CN102808702A

CN102808702A - 用于估算内燃发动机的燃烧转矩的方法和用于内燃发动机的控制单元

Info

Publication number: CN102808702A
Application number: CN2012101748400A
Authority: CN
Inventors: C·F·图摩莱尔; A·J·奥克利; L·P·哈特菲尔德
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2011-05-30
Filing date: 2012-05-30
Publication date: 2012-12-05
Anticipated expiration: 2032-05-30
Also published as: US20120304962A1; CN102808702B; EP2530287A1

Abstract

本发明公开一种用于估算作用在内燃发动机的曲轴上的燃烧转矩的方法。在一个例子中，该方法包括获得瞬时发动机转速新号，根据该瞬时发动机转速信号计算周期性的发动机转速信号，平均该周期性发动机转速，对于发动机损耗修正该平均的周期性发动机转速信号，根据该修正的平均的周期性发动机转速信号估算该燃烧转矩。本发明还涉及用于内燃发动机的控制单元。

Description

用于估算内燃发动机的燃烧转矩的方法和用于内燃发动机的控制单元

相关申请

本申请要求2011年5月30日提交的欧洲专利申请号11168103.7的优先权，其整个内容结合于此供参考。

技术领域

本发明涉及用于估算内燃发动机的燃烧转矩的方法。该方法可以提供发动机转矩估算的简化方法。

背景技术

在内燃发动机中，由燃烧产生的发动机转矩代表发动机和变速器控制的重要信息。具体地，在燃烧模式改变或换挡期间，发动机后处理装置的控制和车辆变速器的控制分别要求转矩的精确估算。此外，发动机转矩估算可以是用于调节发动机节气门位置和向发动机的燃料喷射的基础。

根据本领域的情况，通常在发动机和车辆研制和校准期间测量燃烧转矩。这种转矩测量依赖于燃烧事件的直接或间接测量以便估计由喷射的燃料的燃烧所产生的转矩。在直接测量的情况下，测量汽缸内压力并且汽缸内用于计算净热释放率以及指示功和转矩。对于间接测量的情况，在发动机测力计上测量制动转矩并且用来再现（reconstuct）由燃烧产生的转矩。但是，这些测量要经受高成本和/或很强的限制。

可选地，为了获得关于汽缸内燃烧事件的信息和为了估算燃烧转矩，可以使用测量的曲轴旋转转速。根据DE 10 2009 001 128 A1，为了估算发动机的燃烧转矩，在给定的一段时间期间估计曲轴转速信号的峰间值/峰峰值（peak-to-peak）的变化。但是，当发动机转矩简单地根据曲轴转速的峰间值的变化估算时，估算的发动机转矩的中的误差可能增加。

发明内容

本文的发明人已经认识到上面提到的缺点并且已经研发出一种用于运行发动机的方法，包括：响应估算的发动机燃烧转矩调节致动器，当从平均的周期性发动机转速确定时，该估算的发动机燃烧转矩是基于发动机损耗修正的平均周期性转速/平均循环转速，该平均的周期性发动机转速基于周期性发动机转速，该周期性的发动机转速基于瞬时发动机转速。

通过从平均的周期性发动机转速估算发动机燃烧转矩，能够改进发动机燃烧转矩估算。具体地，可以减少发动机转速信号内的测量和信号噪声，因此通过平均的周期性发动机转速能够改善发动机转矩的估算。

本发明具有若干优点。特别是，该方法可以提供改进的转矩估算精度。此外，该方法可以用现有类型的发动机转速传感器实施。而且，可以不需要测力计和汽缸内压力传感器实施该方法。

从下面单独的或结合附图的详细描述，本发明的上面的优点和其他优点以及特征将容易明白。

应当理解，提供上面的概述是为了以简单的形式引进选择的构思，这种构思在详细描述中进一步描述。这并不意味着视为所要求主题的关键的或基本的特征，所要求主题的范围由详细描述之后的权利要求唯一地限定。而且，所要求的主题不限于解决上面指出的任何缺点的装置或本发明的任何部分。

附图说明

通过单独阅读或参考附图阅读此处称为“具体实施方式”的示例，将更加充分理解本发明的优点，其中：

图1是发动机的示意图；

图2示出取决于转矩设置点的瞬时发动机转速的测量结果的曲线图；

图3是用于估算内燃发动机燃烧转矩的方法的例子的简化的流程图；以及

图4是惯性补偿的更新过程的例子的简化的流程图。

具体实施方式

本发明涉及响应发动机转速估算发动机的燃烧转矩。在一个非限制性的例子中，该发动机可以构造成如图1所示。对于不同的发动机转矩，根据本方法估算的发动机转矩呈现不同的分布图，如图2所示。图3示出用于估算发动机转矩的一种示例性方法。图4示出用于更新惯性补偿的更新过程。

本发明的目的是提供一种用于估算内燃发动机的燃烧转矩的改进方法。本发明的另一个目的是提供一种用于内燃发动机的控制单元，该控制单元用于（equipped for）以改进的方式估算发动机的燃烧转矩。

用于估算内燃发动机的燃烧转矩的创新方法是基于分析从现代内燃发动机装有的曲轴位置传感器（CPS）获得的瞬时发动机转速信号。这种曲轴位置传感器通常由检测固定于曲轴的结构——例如，安装在曲轴上的目标轮的齿的上升沿和/或下降沿——的运动的编码器构成。具体地，能够获得目标轮齿转移/过渡的从高到低或从低到高的连续中断之间的时间间隔。表示角度参考位置的缺齿通过插入（interpolation）能够再现/重建。通过时间间隔的反演（inversion）能够获得瞬时的或未处理的发动机转速信号。

该创新方法包括从曲轴位置传感器获得瞬时发动机转速信号的步骤。这个步骤可以包括以熟知的方式从由该传感器提供的信号计算瞬时发动机转速信号。

在下一个步骤，根据瞬时发动机转速信号计算周期性的发动机转速信号，该周期性发动机转速信号表示距平均转速信号的变化。具体地，由于重叠在比较慢的可变的平均发动机转速上的活塞和曲轴的周期性的运行，这种变化是周期性的。换句话说，瞬时发动机转速信号包含两个主要数据，它们是平均发动机转速（DC分量）和发动机转速的基本周期性变化（AC分量）。周期性的发动机转速取决于燃烧和载荷之间的曲轴转矩平衡变化。燃烧转矩针对发动机的各汽缸速率是变化的，而载荷转矩缓慢地变化并且通常被认为在发动机循环范围内是恒定的。考虑到CPS的位置，载荷转矩与制动或离合器转矩有关。

周期性发动机转速信号在一段时间范围内被平均。该段时间可以是发动机一段（segment）持续时间，例如，发动机的两个连续的上止点事件之间的时间间隔。具体地，在四缸四冲程发动机中，这段时间可以是曲轴进行180°的半个旋转所需要的时间。

根据本发明，平均的周期性发动机转速信号针对发动机损耗被修正，并且基于该修正的平均周期性发动机转速信号计算燃烧转矩。以这种方式，能够更加精确地确定燃烧转矩，具体地，比通过估计瞬时发动机转速信号的峰间值变化更精确，瞬时发动机转速信号的峰间值的变化能够容易受到测量噪声的影响。本创新方法不需要任何附加的传感器。

优选，周期性发动机转速信号这样计算：从瞬时发动机转速信号减去平均发动机转速，通过减去基准发动机转速信号来标准化所得到的发动机转速信号，并且校正/整流（rectify）该标准化的发动机转速信号。具体说，该平均发动机转速能够通过低通滤波得到。基准发动机转速信号用来去除可预计的或可重复产生的效果，否则这种效果将降低转矩估算的精度。而且，所得到的标准化的发动机转速信号被校正，例如，当瞬时发动机转速小于平均发动机转速时产生的负值被反演（invert）。以这种方式，为估算燃烧转矩提供更加可靠的基础。

具体地，基准发动机转速信号表示惯性效果。具体地，这种惯性效果从活塞和曲轴的运动产生。通过去除这种惯性效果，提高转矩估算的精度。

根据本创新方法的优选实例，该基准发动机转速信号在内燃发动机运行期间更新。在装配有内燃发动机的车辆中，这可以在没有燃烧，例如没有燃料喷射的任何驱动状态中执行。例如，当齿轮被接合时，这种状况在超限阶段（overrun phase）期间发生，车辆不被制动并且油门踏板信号为零，因此车辆速度和发动机转速下降。然后能够记录超限/超速（overrun）的瞬时发动机转速信号。然后在没有燃烧发生时获得的基准信号可以被存储为用于惯性补偿的基准信号的更新。该更新可以用新的基准信号完全取代现有的基准信号，或者该现有的基准信号被现有的基准信号和新的基准信号的加权和所替代。而且，通过置信度/信任（confidence）或合理性检查可以调节所用的加权。以这种方式，能够以最可靠的方式保证惯性效果能够完全补偿，因此进一步提高转矩估算的精度。如果离合器或电子发动机控制单元已经被替换，则可以自动执行的这种更新是特别有利的。

在优选的方式中，发动机损耗通过采用取决于发动机运行参数（诸如当前温度和/或平均发动机转速）的映射被修正，例如这种映射能够在发动机单个地校准期间，或参考特定的发动机类型被产生。以这种方式，发动机损耗能够简单并且精确地计算。

已经发现，要被修正的发动机损耗可以由于各种作用而发生。具体地，发动机损耗可以包括由于附件引起的损耗、由泵送引起的损耗、由摩擦引起的损耗（特别是内部磨损摩擦引起的损耗）、热损耗以及排气损耗。这些损耗的每一种可以通过单独的映射补偿，或可以采用一种能够修正多种损耗的映射补偿。优选地，燃烧转矩可以基于取决于平均发动机转速和修正的平均的周期性发动机转速信号的一个映射或多个映射来估算。以此方式，能够实现对燃烧转矩的最精确确定。

用于内燃发动机的创新的控制单元可以包括接收曲轴位置传感器信号的传感器输入，用于估计曲轴位置传感器信号的处理装置，以及用于储存数据（诸如基准信号）的数据储存装置。该控制单元构造成用于通过上面所述的方法估算燃烧转矩。具体地，处理装置相应地（accordingly）被编程。该控制单元还包括用于显示转矩值或其他信息的信号输出，例如涉及基准信号更新。该控制单元可以构成电子的发动机管理单元。

参考图1，包括多个汽缸（图1示出其中一个汽缸）的内燃发动机10由电子发动机控制器12控制。发动机10包括燃烧室30和汽缸壁32，汽缸壁32中设置活塞36，并且活塞连接于曲轴40。燃烧室30被示出通过相应的进气阀52和排气阀54与进气歧管46和排气歧管48连通。进气和排气阀每个可以由进气凸轮51和排气凸轮53操作。排气阀54的打开和关闭时间可以经由凸轮相位器58相对于曲轴位置被调节。进气阀52的打开和关闭时间可以经由凸轮相位器59相对于曲轴位置被调节。进气凸轮51的位置可以由进气凸轮传感器55确定。排气凸轮53的位置可以由排气凸轮传感器57确定。

进气歧管46被示出与可选的电子节气门62连通，电子节气门62调节节流板64的位置，以控制来自进气增压室44的空气流。压缩机162从进气口42吸入空气以供给进气增压室44。排气旋转涡轮164连接于压缩机162，因而压缩进入发动机的空气。当增压室44中的压力达到阈值压力时，废气门171可以至少部分地打开。在这个例子中，废气门171包括电动操作的废气门致动器172。该电动操作的废气门致动器172可以是电动机、螺旋管或其他电动致动器。废气门171的位置可以通过废气门位置传感器173确定。废气门电流控制电路177监视并控制流向电动操作的废气门致动器172的电流。

燃料喷射器66被示出设置成将燃料直接喷射到汽缸30中，对于本领域的技术人员来说这就是通常所说的直接喷射。可替代地，燃料可以喷射到进气口，这对于本领域的技术人来说就是通常所说的端口喷射。燃料喷射器66与来自控制器12的信号FPW的脉冲宽度成正比提供液体燃料。燃料由包括燃料箱、燃料泵和燃料导轨/集合管（未示出）的燃料系统（未示出）提供给燃料喷射器66。燃料喷射器66从响应于控制器12的驱动器68被供给操作电流。在一个例子中，可以用低压直接喷射系统，其中燃料压力能够升高到大约20-30bar。可替代地，可以用高压双级燃料系统产生较高的燃料压力。

无分电器点火系统88响应控制器12通过火花塞92为燃烧室30提供点火火花。通用或宽域排气氧（UEGO）传感器126被示出在涡轮增压器压缩机164和催化剂转换器70的上游连接于排气歧管48。可替代地，双级排气氧传感器可以代替UEGO传感器126。

在一个例子中，转换器70可以包括多个催化剂块。在另一个例子中，可以使用每个具有多块催化剂的多个排放控制装置。在一个例子中，转换器70可以是三元催化剂。

在图1中，控制器12被示出为常规的微型计算机，包括：微处理单元（CPU）102、输入/输出端口（I/O）104、只读存储器（ROM）106、随机存取存储器（RAM）108、保活存储器（KAM）110和常规的数据总线。控制器12被示出接收来自连接于发动机10的传感器的各种信号，除了上面提到的那些信号之外，还包括：来自连接于冷却套筒114的温度传感器112的发动机冷却液温度（ECT）；连接于加速器踏板130用于感测由脚132施加的力的位置传感器134；来自连接于进气歧管46的压力传感器122的发动机歧管绝对压力（MAP）的测量；来自压力传感器123的増压压力的测量；来自传感器120的进入发动机的空气质量的测量；以及来自传感器5的节气门位置测量。也可以感测大气压力（传感器未示出），用于由控制器12处理。在本发明的优选方面，曲轴每一转，发动机位置传感器118产生预定数目的等间隔脉冲，从脉冲数目能够确定发动机转速（RPM）。

在一些示例中，发动机可以连接于混合动力车辆的电动机/电池系统。混合动力车辆可以具有并联的结构、串联的结构或它们的变化或组合。而且，在一些实施例中，可以采用其他发动机结构，例如，柴油发动机。

在运行期间，发动机10内的每个汽缸通常进行四冲程循环：该循环包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程。在进气冲程期间，一般而言，排气阀54关闭而进气阀52打开。空气经由进气歧管46引进到燃烧室30，并且活塞36运动到汽缸底部以便增大燃烧室30内的容积。在活塞36接近汽缸底部并且在其冲程的末尾（例如，当燃烧室30在其最大容积时）的位置通常被本领域的技术人员叫做下止点（BDC）。在压缩冲程期间，进气阀52和排气阀54都关闭。活塞36朝着汽缸盖运动以便压缩燃烧室30内的空气。在活塞36处在其冲程末尾并且最接近汽缸盖（例如，当燃烧室30处在最小容积时）的位置通常被本领域的技术人员叫做上止点（TDC）。在之后称作喷射（injection）的过程中，燃料被吸进燃烧室中。在之后称作点火的过程中，喷射的燃料通过诸如火花塞92的已知的点火装置被点火，导致燃烧。在膨胀冲程期间，膨胀的气体将活塞36向后推到BDC。曲轴40将活塞36的移动转换成旋转轴的旋转转矩。最后，在排气冲程期间，排气阀54打开以将燃烧过的空气燃料混合物释放到排气歧管48并且活塞返回到TDC。应当指出，上面仅仅作为一个例子示出，并且进气和排气阀的打开和/或关闭正时可以变化，例如，提供正的或负的阀重叠、延迟进气阀关闭或各种其他例子。

参考图2，图2的曲线示出针对许多不同转矩设置点，在2000rpm的稳定状态条件下的瞬时发动机转速信号n_inst的例子。X轴表示在发动机转一圈期间通过的齿的数目，具体地，由CPS的编码器检测到的或者当遇到缺齿时插入（interpolate）的下降沿的数目。由于一个齿对应6°的角度增量，图2所示的全部X轴是360度曲轴的发动机曲轴的一整圈（revolution）。用于图2所示测量的发动机是四冲程四汽缸内燃发动机。因此，在发动机的一整圈的范围内两个汽缸点火，在图2的上部由水平双箭头示出相应的燃烧事件和持续时间。在X轴下面示出两个相邻/连续（consecutive）的段，每个段包括从开始燃烧之前或大约开始燃烧时的一个汽缸的上止点位置到这个汽缸的下一次点火的相邻/连续（consecutive）的上止点位置的周期。Y轴表示瞬时发动机转速n_inst。

图2所示的一组曲线通过将平均发动机转速n_mean保持在额定的2000rpm而得到，同时要求的转矩从驾驶状态/电动状态（motoringcondition），例如，从0Nm（曲线201）增加到大约300Nm（曲线207）。其他曲线对应于中间的转矩设置点，它们分别是47Nm（曲线202），103Nm（曲线203），151Nm（曲线204），201Nm（曲线205）以及250Nm（曲线206），正如图2的右上角中的插入物（insert）所示。每个曲线的最小发动机转速值对应点火汽缸的上止点。每次燃烧加速曲轴，导致瞬时发动机转速n_inst的增加。用于瞬时转速增加的噪声修正的量的例子由图2中的竖直双箭头示出。正如在图2中能够看到的，增加的转矩引起在发动机一段（segment）期间瞬时发动机转速信号增大的变化。这种变化形成瞬时发动机转速信号的AC分量。

用于根据本发明的实例的转矩估算的原理将参考图3解释。图3的方法可以作为可执行的指令储存在图1的控制器12中的非瞬变存储器/永久存储器中。

在302，方法300收集从曲轴传感器（CPS）获得的目标轮的齿转移/过渡的从低到高或从高到低的时间间断。单个齿的周期通过计算同样类型的两个连续的间断之间的时间间隔得到，例如，从低到高或从高到低。在图3所示的方法中，在304检测对应于目标轮齿的下降沿的时间间断，并且确定连续的间断之间时间间隔或齿周期。由于用作角度基准位置的间隙造成的缺齿通过在306插入而再现。未处理的齿转速通过反演未处理的齿周期得到（form）。未处理的齿转速表示瞬时发动机转速n_inst。

在308，表示平均发动机转速n_mean的平均齿转速用低通滤波器从该未处理的齿转速获得。低通滤波器通过低通滤波器的量级表征，例如，包括在发动机每一段间断的齿的数目中，例如，从一个上止点事件到下一个上止点事件。低通滤波的未处理的齿转速可以看作瞬时发动机转速n_inst的DC分量。通过从未处理的齿转速减去平均齿转速，得到瞬时发动机转速n_inst的AC分量：

n_AC=n_inst-n_mean

在310，所得到的AC转速信号通过减去基准发动机转速信号n_ref被标准化，并且该标准化的发动机转速信号被校正以得到惯性补偿的AC转速信号或周期性的齿信号，其是标准化的AC转速信号的绝对值：

n_AC,in＝│n_AC-n_ref │

基准发动机转速信号用来补偿由于振动质量引起的惯性效果，该惯性效果随着发动机转速增加。因此，用于惯性补偿的基准发动机转速信号取决于n_mean，其是当前平均发动机转速。惯性补偿的AC转速信号n_AC,in在发动机一段持续时间内被平均，该段持续时间是从一个上止点事件到下一个上止点事件之间的时间间隔。所得到的平均的惯性补偿的AC转速信号n_ACin可以进一步补偿增压压力效果，这能够在312基于增压压力传感器的信号或基于发动机和涡轮增压器运行参数被确定。结果是一段（segment）平均的周期性发动机转速信号n_cyc，在其中惯性和增压压力效果已经被补偿。对于连续的曲轴转矩监控，该段平均的周期性发动机转速信号n_cyc被连续地确定。

在318，转矩估算是基于在前一步确定的周期性转速信号n_cyc。例如，基于取决于发动机温度和平均发动机转速n_mean的映射，移除泵送损耗的贡献。基于取决于平均发动机转速n_mean和平均周期性转速信号n_cyc的映射估算该转矩。该映射可以取决于发动机温度。热和冷发动机之间的转矩差可以通过取决于发动机温度的参数来修正，例如由冷却液温度传感器提供的冷却液温度。以这种方式，基于现有的传感器信号，以提高的精度来确定估算的燃烧转矩T_comb,est。

在中间步骤314中，制动转矩T_brake与平均发动机转速n_mean和周期性转速信号n_cyc的关系可以通过查找表和确定的估算的制动转矩T_brake计算。而且，滤波器可以采用诸如PT-1元件滤波器，该滤波器具有限制内燃发动机的汽缸数目的量级，和/或在大多数一个发动机周期/循环上的有限的脉冲响应（FIR）量级。FIR滤波器可以根据相对于平均发动机转速n_mean的周期性转速梯度重新设置，以便减少或避免在转速或载荷变化期间FIR滤波器的固有的滞后。

在320，方法300响应发动机转矩估算调节致动器。在一个例子中，当发动机转矩估算小于希望的发动机转矩时，方法300增加节气门打开量。而且，当发动机转矩估算小于希望的发动机转矩时，喷射到发动机汽缸中的燃料量可以被增加。还有，变速器齿轮可以响应估算的发动机转矩通过向变速器离合器供给机油而变化。在调节致动器之后，方法300退出。

参考图4，如图4所示在简化的流程图中，用于惯性补偿的基准发动机转速信号n_ref在驱动循环期间可以被更新。特别地，这可以在例如，没有燃料喷射的无燃烧的任何驱动状况下进行，例如在超限（overrun）期间。图4的方法可以作为可执行的指令储存在图1的控制器12的非瞬变存储器中。

在402，为了进入更新模式，许多进入条件被检查，具体地考虑加速器踏板是否处在静止位置/平衡位置（rest position），离合器是否被接合，齿轮是否被接合以及制动器是否不起作用。而且，检查当前停止点/断点或平均发动机转速n_mean和从最后一个成功的更新已经过去的时间实现的更新次数。如果进入条件满足，则在404当前平均发动机转速n_mean被确定并且储存。对一个发动机循环和取决于所需要的插入的一个或几个另外的齿空白检测，CPS信号被估计用于记录瞬时发动机转速n_inst。

在408，在以这种方式获得的数据用于更新基准信号之前，执行一致性检查，包括，例如，检测到的齿数的检查，不同汽缸段的平均发动机转速的比较，以及对取决于平均发动机转速的预期图案的当前测量的比较，以便去除CPS测量误差（尖峰值）。如果一致性检查指示当前测量是正确的，则在412数据被储存用于更新惯性补偿。更新可以用新值代替现有的基准值。可替代地，为了更新，可以得到现有值与最新记录值的加权和，该加权和替代现有基准值。如果一致性检查是否定的，则在414剔除该数据。根据检测的不一致性的类型，可以将信息提供给诊断系统，例如，指示离合器系统的缺陷。

因此，在适当的滤波和一致性检查之后，能够采用超限阶段的瞬时发动机转速信号n_inst，当没有燃烧发生时，用于修正转矩，并且因此作为基准发动机转速n_ref。

正如本领域的技术人员所明白的，图3和图4中公开的程序可以表示任何数目处理对策中的一个或多个，例如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。因此，所示的各种步骤或功能可以以所示的顺序进行，并行进行，或在一些情况下可以省略。同样，为了实现这里所述的目的、特征和优点，处理的次序不是必需要求的，而是为了容易示出和描述而提供。虽然没有明确地示出，但是本领域的技术人员将会认识到，一个或多个所示的步骤、或功能根据所用的特定策略可以重复地进行。

结束该描述。本领域的技术人员阅读上面的描述将会想到在不脱离本发明的精神和范围的情况下的许多变化和修改。例如，以天然气、汽油、柴油、或可选燃料配置运行的I3、I4、I5、V6、V8、V10和V12发动机可以使用本发明以获利。

Claims

1.一种用于运行发动机的方法，包括：

响应估算的发动机燃烧转矩调节致动器，当从平均的周期性发动机转速确定时，所述估算的发动机燃烧转矩基于发动机损耗修正的平均周期性转速，所述平均的周期性发动机转速基于周期性的发动机转速，所述周期性的发动机转速基于瞬时发动机转速。

2.根据权利要求1所述的方法，其中所述周期性发动机转速通过从所述瞬时发动机转速减去平均发动机转速确定，其中通过使经由减去基准发动机转速来标准化所得到的发动机转速从而提供标准化的发动机转速，并且校正所述标准化的发动机转速。

3.根据权利要求2所述的方法，其中所述基准发动机转速表示惯性效果。

4.根据权利要求2所述的方法，其中所述基准发动机转速在所述发动机运行期间被更新。

5.根据权利要求1所述的方法，其中对于发动机损耗的修正基于取决于发动机运行参数的映射。

6.根据权利要求1所述的方法，其中所述发动机损耗修正的平均周期性转速包括修正由发动机附件引起的发动机损耗。

7.根据权利要求1所述的方法，其中所述发动机损耗修正的平均周期性转速包括修正由发动机泵送引起的发动机损耗。

8.根据权利要求1所述的方法，其中所述发动机损耗修正的平均周期性转速包括修正由发动机摩擦引起的发动机损耗。

9.根据权利要求1所述的方法，其中所述发动机损耗修正的平均周期性转速包括修正发动机热损耗。

10.根据权利要求1所述的方法，其中所述发动机损耗修正的平均周期性转速包括修正排气损耗。

11.根据权利要求1所述的方法，其中所述估算的发动机燃烧转矩是基于取决于平均发动机转速和所述发动机损耗修正的平均周期性发动机转速的映射。

12.一种用于运行发动机的方法，包括：

从周期性发动机转速提供平均的周期性发动机转速，所述周期性发动机转速通过从瞬时发动机转速减去平均发动机转速被提供，经由从所得到的发动机转速减去基准转速提供标准化的发动机转速，以及校正所述标准化的发动机转速；和

响应所述平均的周期性发动机转速调节致动器。

13.根据权利要求12所述的方法，其中响应燃烧转矩估算调节所述致动器，所述燃烧转矩的估算基于取决于所述平均的周期性发动机转速的映射。

14.根据权利要求13所述的方法，其中所述映射还取决于所述平均发动机转速。

15.一种运行发动机的系统，包括：

发动机；

连接于所述发动机的致动器；

连接于所述发动机的转速传感器；和

控制器，所述控制器包括非瞬变的指令，以响应估算的发动机燃烧转矩调节所述致动器的位置，当从平均的周期性发动机转速确定时，所述估算的发动机燃烧转矩基于发动机损耗修正的平均周期性转速，所述平均的周期性发动机转速基于周期性的发动机转速，所述周期性的发动机转速基于瞬时发动机转速。

16.根据权利要求15所述的系统，包括附加的指令，以通过从所述瞬时发动机转速减去平均发动机转速确定所述周期性的发动机转速，经由减去基准发动机转速提供标准化的发动机转速，并且校正所述标准化的发动机转速。

17.根据权利要求16所述的系统，其中所述基准发动机转速表示惯性效果。

18.根据权利要求16所述的系统，其中所述基准发动机转速在所述发动机运行期间被更新。