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Die Erfindung richtet sich auf Verbrennungsmotor, vorzugsweise für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für ein Personen- oder Lastkraftfahrzeug, umfassend mehrere Zylinder, in welchen je ein linear oszillierender Kolben angeordnet ist, ferner wenigstens zwei Kurbelwellen mit zueinander parallelen Rotationsachsen, welche ausgangsseitig drehfest miteinander gekoppelt sind, sowie eine entsprechende Anzahl von Pleuelstangen mit einem ersten Schwenklager an einem ersten Ende zum verschwenkbaren Anschluß an einem Kolben einerseits sowie mit einem zweiten Schwenklager an dem jeweils anderen Ende zum verschwenkbaren Anschluß an einer Kurbelwelle andererseits, wobei ein erster Teil der Pleuelstangen mit ihren zweiten Schwenklagern an der ersten Kurbelwelle verschwenkbar angeschlossen ist und ein zweiter Teil der Pleuelstangen mit ihren zweiten Schwenklagern an der zweiten Kurbelwelle angeschlossen ist.
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Bei einem typischen Otto-Motor mit bspw. vier Zylindern sind dieselben üblicherweise in einer Reihe hintereinander aufgereiht und beherbergen je einen Kolben, der über jeweils eine Pleuelstange mit einer einzigen Kurbelwelle gekoppelt ist. Sämtliche Pleuelstangen sind dabei in axialer Richtung der Kurbelwelle gegeneinander versetzt. Da aus Platzgründen die Länge des Motors üblicherweise zu minimieren ist, reihen sich die einzelnen Zylinder dicht an dicht aneinander. Gleichzeitig ist zwischen je zwei benachbarten Zylindern je ein Kurbelwellenlager vorzusehen, um Biegekräfte von der Kurbelwelle möglichst fern zu halten. Demnach entspricht der Abstand zwischen zwei Kurbelwellenlagern etwa dem Durchmesser eines Zylinders, vermindert um die Längserstreckung eines Lagers. Dazwischen muß ausreichend Platz für zwei Abkröpfungen der Kurbelwelle sowie für eine Pleuelstange sein. Es ist einleuchtend, dass hier meist ein Kompromiss gefunden werden muß – entweder ist die Länge des Motors ausreichend zu bemessen, also deutlich größer als Zylinderzahl mal Zylinderdurchmesser, oder die Pleuelstangen müssen relativ schwach bzw. dünn ausgebildet werden, um zwischen zwei Kurbelwellenlagern und zwei dazwischen befindlichen Abkröpfungen noch Platz zu finden. Während ersteres oftmals konstruktive Probleme mit der Anordnung aller Antriebskomponenten im Motorraum bereitet, geht letzteres mit einer Reduzierung der erreichbaren Betriebsdauer einher.
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Aus den Nachteilen des beschriebenen Standes der Technik resultiert das die Erfindung initiierende Problem, einen gattungsgemäßen Verbrennungsmotor mit mehreren Zylindern, in welchen je ein linear oszillierender Kolben angeordnet ist, dessen Oszillationsbewegung mittels je einer Pleuelstange auf eine Kurbelwelle zu deren rotatorischem Antrieb übertragen wird, derart weiterzubilden, dass mehrere Kolben optimal angeordnet werden können, ohne die Länge des Motors überdimensionieren zu müssen, und ohne die Pleuelstangen zu schwächen oder den Verschleiß zu erhöhen.
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Die Lösung dieses Problems gelingt dadurch, dass an jeder Kurbelwelle zwei oder mehr Kolben angekoppelt bzw. Pleuelstangen angeschlossen sind, wobei sich wenigstens zwei Pleuelstangen innerhalb einer gemeinsamen Ebene bewegen, jedoch an unterschiedlichen Kurbelwellen angeschlossen sind, und wobei ferner die beiden Kurbelwellen derart synchronisiert sind, dass sich die Schwenklager stets gegensinnig verstellen, d. h., sobald die Schwenklager einer Reihe nach oben drehen, drehen sich die Schwenklager der anderen Reihe gerade nach unten.
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Durch die Aufteilung der Zylinder auf zwei oder mehr Kurbelwellen kann die Länge eines Motors deutlich reduziert werden. Andererseits können auch die Zylinder, welche der selben Kurbelwelle zugeordnet sind, in einem größeren Abstand angeordnet werden, so dass in Richtung der Kurbelwelle mehr Platz für Lager, Abkröpfungen, Ausgleichsgewichte etc. besteht und/oder die Pleuelstangen mit einem größeren Querschnitt ausgebildet werden können, was sich insgesamt förderlich auf die Betriebsdauer eines solchen Motors auswirkt.
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Es hat sich als günstig erwiesen, dass an jeder Kurbelwelle zwei oder mehr Kolben angekoppelt bzw. Pleuelstangen angeschlossen sind, welche sich sinnvollerweise innerhalb einer gemeinsamen Ebene bewegen, jedoch an unterschiedlichen Kurbelwellen angeschlossen sein sollten. Diese beiden unterschiedlichen Kurbelwellen sind dann vorteilsweise derart synchronisiert, dass sich die Schwenklager stets gegensinnig verstellen, also die Schwenklager einer Reihe sich nach oben drehen, während die Schwenklager der anderen Reihe sich gerade nach unten drehen.
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Andererseits sollten an einer Kurbelwelle nicht mehr als zwei Drittel der Kolben angekoppelt bzw. Pleuelstangen angeschlossen sein, vorzugsweise nicht mehr als deren Hälfte.
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Wenn – wie die Erfindung weiterhin vorsieht – an jeder Kurbelwelle eine gleiche Anzahl von Kolben angekoppelt bzw. Pleuelstangen angeschlossen ist, so kann der Platzbedarf des Motors, insbesondere dessen Längserstreckung in Richtung der Kurbelwelle(n), auf ein Minimum reduziert werden. Damit einher geht eine Verkürzung der Kurbelwelle(n), so dass dieselbe(n) aus einem massiven Block mit vergleichsweise kleinen Abmessungen herausgeschnitten werden kann/können.
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Der durch die Erfindung gewonnene Platz sollte dazu verwendet werden, beide, mehrere und/oder alle Kurbelwellen zwischen jeweils zwei benachbarten Kolben- bzw. Pleuelstangen-Anschlüssen wenigstens einmal zu lagern, insbesondere am Chassis oder Gehäuse des Motorblocks, um Verbiegungen oder Schwingungen in der/den Kurbelwelle(n) so gering als möglich zu halten oder ganz zu vermeiden.
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Außerdem erlaubt es die Erfindung, beide, mehrere und/oder alle Kurbelwellen außerhalb aller Kolben- bzw. Pleuelstangen-Anschlüsse wenigstens einmal zu lagern, vorzugsweise an beiden Enden der Kurbelwelle(n), insbesondere am Chassis oder Gehäuse des Motorblocks. Damit besteht die Möglichkeit, die Antriebsleistung an einem oder beiden Enden der Kurbelwelle(n) weitestgehend frei von Biegeschwingungen abzugreifen, was die Lebenserwartung eines angeschlossenen Getriebeelements wesentlich verbessert.
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Die Erfindung sieht weiterhin vor, dass die lineare Oszillationsbewegung sämtlicher Kolben einer, vorzugsweise unterschiedlicher, insbesondere aller Kurbelwelle(n) parallel zueinander gerichtet ist. Durch diese Maßnahme wird der Platzbedarf des erfindungsgemäßen Motors weiter reduziert, indem die Zylinder mit ihrer jeweils größten Abmessung, nämlich in Richtung ihrer Hubbewegung, parallel nebeneinander ausgerichtet werden, so dass sich eine möglichst dichte Packung aller Zylinder nebeneinander, bspw. in zwei oder mehr zueinander parallelen Reihen, realisieren läßt.
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Die Erfindung erfährt eine vorteilhafte Weiterbildung dadurch, dass eine, vorzugsweise jede Kurbelwelle jeweils ausschließlich Abkröpfungen in einer gemeinsamen Ebene aufweist. So besteht ggf. die Möglichkeit, eine Kurbelwelle aus einem vergleichsweise flachen, massiven Block zu schneiden, bspw. zu fräsen.
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Indem erfindungsgemäß eine, vorzugsweise jede Kurbelwelle jeweils exzentrische Anschlüsse für die Drehlager der Pleuelstangen der angeschlossenen Kolben aufweist, welche in einer gemeinsamen Ebene liegen, und zwar in einer gemeinsamen radialen Richtung, also unter demselben Drehwinkel bezüglich der Kurbelwellendrehachse, läßt sich ein zu einer Kurbelwelle zu bearbeitender Block nahezu auf die Form einer Stange reduzieren.
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Die Erfindung empfiehlt, beide, mehrere und/oder alle Kurbelwellen derart miteinander zu koppeln, dass sie während des Betriebs die selbe Drehgeschwindigkeit bzw. Umdrehungszahl aufweisen. Obzwar die Erfindung die Möglichkeit böte, durch Wahl unterschiedlicher Umdrehungszahlen die Vibrationen bei einer Schwingung durch Aufteilung auf zwei unterschiedliche Frequenzen zu reduzieren, ginge damit jedoch der Nachteil der Überlagerung zweier, relativ nahe beieinander liegender Schwingungen einher. Bei einer solchen Überlagerung entstehen zumeist auch die Summen- und Differenzfrequenzen, und letztere wäre möglicherweise als niederfrequente Schwebung störend wahrnehmbar. Dieser Nachteil wird durch identische Umdrehungszahlen der Kurbelwellen vermieden.
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Die Erfindung erlaubt es, beide, mehrere und/oder alle Kurbelwellen derart miteinander zu koppeln, dass sie während des Betriebs eine entgegengesetzte Drehrichtung aufweisen, so dass sich ihre Drehmomente, bspw. beim Anfahren des Motors, gegenseitig kompensieren. Die Erfindung gibt dennoch einer Anordnung den Vorzug, bei welcher beide, mehrere und/oder alle Kurbelwellen derart miteinander gekoppelt sind, dass sie während des Betriebs die selbe Drehrichtung aufweisen. Wie weiter unten ausgeführt wird, kann durch eine vergleichsweise einfache Ankopplung der Abtriebswelle an die Kurbelwellen erreicht werden, dass die Drehmomente der Kurbelwellen durch eine entgegengesetzte Drehrichtung des Abtriebswellenstranges ganz oder weitgehend kompensiert werden.
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Ein besonderer Vorzug der Erfindung besteht darin, dass beide, mehrere und/oder alle Kurbelwellen identisch zueinander sind. Dies kommt insbesondere einer Großserienfertigung sehr entgegen, weil solchenfalls nur ein einziges Kurbelwellenbauteil anzufertigen ist.
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Es liegt im Rahmen der Erfindung, dass beide, mehrere und/oder alle Kurbelwellen ausgangsseitig wenigstens ein Abtriebszahnrad aufweisen, welches auf der betreffenden Kurbelwelle unverdrehbar festgelegt ist. Über dieses Zahnrad wird die Antriebsleistung abgegriffen und vorzugsweise zunächst mit der Antriebsleistung der anderen Kurbelwelle(n) zusammengeführt, indem beide, mehrere und/oder alle Kurbelwellen über wenigstens jeweils eines ihrer ausgangsseitigen Abtriebszahnräder drehfest miteinander gekoppelt sind.
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Obwohl die ausgangsseitigen Abtriebszahnräder beider, mehrerer und/oder aller Kurbelwellen direkt miteinander kämmend angeordnet sein könnten, ist dies erfindungsgemäß nicht vorgesehen, sondern statt dessen eine Kopplung über wenigstens ein dazwischen befindliches Koppelzahnrad. Dadurch kann einerseits ein gewisser Abstand zwischen den Kurbelwellen bzw. den jeweils zugeordneten Reihen von Zylindern erreicht werden; andererseits läßt sich dadurch auf einfachstem Weg eine gleichsinnige Drehung der Kurbelwellen realisieren.
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Die Erfindung läßt sich dahingehend weiterbilden, dass die Welle wenigstens eines Koppelzahnrades als Abtriebswelle des Verbrennungsmotors dient. Bei zwei oder mehreren Kurbelwellen kann die Abtriebswelle dadurch symmetrisch zwischen den angeschlossenen Kurbelwellen angeordnet werden, insbesondere auf einer vertikalen Längsmittelachse des Motors, so dass sich eine ausgewogene Gewichtsaufteilung von Motorblock und angeschlossenem Getriebe, etc. einstellt. Dabei könnte unter zwei Kurbelwellen eine spiegelymmetrische Anordnung erreicht werden, indem die Abtriebswelle auf der Mittelsenkrechten zwischen der Verbindungsebene zwischen den beiden Drehachsen liegt; bei drei Kurbelwellen könnten dieselben bspw. unter Zwischenwinkeln von jeweils 120° um die Abtriebsachse verteilt angeordnet sein.
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Im Rahmen der Erfindung liegt ferner eine Anordnung, wobei das Übersetzungsverhältnis zwischen beiden, mehreren oder allen Kurbelwellen einerseits und der Abtriebswelle andererseits verstellbar ist. An dieser Stelle könnten mit einfachsten Mitteln unterschiedliche Drehzahl- bzw. Geschwindigkeitsbereiche einstellbar sein, insbesondere bei dem Einsatz in Arbeits- oder Lastkraftwagen, bspw. Schleppern, Baggern, Kranfahrzeugen, etc., um zwischen einem Arbeitsbetrieb und einem Straßenfahrbetrieb wählen zu können.
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Es bietet sich an, eine solche Verstelleinrichtung ggf. als Schaltgetriebe auszuführen. Dabei ist nicht erforderlich, das Getriebe zu synchronisieren, denn es muß im Normalfall nur im Stillstand geschalten werden.
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Zur Realisierung eines solchen Schaltgetriebes ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass an jeder Kurbelwelle wenigstens zwei Abtriebszahnräder und/oder an wenigstens einer Koppel- oder Abtriebswelle zwei Koppelzahnräder angeordnet sind. Wenn dabei die Abtriebs- oder Koppelzahnräder einer gemeinsamen Welle unterschiedliche Durchmesser aufweisen, kann durch wahlweises Einschalten eines dieser Zahnräder die Übersetzung entsprechend ver- bzw. eingestellt werden.
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Eine derartige Verstellung wird erreicht, indem wahlweise unterschiedliche Abtriebs- und Koppelzahnradpaarungen ineinander einrückbar sind, was durch eine Axialverschiebung einer oder mehrere Wellen und/oder Zahnräder bewerkstelligt werden kann.
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Weitere Merkmale, Einzelheiten, Vorteile und Wirkungen auf der Basis der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sowie anhand der Zeichnung. Hierbei zeigt:
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1 einen schematischen Vertikalschnitt durch einen erfindungsgemäßen Verbrennungsmotor; sowie
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2 einen Schnitt durch die 1 entlang der Linie II-II.
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Bereits die schematische Darstellung eines Motorblocks 1 aus 1 läßt das Grundprinzip der Erfindung erkennen: Anstelle einer einzigen Kurbelwelle gibt es bei diesem Typ eines Verbrennungsmotors mehrere Kurbelwellen 2a, 2b, im vorliegenden Beispiel deren zwei, welche zueinander parallele, nebeneinander liegende Drehachsen 3a, 3b aufweisen.
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Beide Kurbelwellen 2a, 2b sind völlig identisch aufgebaut: Jede verfügt über mehrere, vorzugsweise gleich viele, insbesondere jeweils n, exzentrisch zur betreffenden Drehachse 3a, 3b versetzte Schwenklagerungen 4a, 4b zum Anschluß je einer Pleuelstange 5; im vorliegenden Fall sind dies jeweils drei (n = 3). Wie bei Ottomotoren üblich, ist das andere, der betreffenden Kurbelwelle 2a, 2b abgewandte Ende einer Pleuelstange 5 an einem quer verlaufenden Bolzen 6 im Bereich des Schaftes je eines Kolbens 7 gelagert oder befestigt.
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Oberhalb des schürzenartigen Schaftes verfügt der Kolben 7 über eine Kolbenringzone, ggf. mit an seinem Außenumfang eingelegten Dichtungsringen zur linear verschiebbar geführten Aufnahme in einem Zylinder 8. Am oberen Ende der Kolbenringzone befindet sich der Kolbenboden, welcher den Brennraum an dessen Unterseite abschließt und ggf. mit einer oberseitigen Verbrennungsmulde ausgestattet sein kann.
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Jede der beiden Kurbelwellen 2a, 2b ist auf ihrer Länge mehrmals gelagert, vorzugsweise (n + 1)-mal, nämlich je einmal an den inneren Kurbelwellenlagern 9a, 9b zwischen je zwei benachbarten Schwenklagern 4a, 4b, sowie je einmal an den äußeren Kurbelwellenlagern 10a, 10b an beiden Enden jeder Kurbelwelle 2a, 2b. Sämtliche Kurbelwellenlager 9a, 10a; 9b, 10b einer Kurbelwelle 2a, 2b fluchten miteinander, um eine leichtgängige Drehung der betreffenden Kurbelwelle 2a, 2b zu ermöglichen.
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Andererseits fluchten auch alle Schwenklager 4a; 4b der selben Kurbelwelle 2a, 2b jeweils miteinander, so dass die Hübe aller Kolben 7 der selben Kurbelwelle 2a, 2b stets identisch sind, unabhängig von dem aktuellen Drehwinkel der betreffenden Kurbelwelle 2a, 2b. Demnach gibt es mehrere Kolben 7 innerhalb einer zu der Drehachse einer Kurbelwelle 2a, 2b parallelen Reihe, welche allesamt stets die selbe Hubhöhe einnehmen. Dies liegt daran, dass die Kurbelwelle stets innerhalb einer Ebene abgekröpft ist, und zwar derart, dass alle ihre exzentrischen Schwenklager 4a; 4b miteinander fluchten.
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Bei dem erfindungsgemäßen Motorblock 1 bewegen sich jeweils wenigstens zwei Pleuelstangen 5 innerhalb einer gemeinsamen Ebene, sind jedoch an unterschiedliche Kurbelwellen 2a, 2b angeschlossen. Damit sich diese Pleuelstangen 5 nicht behindern können, ist der Abstand zwischen den Drehachsen der beiden Kurbelwellen 2a, 2b größer als die doppelte Exzentrizität e der Pleuel-Schwenklager 4a, 4b zu der jeweils betreffenden Kurbelwelle 2a, 2b; e ist der Versatz zwischen der Schwenklager-Achse und der Kurbelwellen-Achse. Vorzugsweise ist der Abstand zwischen den beiden Kurbelwellen-Achsen gleich oder größer als die dreifache Exzentrizität e, insbesondere etwa gleich der vierfachen Exzentrizität e oder größer.
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Da diese Exzentrizität etwa dem Außendurchmesser eines kolbens 7 entspricht bzw. etwa dem Innendurchmesser eines Zylinders 8, ist der Abstand zwischen den beiden Zylinderreihen vorzugsweise gleich der Exzentrizität e der Pleuel-Schwenklager 4a, 4b zu der jeweils betreffenden Kurbelwelle 2a, 2b oder größer, vorzugsweise gleich der doppelten Exzentrizität e oder größer.
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Da die – im vorliegenden Beispiel insgesamt sechs – Zylinder 8 in mehreren – im vorliegenden Beispiel zwei – Reihen angeordnet sind, verringert – im vorliegenden Beispiel halbiert – sich die Anzahl der Zylinder 8 pro Kurbelwelle 2a, 2b, und demzufolge kann der Motorblock 1 deutlich verkürzt werden; dennoch ist es möglich, zwischen benachbarten, in einer gemeinsamen Reihe angeordneten Zylindern 8 einen deutlichen Zwischenraum vorzusehen, vorzugsweise gleich der Exzentrizität e der Pleuel-Schwenklager 4a, 4b zu der jeweils betreffenden Kurbelwelle 2a, 2b oder größer, vorzugsweise gleich der doppelten Exzentrizität e oder größer.
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Bei einem Vier-Zylinder-Motor 1 könnten alle vier Zylinder 8 in einem Karree angeordnet sein, also derart, dass ihre vertikalen Mittellinien an den Ecken eines Quadrats sitzen; bei einem Sechs- oder Acht-Zylinder-Motor 1 können die Zwischen-Abstände innerhalb einer Zylinderreihe etwas kleiner gewählt werden als die Abstände der Zylinderreihen untereinander, bspw. etwa halb so groß, damit die jeweils äußersten Zylinder 8 der beiden Reihen einer Anordnung in einem Quadrat möglichst nahe kommen.
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Wie die 2 weiter erkennen läßt, sind die Kurbelwellen 2a, 2b an einem Ende verlängert ausgebildet und tragen dort wenigstens je ein Zahnrad 11a, 12a; 11b, 12b, vorzugsweise deren zwei oder noch mehrere. Jenseits des äußersten Zahnrades 12a, 12b ist nochmals ein Wellenlager 13a, 13b vorgesehen. Jeweils zwei Zahnräder 11a, 11b; 12a, 12b liegen in einer gemeinsamen Ebene und sind gleich groß, kämmen jedoch nicht miteinander. Die zwei Zahnräder 11a, 12a; 11b, 12b auf einer gemeinsamen Welle 2a, 2b sind unterschiedlich groß.
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Mittig zwischen den beiden Kurbelwellen 2a, 2b sowie parallel zu diesen erstreckt sich eine zusätzliche Abtriebswelle 14, die in Lagern 15, 16 um ihre Längsachse verdrehbar sowie in ihrer Längsrichtung verschiebbar gelagert ist. Diese Abtriebswelle 14 trägt ebenfalls zwei Zahnräder 17, 18. Diese sind in axialer Richtung gegeneinander versetzt und unterschiedlich groß und drehfest mit dem Wellenschaft verbunden, gemeinsam jedoch in dessen Längsrichtung verschiebbar.
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Da die beiden Zahnrädern 17, 18 auf der Abtriebswelle 14 einen anderen, gegenseitigen Abstand aufweisen als die beiden Zahnräder 11a, 12a; 11b, 12b einer gemeinsamen Kurbelwelle 2a, 2b, kämmt im Normalbetrieb nur ein Zahnrad 11a, 12a; 11b, 12b; 17, 18 einer Welle 2a, 2b, 14 mit einem anderen Zahnrad 17, 18; 11a, 12a; 11b, 12b. Durch axiale Verschiebung der Abtriebswelle 14 und/oder deren Zahnräder 17, 18 kann daher ein unterschiedliches Übersetzungsverhältnis zwischen den beiden Kurbelwellen 2a, 2b einerseits und der Abtriebswelle 14 andererseits eingestellt werden.
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Allerdings ist der axiale Abstand zwischen den einander abgewandte Stirnseiten der beiden Zahnräder 17, 18 (etwas) größer als der axiale Abstand zwischen den einander zugewandten Stirnseiten der darin einrückbaren Zahnräder 11a, 12a; 11b, 12b. Dadurch gibt es beim Umschalten keine Leerlaufposition; vielmehr ist stets wenigstens eines der beiden Zahnräder 17, 18 mit einem der Zahnräder 11a, 12a; 11b, 12b in Eingriff; in einem bestimmten Verstellungsbereich sind sogar kurzzeitig beide Zahnräder 17, 18 mit wenigstens je einem der Zahnräder 11a, 12a; 11b, 12b in Eingriff. Dies hat jedoch kein Klemmen zu Folge, da das Zahnrad-Getriebe nur im Stillstand des Motors umgeschalten wird. Außerdem sollte die Anordnung der Zähne bei den/allen Zahnrädern 11a, 12a; 11b, 12b; 17, 18 in Bezug auf eine Referenzmarkierung der Zahnräder, bspw. in Bezug auf die Lage der jeweiligen Federnut, identisch sein, um ein leichtgängiges Umschalten zu ermöglichen.
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Bei der vorliegenden Anordnung drehen sich die beiden Kurbelwellen 2a, 2b synchron zueinander sowie stets in eine gemeinsame Drehrichtung, und zwar entgegen der Drehrichtung der Abtriebswelle 14. Die Anordnung kann ferner so getroffen sein, dass sich die Kolben 7 der beiden Zylinderreihen stets gegensinnig bewegen, d. h., die Kolben 7 einer Reihe heben sich, während sich die anderen gleichzeitig senken. Dies hat zur Folge, dass die Linearverschiebungen dieser Kolben 7 sich stets gegenseitig kompensieren. Dies betrifft auch die beiden Kurbelwellen 2a, 2b, welche derart synchronisiert sind, dass sich die Schwenklager 4a, 4b stets gegensinnig verstellen, d. h., sobald die Schwenklager 4a, 4b einer Reihe nach oben drehen, drehen sich die Schwenklager 4a, 4b der anderen Reihe gerade nach unten; dies gilt auch für die jeweilige Horizontalstellung. Bis auf die gemeinsamen Drehrichtungen sowie das daraus resultierende, gleichsinnige Drehmoment sind daher alle Kräfte der beiden Kurbelwellen 2a, 2b sehr gut kompensiert. Die Drehrichtungen der beiden Kurbeiwellen 2a, 2b wiederum werden durch die dazu entgegengesetzte Drehrichtung der Abtriebswelle 14 ganz oder teilweise ausgeglichen, so dass ein solcher Motor insgesamt einen sehr guten und vibrationsarmen Lauf zeigt.
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Je nach Ausführungsform können pro Zylinderreihe jeweils getrennte Zylinderkopfdeckel und/oder -dichtungen vorgesehen sein, oder es gibt insgesamt nur einen Zylinderkopfdeckel und nur eine Zylinderkopfdichtung.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Motorblock
- 2a, 2b
- Kurbelwelle
- 3a, 3b
- Drehachse
- 4a, 4b
- Schwenklager
- 5
- Pleuelstange
- 6
- Bolzen
- 7
- Kolben
- 8
- Zylinder
- 9a, 9b
- Wellenlager
- 10a, 10
- Wellenlager
- 11a, 11
- Zahnrad
- 12a, 12
- Zahnrad
- 13a, 13
- Wellenlager
- 14
- Abtriebswelle
- 15
- Lager
- 16
- Lager
- 17
- Zahnrad
- 18
- Zahnrad
