设置，出气侧温度传感器07用于测量发动机的出气侧气体温度，生成出气侧气体温度信号；
氧传感器08安装于出气歧管11上，氧传感器08用于检测出气歧管11内气体的氧气含量；
具体地，氧传感器08的信号输出端电连接于油品分析仪09，油品分析仪09根据氧传感器08检测到的出气歧管11内气体的氧气含量，计算过量空气系数，其中油品分析仪09可以为Lambda型油品分析仪09。
在上述任一项实施例中，优选地，还包括：第一屏蔽线束，第二屏蔽线束以及第三屏蔽线束；
第一屏蔽线束的一端连接于发送机的转速传感器01的转速信号输出端，第一屏蔽线束的另一端连接于发动机瞬态数据采集装备202的信号输入端；
具体地，转速传感器01采用发动机自身配备的转速传感器01，在转速传感器01的转速输出信号线上并联一组屏蔽线束，通过屏蔽线束，转速传感器01将转速信号传送至发动机瞬态数据采集设备202。
第二屏蔽线束的一端连接于发动机的第一凸轮相位传感器04的相位信号输出端，第二屏蔽线束的另一端连接于发动机瞬态数据采集装备202的信号输入端；
具体地，第一凸轮相位传感器04采用发动机自身配备的第一凸轮相位传感器04，在第一凸轮相位传感器04的输出信号线上并联一组屏蔽线束，通过屏蔽线束，第一凸轮相位传感器04将凸轮相位信号传送至发动机瞬态数据采集设备202。
第三屏蔽线束的一端连接于发动机的第二凸轮相位传感器05的相位信号输出端，第三屏蔽线束的另一端连接于发动机瞬态数据采集装备202的信号输入端。
具体地，第二凸轮相位传感器05采用发动机自身配备的第二凸轮相位传感器05，在第二凸轮相位传感器05的输出信号线上并联一组屏蔽线束，通过屏蔽线束，第二凸轮相位传感器05将凸轮相位信号传送至发动机瞬态数据采集设备202。
具体地，发动机参数测量装置201采集发动机运行过程中的参数，通过总线输送至发动机瞬态数据采集设备202，发动机瞬态数据采集设备202主要是对采集到的传感器参数进行数据处理，根据转速信号(曲轴转角)把各传感器的参数与曲轴转角对应上，再由发动机瞬态数据采集设备202将接收到的发动机运行参数和自身采集的相关参数输入服务器203。
在本实施例中，通过各个传感器获取发动机运行时的转速、温度信息、压力信息和曲轴转角，其中，温度信息包括出气侧气体温度TCYL_EVC，压力信息包括进气门关闭时进气侧压力以及出气门关闭时出气侧压力PEX，曲轴转角包括进气门关闭时刻的第一曲轴转角/>和出气门关闭时刻的第二曲轴转角/>再由服务器203根据接收到的检测值，计算发动机内的残余废气系数。
具体地计算过程为，根据转速n、曲轴转角、进气侧压力出气侧压力、出气侧温度和第一预设公式，计算发动机内的第一残余废气量；对于一指定的发动机，根据发动机的设计参数，能够获取发动机的气阀流量系数Cd、任一曲轴转角对应的气阀流通面积/>检测气门重叠期内对应的出气侧气体压力，近似记作第一缸内气体压力/>并检测气门重叠期内对应的出气侧气体温度，近似记作第一缸内气体温度/>设定第一残余废气量为MRG_INP，则第一残余废气量为MRG_INP对应的第一预设公式为：
其中，为排气门关闭时的曲轴转角，/>为进气门开启时的曲轴转角，R为气体常数，γ为气体绝热指数。
根据出气侧气体压力PEX、出气侧气体温度TCYL_EVC和第二预设公式，计算发动机内的第二残余废气量；对于一指定的发动机，根据发动机的设计参数，能够获取发动机的气缸内的工作容积，设定第二残余废气量为MRG_CYL_EVC，则第二残余废气量为MRG_CYL_EVC对应的第二预设公式为：
其中，VCYL_EVC为排气门关闭时刻气缸内的工作容积。
计算第一残余废气量和第二残余废气量的和值，记作缸内循环残余废气量。
设定缸内循环残余废气量为ΔMRG，缸内循环残余废气量ΔMRG＝MRG_INP+MRG_CYL_EVC，此时计算得出的缸内循环残余废气量为ΔMRG为进气门关闭时刻的缸内循环残余废气量。
获取进气门关闭时刻的进气侧气体温度Tgas和进气侧气体压力PIVC；根据进气侧气体温度Tgas、进气侧气体压力PIVC和第三预设公式，计算缸内循环气体总量。
具体地，设定缸内循环气体总量为ΔMgas，则缸内循环气体总量为ΔMgas对应的第三预设公式为：
其中，VIVC为进气门关闭时刻气缸内的工作容积。
根据缸内循环残余废气量ΔMRG和缸内循环气体总量ΔMgas，确定发动机内残存废气系数。进气门关闭时刻，设定残存废气系数为RGF，计算缸内循环残余废气量ΔMRG和缸内循环气体总量ΔMgas的比值，将两者的比值确定为残存废气系数RGF，残存废气系数RGF的计算公式为：
进气门关闭时刻，设定循环喷油量为ΔMfuel，循环喷油量ΔMfuel的计算公式为：
其中，AFR0为化学计量空燃比，λ为过量空气系数，缸内循环气体总量ΔMgas与缸内循环残余废气量ΔMRG之间的差值为进气门关闭时刻气缸内空气的进气量，记作ΔMair。
其中，发动机瞬态数据采集设备202为AVL型燃烧分析仪，对应的型号为INDISETADVANCED PLUS 641，通道数为16，服务器203可以为行车电脑(Electronic Control Unit，ECU)。
在上述任一项实施例中，优选地，还包括：滤波装置；滤波装置连接于进气侧温度传感器02、进气侧压力传感器03、出气侧压力传感器06以及出气侧温度传感器07，滤波装置用于对检测信号进行滤波处理，其中，检测信号包括进气侧气体温度信号、进气侧压力信号、出气侧压力信号以及出气侧气体温度信号。
在上述任一项实施例中，优选地，还包括：急停装置，急停装置设置于发动机的供油侧，急停装置连接于进气侧温度传感器02、进气侧压力传感器03、出气侧压力传感器06以及出气侧温度传感器07，急停装置用于当检测信号异常时，切断发动机的供油油路。
实施例二：
结合图3至图4对本发明的实施例二进行说明。
图3示出了根据本发明的一个实施例的瞬变工况下发动机残余废气系数的检测方法的示意流程图。
图4示出了根据本发明的一个实施例的实机残余废气系数测试结果对比图。
如图3所示，根据本发明一个实施例的瞬变工况下发动机残余废气系数的检测方法，包括：
步骤10，获取发动机运行时的转速、温度信息、压力信息和曲轴转角；
其中，温度信息包括进气侧气体温度和出气侧气体温度TCYL_EVC，压力信息包括进气门关闭时进气侧压力以及出气门关闭时出气侧压力PEX，曲轴转角包括进气门关闭时刻的第一曲轴转角/>和出气门关闭时刻的第二曲轴转角/>
步骤20，根据温度信息、压力信息、曲轴转角和第一气缸容积，计算缸内循环残余废气量；
该步骤20中具体包括：
步骤21，根据转速n、曲轴转角、进气侧压力出气侧压力、出气侧温度和第一预设公式，计算发动机内的第一残余废气量；
具体地，对于一指定的发动机，根据发动机的设计参数，能够获取发动机的气阀流量系数Cd、任一曲轴转角对应的气阀流通面积检测气门重叠期内对应的出气侧气体压力，近似记作第一缸内气体压力/>并检测气门重叠期内对应的出气侧气体温度，近似记作第一缸内气体温度/>设定第一残余废气量为MRG_INP，则第一残余废气量为MRG_INP对应的第一预设公式为：
其中，为排气门关闭时的曲轴转角，/>为进气门开启时的曲轴转角，R为气体常数，γ为气体绝热指数。
步骤22，根据出气侧气体压力PEX、出气侧气体温度TCYL_EVC和第二预设公式，计算发动机内的第二残余废气量；
具体地，对于一指定的发动机，根据发动机的设计参数，能够获取发动机的气缸内的工作容积，设定第二残余废气量为MRG_CYL_EVC，则第二残余废气量为MRG_CYL_EVC对应的第一预设公式为：
其中，VCYL_EVC为排气门关闭时刻气缸内的工作容积。
步骤23，计算第一残余废气量和第二残余废气量的和值，记作缸内循环残余废气量。
具体地，设定缸内循环残余废气量为ΔMRG，缸内循环残余废气量ΔMRG＝MRG_INP+MRG_CYL_EVC，此时计算得出的缸内循环残余废气量为ΔMRG为进气门关闭时刻的缸内循环残余废气量。
步骤30，获取对应的缸内循环气体总量；
该步骤30中具体包括：
步骤31，获取进气门关闭时刻的进气侧气体温度Tgas和进气侧气体压力PIVC；
步骤32，根据进气侧气体温度Tgas、进气侧气体压力PIVC和第三预设公式，计算缸内循环气体总量。
具体地，设定缸内循环气体总量为ΔMgas，则缸内循环气体总量为ΔMgas对应的第三预设公式为：
其中，VIVC为进气门关闭时刻气缸内的工作容积。
步骤40，根据缸内循环残余废气量ΔMRG和缸内循环气体总量ΔMgas，确定发动机内残存废气系数。
具体地，进气门关闭时刻，设定残存废气系数为RGF，计算缸内循环残余废气量ΔMRG和缸内循环气体总量ΔMgas的比值，将两者的比值确定为残存废气系数RGF，残存废气系数RGF的计算公式为：
在上述任一项实施例中，优选地，还包括：
步骤50，获取排气侧的氧气含量；
步骤51，根据氧气含量，计算发动机的过量空气系数；
步骤51，根据过量空气系数、缸内循环残余废气量和缸内循环气体总量，计算循环喷油量。
具体地，进气门关闭时刻，设定循环喷油量为ΔMfuel，循环喷油量ΔMfuel的计算公式为：
其中，AFR0为化学计量空燃比，λ为过量空气系数，缸内循环气体总量ΔMgas与缸内循环残余废气量ΔMRG之间的差值为进气门关闭时刻气缸内空气的进气量，记作ΔMair。
如图4所示，设定试验发动机机型为增压直喷汽油机，表1示出了发动机基本参数。
表1
| 参数名称(单位) | 参数值 |
| 发动机型式 | 四缸四冲程，缸内直喷 |
| 吸气方式 | 涡轮增压 |
| 缸径mm | 79 |
| 活塞行程mm | 76.5 |
| 排量L | 1.499 |
| 压缩比％ | 10 |
| 气阀型式 | 双VVT |
| 额定功率kW | 133 |
| 最大转矩Nm | 240 |
将三动态压力传感器法作为参照，设定发动机转速分别为1500r/min、2000r/min、3000r/min和4000r/min，仿真结果对应于图4(A)、图4(B)、图4(C)和图4(D)。通过对仿真结果的分析，本发明中的技术方案与现有的三动态压力传感器法在不同制动平均有效压力(Brake Mean Effective Pressure，BMEP)和不用转速下，两者的仿真精度基本相同，但是采用本发明中技术方案的检测装置制造成本较低，且能够满足对残余废气进行实时测量的要求。
以上结合附图详细说明了本发明的技术方案，本发明提出了一种瞬变工况下发动机残余废气系数的检测装置和方法，通过检测发动机运行时刻的转速、曲轴转角、进气侧压力、出气侧温度及出气侧压力，计算出倒流进入进气道内的残余废气量，通过检测发动机运行时刻的出气侧压力和出气侧温度，计算出气缸内残存的残余废气量，进而得出发动机内残余废气量，有利于提高计算发动机内残余废气的准确性和实时性，降低了检测发动机残余废气的检测成本，通过根据残余废气量，计算发动机的循环喷油量，有利于提高发动机的工作效率，优化了发动机运行过程中的燃油经济性。
本发明中的步骤可根据实际需求进行顺序调整、合并和删减。
以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所有的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。
Claims (4)
1.一种瞬变工况下发动机残余废气系数的检测方法，适用于瞬变工况下发动机残余废气系数的检测装置，检测装置包括：进气侧温度传感器(02)，进气侧压力传感器(03)，出气侧压力传感器(06)、出气侧温度传感器(07)以及氧传感器(08)；
所述进气侧温度传感器(02)安装于所述发动机的进气歧管(10)上，且靠近气缸盖一侧设置，所述进气侧温度传感器(02)用于测量所述发动机的进气侧气体温度；
所述进气侧压力传感器(03)安装于所述进气歧管(10)上，靠近所述气缸盖一侧设置，所述进气侧压力传感器(03)用于测量进气侧压力；
所述出气侧压力传感器(06)安装于所述发动机的出气歧管(11)上，靠近所述气缸盖一侧设置，所述出气侧压力传感器(06)用于测量出气侧压力；
所述出气侧温度传感器(07)安装于所述出气歧管(11)上，靠近所述气缸盖一侧设置，所述出气侧温度传感器(07)用于测量所述发动机的出气侧气体温度；
所述氧传感器(08)安装于所述出气歧管(11)上，所述氧传感器(08)用于检测所述出气歧管(11)内气体的氧气含量；其特征在于，包括：
步骤10，获取发动机运行时的转速、温度信息、压力信息和曲轴转角；
步骤20，根据所述温度信息、所述压力信息、所述曲轴转角和第一气缸容积，计算缸内循环残余废气量；
步骤21，根据所述转速、所述曲轴转角、所述进气侧压力、所述出气侧压力、所述出气侧温度和第一预设公式，计算所述发动机内的第一残余废气量；
对于一指定的发动机，根据发动机的设计参数，获取发动机的气阀流量系数Cd、任一曲轴转角对应的气阀流通面积检测气门重叠期内对应的出气侧气体压力，近似记作第一缸内气体压力/>并检测气门重叠期内对应的出气侧气体温度，近似记作第一缸内气体温度/>设定第一残余废气量为MRG_INP，则第一残余废气量为MRG_INP对应的第一预设公式为：
其中，为排气门关闭时的曲轴转角，/>为进气门开启时的曲轴转角，R为气体常数，γ为气体绝热指数；/>为进气门关闭时进气侧压力，n为转速；
步骤22，根据所述出气侧压力、所述出气侧温度和第二预设公式，计算所述发动机内的第二残余废气量；
对于一指定的发动机，根据发动机的设计参数，能够获取发动机的气缸内的工作容积，设定第二残余废气量为MRG_CYL_EVC，则第二残余废气量为MRG_CYL_EVC对应的第二预设公式为：
其中，VCYL_EVC为排气门关闭时刻气缸内的工作容积；PEX为出气门关闭时出气侧压力，TCYL_EVC为出气侧气体温度；
步骤23，计算所述第一残余废气量和所述第二残余废气量的和值，记作所述缸内循环残余废气量；
步骤30，获取对应的缸内循环气体总量；
步骤31，获取进气门关闭时刻的进气侧气体温度和进气侧气体压力；
步骤32，根据所述进气门关闭时刻的进气侧气体温度、所述进气侧气体压力和第三预设公式，计算所述缸内循环气体总量；
设定缸内循环气体总量为ΔMgas，则缸内循环气体总量为ΔMgas对应的第三预设公式为：
其中，VIVC为进气门关闭时刻气缸内的工作容积；PIVC为进气侧气体压力，Tgas为进气门关闭时刻的进气侧气体温度；
步骤40，根据所述缸内循环残余废气量和所述缸内循环气体总量，确定所述发动机内残存废气系数，
其中，所述温度信息包括进气侧气体温度和出气侧气体温度，所述压力信息包括进气门关闭时进气侧压力以及出气门关闭时出气侧压力，所述曲轴转角包括进气门关闭时刻的第一曲轴转角和出气门关闭时刻的第二曲轴转角。
2.根据权利要求1中所述的瞬变工况下发动机残余废气系数的检测方法，其特征在于，还包括：
步骤50，获取排气侧的氧气含量；
步骤51，根据所述氧气含量，计算所述发动机的过量空气系数；
步骤51，根据所述过量空气系数、所述缸内循环残余废气量和所述缸内循环气体总量，计算循环喷油量。
3.根据权利要求1所述的瞬变工况下发动机残余废气系数的检测方法，其特征在于，还包括：发动机瞬态数据采集装备(202)，第一屏蔽线束，第二屏蔽线束以及第三屏蔽线束；
所述第一屏蔽线束的一端连接于所述发动机的转速传感器(01)的转速信号输出端，所述第一屏蔽线束的另一端连接于所述发动机瞬态数据采集装备(202)的信号输入端；
所述第二屏蔽线束的一端连接于所述发动机的第一凸轮相位传感器(04)的相位信号输出端，所述第二屏蔽线束的另一端连接于所述发动机瞬态数据采集装备(202)的所述信号输入端；
所述第三屏蔽线束的一端连接于所述发动机的第二凸轮相位传感器(05)的相位信号输出端，所述第三屏蔽线束的另一端连接于所述发动机瞬态数据采集装备(202)的所述信号输入端。
4.根据权利要求1所述的瞬变工况下发动机残余废气系数的检测方法，其特征在于，还包括：油品分析仪(09)；
所述油品分析仪(09)连接于所述氧传感器(08)，所述油品分析仪(09)用于计算过量空气系数。
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