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Stand der Technik
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Bestimmen
von lichttechnischen Parametern eines vor eine Scheibe eines Fahrzeugs projizierbaren
Zeichens gemäß Anspruch 1, ein Verfahren zum Projizieren
eines Zeichens vor eine Scheibe eines Fahrzeugs gemäß Anspruch
8, ein Steuergerät gemäß Anspruch 9,
sowie ein Computerprogrammprodukt gemäß Anspruch
10.
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Offenbarung der Erfindung
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Die
DE 198 13 300 C2 befasst
sich mit einer Position der Anzeige eines Head-up Displays (HUD). Dabei
kann die Position der Anzeige so ausgewählt werden, dass
sie zwar im Blickfeld des Fahrers liegt, ihn aber möglichst
wenig stört.
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Ein
Head-up Display kann ein unbearbeitetes Bild oder Symbol, oder ein
mittels Bildverarbeitung verändertes Bild einer Kamera
anzeigen. Im Folgenden wird das Bild oder Symbol des Head-up Displays
als ”Zeichen” benannt. Das Zeichen erscheint für
den Fahrer eines Fahrzeugs als ein virtuelles Bild vor einem Hintergrund,
dessen Eigenschaften nicht kontrolliert werden können.
Der Hintergrund kann in seiner Leuchtdichte und Farbe sehr unterschiedlich sein.
Extremfälle sind beispielsweise eine winterliche, schneebedeckte
Straße im Sonnenschein oder eine Tunneleinfahrt. Der Hintergrund
kann in seiner Leuchtdichte überwiegend homogen oder aber
sehr stark strukturiert sein. Ein homogener Hintergrund ist beispielsweise
eine Betonfahrbahn bei diffusem Tageslicht. Ein sehr stark strukturierter
Hintergrund kann eine städtische Umgebung mit Fahrzeugen
und Häu serwänden sein. In all diesen Fällen
muss sichergestellt werden, dass das Zeichen sich für den
Fahrer deutlich vom Hintergrund abhebt.
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Die
DE 10 2005 052 424
A1 befasst sich mit einer Projektionsanzeige, bei der ein
Bild auf eine Windschutzscheibe eines Fahrzeugs projiziert wird. Der
Kontrast der Bilddarstellung kann in Abhängigkeit von der
Farbe und/oder der Helligkeit der Fahrzeugumgebung geregelt werden.
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Bei
bekannten Systemen zur Projektion eines Zeichens vor eine Scheibe
fließen die Position des Zeichens und somit die lichttechnischen
Parameter des Hintergrundes nicht mit ein. Daher ist die Bilddarstellung
gerade bei schwierigen Betrachtungsbedingungen häufig nicht
optimal.
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Vor
diesem Hintergrund wird mit der vorliegenden Erfindung ein Verfahren
zum Bestimmen von lichttechnischen Parametern eines vor eine Scheibe eines
Fahrzeugs projizierbaren Zeichens, ein Verfahren zum Projizieren
eines Zeichens vor eine Scheibe eines Fahrzeugs sowie schließlich
ein entsprechendes Computerprogrammprodukt gemäß den
unabhängigen Patentansprüchen vorgestellt. Vorteilhafte Ausgestaltungen
ergeben sich aus den jeweiligen Unteransprüchen und der
nachfolgenden Beschreibung.
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Die
Erfindung basiert auf der Erkenntnis, dass die Ablesbarkeit der
Anzeige eines Head-up Displays auch bei schwierigen Betrachtungsbedingungen
sichergestellt werden kann, wenn ein angezeigtes Zeichen optimal
an den sich direkt hinter dem Zeichen befindlichen Hintergrund angepasst
wird. Dazu ist zum einen eine Anpassung der Leuchtdichte des Zeichens
an die Leuchtdichte des Hintergrundes geeignet. Zum anderen sind
auch eine Bestimmung der optimalen Farbe des Head-up Display-Zeichens und
eine Darstellung des Zeichens in dieser optimalen Farbe im Bezug
zum Hintergrund geeignet, um die Ablesbarkeit der Anzeige sicherzustellen.
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Die
vorliegende Erfindung schafft ein Verfahren zum Bestimmen von lichttechnischen
Parametern eines als ein virtuelles Bild vor eine Scheibe eines
Fahrzeugs projizierbaren Zeichens, das die folgenden Schritte umfasst:
Empfangen einer Information über lichttechnische Parameter
in einem Umfeld des Fahrzeugs über eine Schnittstelle;
Ermitteln eines Winkelbereichs des Umfelds, vor dem das Zei chen
aus Sicht eines Insassen erscheint; Ermitteln von lichttechnischen
Parametern in dem Winkelbereich, basierend auf der Information über
lichttechnische Parameter in dem Umfeld des Fahrzeugs; und Bestimmen
mindestens eines an die lichttechnischen Parameter in dem Winkelbereich
angepassten lichttechnischen Parameters des Zeichens.
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Bei
der Scheibe kann es sich um die Windschutzscheibe des Fahrzeugs
und bei dem Insassen um den Fahrer des Fahrzeugs handeln. Die lichttechnischen
Parameter können eine Leuchtdichte (cd/m2) und
eine Farbe umfassen, die durch einen Farbort, d. h. Farbkoordinaten,
näherungsweise beschrieben werden können. Bei
dem Zeichen kann es sich um ein Bild, ein Symbol, eine Schrift oder
allgemein um einen oder eine Mehrzahl von Bildpunkten handeln. Das
Zeichen kann durch eine Zeichenleuchtdichte, ein Farbe, einen Winkelbereich
(Ausdehnung) und eine (Winkel-)Position definiert sein. Das Zeichen kann
mittels einer Projektionsvorrichtung oder eines Head-up Displays
so an die Scheibe projiziert werden, dass es für den Insassen
als virtuelles Zeichen auf- oder vor der Scheibe erscheint. Vor
der Scheibe kann hier außerhalb des Fahrzeugs bedeuten.
Bei dem Umfeld des Fahrzeugs kann es sich um eine im Bereich der
Scheibe befindliche Umgebung des Fahrzeugs handeln. Die Information über
die lichttechnischen Parameter des Umfeldes und die daraus abzuleitende
Information über die Verteilung von Leuchtdichte und Farbe
des Hintergrundes kann durch ein von einer Kamera erzeugtes Bildsignal
bestimmt werden. Die Information über die lichttechnischen
Parameter des Umfeldes kann eine Mehrzahl von Messwerten aufweisen,
die einzelnen Bereichen des Umfelds zugeordnet sein können.
Der (Zeichen-)Hintergrund kann einen Ausschnitt des Umfeldes darstellen.
Der Winkelbereich kann somit einen Ausschnitt aus dem gesamten Umfeld
definieren, der durch die Position des Zeichens und einen Blickwinkel
des Insassen auf das Zeichen definiert wird. Die Position des Zeichens
kann aus Sicht des Insassen in einer festen Winkelposition und innerhalb
eines festen Winkelbereichs erscheinen, wenn das Zeichen keinen
direkten Bezug zu einem Objekt im Umfeld hat. Steht das Zeichen
dagegen im Bezug zu einem Objekt im Umfeld, beispielsweise einem
Warnsymbol, so können seine Winkelposition und sein Winkelbereich
aus Sicht des Insassen veränderlich sein. Die Information über
die lichttechnischen Parameter des Umfeldes kann eine Information über
eine Leuchtdichte- und/oder über eine Farbverteilung in dem
Winkelbereich des Hintergrunds aufweisen. Aus diesen lichttechnischen
Parametern des Hintergrunds können eine optimale Leuchtdichte
und/oder Farbe des Zeichens bestimmt werden.
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Die
lichttechnischen Parameter in dem Winkelbereich können
mittels einer Gewichtungsfunktion aus der Information über
die lichttechnischen Parameter in dem Umfeld des Fahrzeugs ermittelt
werden, wobei eine Information eines sich näher an dem Zeichen
befindlichen Bereichs des Umfelds stärker gewichtet werden
kann, als eine Information eines von dem Zeichen weiter entfernten
Bereichs des Umfelds. Somit kann eine Fehlanpassung des Zeichens aufgrund
inhomogener Lichtverhältnisse vermieden werden.
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Gemäß einer
Ausgestaltung kann das Verfahren einen Schritt des Ermittelns einer
Blendlichtquelle in dem Umfeld, basierend auf der Information über
die lichttechnischen Parameter in dem Umfeld des Fahrzeugs aufweisen,
wobei das Bestimmen des mindestens einen angepassten lichttechnischen
Parameters des Zeichens unter Berücksichtigung der Blendlichtquelle
erfolgen kann. Somit können beispielsweise Streuungen der
Blendlichtquelle im Auge des Insassen berücksichtigt werden,
die eine Schleierleuchtdichte auf der Netzhaut des Insassen erzeugen
können und deshalb eine höhere Leuchtdichte des
Zeichens nötig machen.
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Ferner
kann das Verfahren einen Schritt des Ermittelns einer Adaptationsleuchtdichte
des Insassen umfassen, wobei das Bestimmen des mindestens einen
angepassten lichttechnischen Parameters des Zeichens unter Berücksichtigung
der Adaptationsleuchtdichte erfolgen kann. Dies ermöglicht
beispielsweise die Leuchtdichte des Zeichens zu erhöhen,
wenn der Fahrer in einem unmittelbar zurückliegenden Zeitabschnitt
sehr hell adaptiert wurde.
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Des
Weiteren kann das Verfahren einen Schritt des Empfangens einer Information über
eine Insassenanomalie über die Schnittstelle umfassen, wobei
das Bestimmen des mindestens einen angepassten lichttechnischen
Parameters des Zeichens unter Berücksichtigung der Information über
die Insassenanomalie erfolgen kann. Auf diese Weise kann die Darstellung
des Zeichens individuell an den Insassen angepasst werden.
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Die
lichttechnischen Parameter können eine Leuchtdichte definieren.
Zusätzlich oder alternativ können die lichttechnischen
Parameter eine Farbverteilung defi nieren. Somit kann die Leuchtdichte
des Zeichens bei einem hellen Hintergrund erhöht, bei einem
dunkleren Hintergrund dagegen erniedrigt werden. Auch kann die Farbe
des Zeichens entsprechend einer Hintergrundfarbe ausgewählt
werden und an eine sich ändernde Hintergrundfarbe angepasst
werden.
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Die
vorliegende Erfindung schafft ferner ein Verfahren zum Projizieren
eines Zeichens vor eine Scheibe eines Fahrzeugs, das die folgenden
Schritte umfasst: Empfangen einer durch das Zeichen darzustellenden
Zeicheninformation über eine Schnittstelle; Bestimmen mindestens
eines angepassten lichttechnischen Parameters des Zeichens gemäß dem erfindungsgemäßen
Verfahren zum Bestimmen von lichttechnischen Parametern eines vor
eine Scheibe eines Fahrzeugs projizierbaren Zeichens; Bestimmen
eines Ansteuersignals zum Anzeigen des Zeichens basierend auf der
Zeicheninformation und des mindestens einen angepassten lichttechnischen
Parameters; und Bereitstellen des Ansteuersignals an eine Anzeigeeinrichtung
zum Anzeigen des Zeichens. Somit kann der erfindungsgemäße
Ansatz vorteilhaft bei bekannten Projektionsvorrichtungen eingesetzt
werden. Beispielsweise ist somit eine Anpassung der Anzeige eines
Head-up Displays möglich.
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Auch
durch die Ausführungsvariante der Erfindung in Form eines
Steuergeräts kann die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe
schnell und effizient gelöst werden. Unter einem Steuergerät
kann vorliegend ein elektrisches Gerät verstanden werden,
das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon
Steuersignale ausgibt. Das Steuergerät kann eine Schnittstelle
aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet
sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung
können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten
System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen des Steuergeräts
beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen
eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus
diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen
Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die
beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen
vorhanden sind.
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Von
Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt mit Programmcode, der
auf einem maschinenlesbaren Träger wie einem Halbleiterspeicher,
einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert
ist und zur Durchführung des Verfahrens nach einem der
vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird,
wenn das Programm auf einem Steuergerät ausgeführt
wird.
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Die
Erfindung wird nachstehend anhand der beigefügten Zeichnungen
beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
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1 ein
Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens,
gemäß einem Ausführungsbeispiels der
vorliegenden Erfindung.
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Gleiche
oder ähnliche Elemente können in den nachfolgenden
Figuren durch gleiche oder ähnliche Bezugszeichen versehen
sein. Ferner enthalten die Figuren der Zeichnungen deren Beschreibung sowie
die Ansprüche zahlreiche Merkmale in Kombination. Einem
Fachmann ist dabei klar, dass diese Merkmale auch einzeln betrachtet
werden oder sie zu weiteren, hier nicht explizit beschriebenen Kombinationen
zusammengefasst werden können.
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1 zeigt
ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Bestimmen von lichttechnischen
Parametern eines vor eine Scheibe eines Fahrzeugs projizierbaren
Zeichens, gemäß einem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung. Erfindungsgemäß wird
dabei in mehreren Schritten berechnet, welche Werte die lichttechnischen
Parameter des mit einem Head-up Display angezeigten Zeichens aufweisen können,
um leicht wahrgenommen werden zu können. Diese Parameter
können am Head-up Display eingestellt werden.
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In
einem ersten Schritt 100 erfolgt ein Empfangen von lichttechnischen
Parametern über ein Umfeld des Fahrzeugs. Diese Information
kann über eine Schnittstelle, beispielsweise von einer
Kamera empfangen werden. Aus dem Kamerabild können eine
Leuchtdichte- und eine Farbortverteilung bestimmt werden.
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In
einem zweiten Schritt erfolgt ein Ermitteln eines Winkelbereichs
des Umfelds, vor dem das Zeichen aus Sicht des Insassen erscheint.
Dazu kann in einem Schritt 102 zunächst bestimmt
werden, ob der Blickwinkel des Insassen zu dem Zeichen variabel ist.
Ist der Blickwinkel fest, so kann in einem Schritt 103 ein
Ausschnitt des Hintergrundbilds entsprechend dem Bildwinkel bestimmt
werden. Ist der Blickwinkel variabel, so kann in einem Schritt 104 der
Bildwinkel entsprechend einem Objekt in der Fahrszene bestimmt werden.
Anschließend kann in dem Schritt 103 der Ausschnitt
des Hintergrundbilds entsprechend diesem Bildwinkel bestimmt werden.
Die Ermittlung des Winkelbereichs kann beispielsweise auf Daten
basieren, die von einem Steuergerät des Head-up Displays
bereitgestellt werden.
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Somit
kann erfindungsgemäß zunächst die vor
dem Fahrer liegende Szene mit einer Kamera mit einem entsprechenden
Dynamikumfang aufgenommen werden. In dem von der Kamera aufgenommenen
Hintergrundbild können die Winkelbereiche berechnet werden,
vor denen das Head-up Display-Zeichen aus Sicht des Fahrers erscheinen
wird. Hier sind mehrere Fälle zu unterscheiden.
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Im
ersten Fall erscheint das Zeichen in einem festen Winkelbereich
aus Sicht des Fahrers. Dies ist üblich, wenn die Information,
die das Zeichen trägt, keinen direkten Bezug zu Objekten
in der Fahrszene außerhalb des Fahrzeugs hat. Dies ist
z. B. bei einer Geschwindigkeitsanzeige oder einem Navigationssymbol
der Fall. In diesem Fall ist der Ausschnitt des Hintergrundbildes
zu bestimmen, der diesem festen Winkelbereich entspricht.
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Im
zweiten Fall steht das Zeichen des Head-up Displays in direktem
Bezug zu einem Objekt außerhalb des Fahrzeugs. Das Head-up
Display kann z. B. ein Warnsymbol oder eine Markierung anzeigen,
die ein relevantes Objekt auf der Fahrbahn umschließt.
Beispielsweise kann ein Rahmen um einen Fußgänger
angezeigt werden. In diesem Fall ändert sich der Winkelbereich
des Head-up Display-Zeichens aus Sicht des Fahrers kontinuierlich.
Somit ist aus dem Hintergrundbild das dem aktuellen Winkelbereich
entsprechende Teilbild zu bestimmen.
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In
einem dritten Schritt erfolgt ein Ermitteln einer Lichtverteilung
in dem Winkelbereich aus der Information über die lichttechnischen
Parameter des Umfelds des Fahrzeugs. Dazu kann in einem Schritt 105 die
Leuchtdichte und Farbortverteilung im Umfeld des Zeichen-Bildwinkels
bestimmt werden.
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Zur
Berechnung der Umfeldleuchtdichte und der Zeichenleuchtdichte kann
zunächst die Umfeldleuchtdichte um den Winkelbereich des
Head-up Displays aus dem Kamerabild bestimmt werden. Bei inhomogenem
Hintergrund sind dabei die Bereiche direkt um das Head-up Display
höher zu gewichten als entferntere Be reiche. Dies kann
durch eine zwei-dimensionale Gewichtsfunktion realisiert werden,
mit denen die einzelnen Leuchtdichtewerte des Hintergrundbildes
gewichtet werden. Das Maximum der Funktion ist dabei im Zentrum
des Head-up Display-Zeichens angeordnet. Durch Summation und Mittelwertbildung
der gewichteten Einzelleuchtdichten kann eine effektive Umfeldleuchtdichte
berechnet werden.
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Aus
bekannten Modellen der minimalen Zeichenleuchtdichte (beruhend auf
umfangreichen Untersuchungen mit Probanden, veröffentlicht
von Blackwell, Bhise u. a.) kann nun die minimale Zeichenleuchtdichte
sowie eine Zeichenleuchtdichte, bei der eine sichere und komfortable
Ablesbarkeit gewährleistet ist, berechnet werden.
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In
einem weiteren Schritt 106 kann bestimmt werden, ob eine
Blendlichtquelle vorhanden ist. Ist eine Blendlichtquelle vorhanden,
so kann in einem Schritt 107 ein erhöhter Leuchtdichtebedarf
durch die Blendlichtquelle berechnet werden.
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In
mindestens einem weiteren Schritt erfolgt ein Bestimmen mindestens
eines an die Lichtverteilung angepassten lichttechnischen Parameters
des Zeichens. Beispielsweise kann in einem Schritt 108 eine
Zeichenleuchtdichte berechnet werden. Dabei kann der im Schritt 107 berechnete
erhöhte Leuchtdichtebedarf berücksichtigt werden.
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Somit
ist erfindungsgemäß die Berücksichtigung
von Blendlichtquellen möglich. Falls im Hintergrundbild
eine Lichtquelle vorhanden ist, deren Leuchtdichte die Leuchtdichte
der anderen Lichtquellen oder Flächen sehr stark übersteigt,
kann diese Blendlichtquelle separat berücksichtigt werden.
Sie erhöht den Leuchtdichtebedarf des Zeichens, indem sie
z. B. durch Streuung im Auge des Fahrers auf dessen Netzhaut eine
Schleierleuchtdichte erzeugt. Auch hier sind Rechenmodelle bekannt
(z. B. von Adrian), die als Eingangsgrößen die
Winkelposition, die Ausdehnung und Leuchtdichte der Blendlichtquelle benötigen.
Diese Größen können ebenfalls aus dem Bild
der Kamera bestimmt werden.
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In
einem Schritt 109 kann der Adaptationszustand des Fahrers
geschätzt werden. Der Adaptationszustand des Fahrers kann
bei der Berechnung der Zeichenleuchtdichte im Schritt 108 berücksichtigt werden.
Somit kann der Adaptations zustand des Fahrerauges aufgrund vorhergehender
Lichteindrücke berücksichtigt werden.
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Somit
ist erfindungsgemäß die Berücksichtigung
des Adaptationszustandes des Fahrers möglich. Dazu kann
aus der Kenntnis der Leuchtdichteverteilung im Kamerabild und der
Blickrichtung des Fahrers im unmittelbar zurückliegenden
Zeitabschnitt auf den momentanen Adaptationszustand des Fahrers
geschlossen werden. Dieser wiederum kann in das Modell der Zeichenleuchtdichte
einbezogen werden. Dadurch lässt sich für die
Zeichenleuchtdichte ein Korrekturfaktor errechnen. So ist beispielsweise bei
einem sehr hell adaptierten Fahrer eine höhere Zeichenleuchtdichte
erforderlich, um die gleiche Ablesequalität des Zeichens
zu erhalten. Insbesondere sind Blendlichtquellen hier zu berücksichtigen.
Falls die Blickrichtung des Fahrers kontinuierlich gemessen wird,
kann deren zeitlicher Verlauf in den zurückliegenden Augenblicken
berücksichtigt werden. Dabei sind weiter in der Vergangenheit
liegende Blickrichtungen und dabei gesehene Leuchtdichten nach einer
abklingenden Funktion geringer zu gewichten als aktuelle Leuchtdichten
in Blickrichtung. Derartige Funktionen sind prinzipiell ebenfalls
bekannt. Falls keine Erfassung der Blickrichtung erfolgt, kann aus der
Kenntnis typischer Blickrichtungsverteilungen eine Gewichtsfunktion
ermittelt werden. Mit der Gewichtsfunktion können die Hintergrundleuchtdichten im
Blickfeld des Fahrers gewichtet und zu einer typischen Adaptationsleuchtdichte
vereinigt werden. Beispielsweise können typische Blickrichtungsverteilungen
für Fahrten auf typischen Straßenklassen genutzt
werden. Auch ist bekannt, dass der Adaptationszustand des Fahrers
bei photopischen Beleuchtungsstärken im Wesentlichen durch
einen engen Winkelbereich in Blickrichtung bestimmt wird. Somit kann
dieser Winkelbereich sehr hoch gewichtet werden.
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Nach
der Berechnung der notwendigen Zeichenleuchtdichte kann in einem
Schritt 110 überprüft werden, ob diese
durch das Head-up Display erzielbar ist. In diesem Fall kann das
Zeichen in einem Schritt 111 mit der berechneten notwendigen
Leuchtdichte dargestellt werden.
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Kann
die notwendige Zeichenleuchtdichte durch das Head-up Display nicht
erreicht werden, so kann in einem Schritt 112 überprüft
werden, ob das Head-up Display das Zeichen in unterschiedlichen Farben
darstellen kann. Ist die Zeichen farbe variabel, so kann in einem
Schritt 113 eine gegenüber dem Hintergrund kontrastierende
Farbe für das Zeichen ausgewählt werden.
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In
einem Schritt 114 kann das Zeichen mit der Kontrastfarbe
dargestellt werden. Je nachdem eine Anpassung der Farbe des Zeichens
erforderlich oder auch möglich ist, kann der Schritt 114 nach
dem Schritt 111 oder dem Schritt 113 durchgeführt
werden.
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Somit
ermöglicht der erfindungsgemäße Ansatz
eine Überprüfung der Farbcodierung. Falls die maximale
Leuchtdichte des Zeichens nicht ausreicht, um einen ausreichenden
Leuchtdichte-Kontrast gegenüber dem Hintergrund zu schaffen,
kann festgestellt werden, ob durch einen zusätzlichen Farbkontrast
des Zeichens eine ausreichende Erkennung des Zeichens erreicht werden
kann. Dies wird vorzugsweise bei Zeichen realisiert, deren Farbe
keine festgelegte Bedeutung hat, d. h. bei denen keine allgemein
bekannte Farbcodierung vorliegt. Falls z. B. ein Zeichen die Farbe
Rot trägt und dies ”Gefahr” signalisieren
soll oder Gelb als ”Warnung” eingesetzt wird, wird
die Farbe eines solchen Zeichens möglichst belassen werden.
Falls das Zeichen aber nur einen Hinweis geben soll, z. B. ein grüner
Pfeil für die Anzeige eines Zielführungssystems,
kann die Farbe gewechselt werden. Beispielsweise kann eine Farbänderung von
grün zu Purpur durchgeführt werden, um einen zusätzlichen
Farbkontrast zu einer grünen Wiese als Hintergrund zu erzielen.
Dies kann realisiert werden, indem zunächst entschieden
wird, ob ein ausreichender Leuchtdichtekontrast erzielt werden kann.
Falls nicht, kann zunächst im Videobild die Farbe des Hintergrundes
ermittelt werden, vor dem das Zeichen erscheinen soll. Anschließend
kann eine Farbe berechnet und im Head-up Display eingestellt werden,
die einen ausreichend großen Abstand im Farbraum besitzt,
um eine Unterscheidung für einen Fahrer mit normalem Farbsehvermögen
zu erzielen.
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Erfindungsgemäß ist
auch eine Berücksichtigung fahrerindividueller Besonderheiten
möglich. Dazu können bei jedem der beschriebenen
Schritte zusätzlich Besonderheiten des Nutzers berücksichtigtwerden.
Diese können z. B. die Sehschärfe bei photopischen
oder mesopischen Beleuchtungsbedingungen oder Anomalien des Farbsehvermögens betreffen.
Solche Besonderheiten können z. T. aus dem Alter des Fahrers
abgeschätzt werden, vorzugsweise werden sie aber in bekannter
Weise über die Personalisierung des Fahrzeugs eingebracht,
z. B. durch einen personenbezogenen Schlüssel o. ä.,
der derartige Zusatzinformation über den Nutzer trägt und
an das Fahrzeug übermittelt.
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Dazu
kann in einem Schritt 115 der Fahrer identifiziert werden.
In einem Schritt 116 kann überprüft werden,
ob eine Fahreranomalie vorhanden ist. Ist keine Fahreranomalie vorhanden,
so kann das Verfahren wie beschrieben durchgeführt werden.
Ist dagegen eine Fahreranomalie vorhanden, so kann die Fahreranomalie
in einem Schritt 117 ausgelesen werden. Betrifft die Anomalie
den Leuchtdichtebedarf, so kann im Schritt 107 zusätzlich
zu dem erhöhten Leuchtdichtebedarf durch die Blendlichtquelle
der erhöhte Leuchtdichtebedarf durch die Anomalie berechnet
werden. Betrifft die Anomalie die Adaptationsfähigkeit
des Fahrers, so kann dies im Schritt 109 berücksichtigt
werden, in dem der Adaptationszustand des Fahrers geschätzt
wird. Betrifft die Anomalie die Farbwahrnehmung, so kann diese Anomalie im
Schritt 113 beim Auswählen der Kontrastfarbe berücksichtigt
werden.
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Nach
den Schritten 111 und 114, bei denen das Zeichen
dargestellt wird, kann der in 1 gezeigte
Zyklus mit dem nächsten Kamerabild wiederholt werden.
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Die
beschriebenen Verfahrensschritte können von einer entsprechenden
Vorrichtung ausgeführt werden, die entsprechende Schnittstellen
und Logikeinheiten aufweist. Insbesondere können die Verfahrensschritte
von einem Steuergerät eines Head-up Displays durchgeführt
werden.
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Die
beschriebenen Ausführungsbeispiele sind nur beispielhaft
gewählt und können miteinander kombiniert werden.
Insbesondere können einzelne oder mehrere Verfahrensschritte
ausgelassen, in anderer Reihenfolge oder mehrfach ausgeführt
werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 19813300
C2 [0002]
- - DE 102005052424 A1 [0004]