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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung der
Masse eines Fahrzeugs. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Bremssystem
mit integriertem System zur Bestimmung der Masse eines Fahrzeugs
mit einer Bremsanlage, die zum Abbremsen zumindest eines Rades ausgebildet
ist, zumindest einer Druckleitung zur Bereitstellung eines druckbeaufschlagten
Fluids für
die Bremsanlage, Messmitteln zur Bestimmung des an der Bremsanlage
anliegenden Bremsdrucks, Messmitteln zur Bestimmung der Radgeschwindigkeit
und/oder der Fahrzeugverzögerung,
einem Datenverarbeitungssystem zur Ermittlung der Masse des Fahrzeugs,
und einem Datenspeicher, der zum Speichern und Auslesen von Daten
ausgebildet ist. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Fahrzeug mit
einem solchen Bremssystem und ein Computerprogramm zur Bestimmung der
Masse eines Fahrzeugs.
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Die
Bestimmung der Masse eines Fahrzeugs ist in der Kraftfahrzeugtechnik
unter anderem notwendig, um den Massenschwerpunkt eines Fahrzeugs
zu bestimmen. Die Lage des Massenschwerpunkts eines Fahrzeuges wird
beispielsweise von Systemen zur Kippschutz-Stabilitätskontrolle
(RSC – Roll
Stability Control) zur Regelung des Kippverhaltens von Fahrzeugen
berücksichtigt.
Bekannte Systeme, die die Bestimmung der Masse eines Fahrzeugs zum
Ziel haben, nutzen beispielsweise Achslast-Sensoren. Diese messen den Luftdruck
in einem Federelement an einer Hinterachse eines Fahrzeugs, um daraus
Rückschlüsse auf
die Fahrzeugmasse zu ziehen. Solchen Lösungen haftet der Nachteil
an, dass einerseits ein zusätzlicher
Sensor in einem Federelement vorgesehen werden muss, welches der
Hinterachse eines Fahrzeugs zugeordnet ist, und andererseits nur
das Gewicht der Zugmaschine abgeschätzt wird. Die Hängerbelastung
kann bei ungleichmäßiger Beladung
falsch berücksichtigt werden,
trägt aber
mitunter wesentlich zum Gesamtgewicht des Fahrzeug-Gespanns bei.
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Andere
bekannte Vorrichtungen werten bei Fahrzeugen mit Schaltgetrieben
die Fahrzeugbeschleunigung aus. Diese kann mit einem Sensor oder über einen
Auswertealgorithmus erfasst werden. Aus dem Vergleich der Fahrzeugbeschleunigung
während einer
Schaltpause und einer Beschleunigungsphase, kann unter Berücksichtigung
von Motorkenndaten mittels Algorithmen eine Information über die Fahrzeugmasse
abgeleitet werden. Solchen Vorrichtungen haftet der Nachteil an,
dass solche Vorrichtungen nur in Fahrzeugen mit manuellem Getriebe zum
Einsatz kommen können,
da bei Fahrzeugen mit Wandlergetriebe (bzw. mit Getrieben, die einen
permanenten Kraftschluss vorsehen) die Schaltpausen zeitlich nicht
ausreichend lang sind.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung war es somit, eine Massenbestimmung eines
Fahrzeuges mit geringer Fehleranfälligkeit bereitzustellen, die insbesondere
auch in Fahrzeugen mit Wandlergetriebe (bzw. mit Getrieben, die
einen permanenten Kraftschluss vorsehen) zum Einsatz gebracht werden kann.
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Die
Erfindung löst
die ihr zugrunde liegende Aufgabe durch ein Verfahren der eingangs
genannten Art, umfassend die Schritte:
Durchführen einer
Fahrzeugbremsung,
Ermittlung einer Kenngröße Kaktuell,
wobei Kaktuell ein Quotient aus einem Bremsdruck
PB und einer Fahrzeugverzögerung a
ist,
Übermittlung
der Kenngröße Kaktuell an ein Datenverarbeitungssystem,
und
Massenbestimmung mittels der Kenngröße Kaktuell durch
das Datenverarbeitungssystem.
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Im
Zuge der Durchführung
einer Fahrzeugbremsung wird eine Druckleitung mit druckbeaufschlagtem
Fluid versorgt, welches von einer Druck-Quelle zur Verfügung gestellt
wird. Aus dem gemessenen Bremsdruck PB und
der gemessenen Fahrzeugverzögerung
a wird die Kenngröße Kaktuell zu Kaktuell =
PB/a bestimmt und mittels des Datenverarbeitungssystems
zur Massenbestimmung verarbeitet. Dadurch, dass zur Ermittlung der
Kenngröße Kaktuell lediglich der gemessene Bremsdruck
PB und eine ebenfalls gemessene oder berechnete
Fahrzeugverzögerung
a benötigt
werden, ist das Verfahren zur Kenngrößenermittlung und Massenbestimmung
aufgrund der geringen Anzahl von Einflussfaktoren weniger fehleranfällig als
bekannte Lösungen.
Es ist zudem unerheb lich, ob das in dem Fahrzeug eingesetzte Getriebe
Schaltpausen erzeugt oder nicht, da die Bestimmung der Kenngröße Kaktuell zu jedem beliebigen Zeitpunkt vorgenommen
werden kann, wenn eine Bremsung durchgeführt wird. Die Erfindung macht
sich auf vorteilhafte Weise den Effekt zunutze, dass zum Abbremsen
eines Fahrzeugs ein umso höherer
Bremsdruck an die Bremsanlage abgegeben werden muss, je höher die
Fahrzeugbeladung ist, um eine bestimmte Verzögerung zu erreichen. Umgekehrt
wird ein Fahrzeug, welches weniger stark beladen ist, bei dem gleichen
Bremsdruck eine stärkere Verzögerung erfahren.
Dies wird auf einfache Weise in dem Quotient Kaktuell ausgedrückt.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst das Verfahren
weiterhin eine Durchführung
eines Einlernvorganges mittels des Datenverarbeitungssystems zur
Bestimmung von Kenngrößen Kmax und Kmin. Mittels
des Einlernvorganges werden als Grenzwerte Kmax und
Kmin diejenigen Quotienten PB/a
mit einem Maximal- bzw.
Minimalwert bestimmt, anhand welcher das Datenverarbeitungssystem
die während
des Fahrzeugbetriebs auftretenden und ermittelten Kenngrößen Kaktuell einordnet und aufgrund der Einordnung
die Abschätzung
der Fahrzeugmasse vornimmt. Es hat sich als vorteilhaft herausgestellt,
den Einlernvorgang zu beginnen, indem man eine Fahrzeugbremsung
durchführt,
während
das Fahrzeug nicht beladen ist. in diesem Zustand wird die Kenngröße Kmin erfasst, da zu erwarten ist, dass bei
höherer
Fahrzeugbeladung auch größere Werte
für die
Kenngröße Kaktuell bestimmt werden. Schließlich setzt
sich diese als Quotient aus Bremsdruck PB/Fahrzeugverzögerung a
zusammen.
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Gemäß einer
vorteilhaften Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung umfasst der Einlernvorgang die Schritte:
Vergleich
der aktuell ermittelten Kenngröße Kaktuell mit den in einem Datenspeicher abgelegten
minimalen bzw. maximalen Kenngrößen Kmin und Kmax,
Ersetzen
der Kenngröße Kmin durch Kaktuell,
falls Kaktuell signifikant geringer als
Kmin ist und Abspeichern im Datenspeicher,
Ersetzen
der Kenngröße Kmax durch Kaktuell,
falls Kaktuell signifikant größer als
Kmax ist und Abspeichern im Datenspeicher,
Übermittlung
von Kaktuell an das Datenverarbeitungssystem
zur Durchführung
einer Massenbestimmung, falls die Differenz zwischen den Kenngrößen Kmin und Kmax ausreichend
groß ist.
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Die
Grenzwerte Kmin oder Kmax werden
nur dann durch eine neu aufgenommene Kenngröße Kaktuell ersetzt,
wenn davon ausgegangen werden kann, dass es sich bei der Abweichung
von Kaktuell von Kmin oder
Kmax nicht um eine zufällige oder systemisch bedingte
Messwertabweichung handelt. Die Höhe der Abweichung der Kenngrößen voneinander
kann sich je nach Einzelfall ändern.
Es hat sich allerdings herausgestellt, dass eine signifikante Abweichung
der Kenngröße Kaktuell von den gespeicherten Werten Kmin oder Kmax vorliegt,
wenn die Differenz zwischen Kaktuell und
Kmin oder Kmax einen
Wert größer oder
gleich 0,1 (bar s2)/m annimmt.
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Der
Einlernvorgang wird mindestens solange fortgesetzt, bis die Grenzwerte
Kmin oder Kmax ausreichend
weit auseinanderliegen. Auf diese Weise wird gewährleistet, dass das Datenverarbeitungssystem zuverlässig zwischen
den verschiedenen Beladungszuständen
des Fahrzeugs unterscheiden kann und zufällige oder systemisch bedingte
Messwertabweichungen nicht zu einer Verfälschung der bestimmten Masse
führen.
Wenngleich je nach Einzelfall eine abweichende Kalibrierung angebracht
sein mag, so hat es sich doch als vorteilhaft herausgestellt, dass
eine ausreichend große
Differenz zwischen Kmin und Kmax vorliegt,
wenn die Differenz zwischen diesen Werten einen Wert von größer als
0,6 (bar s2)/m annimmt.
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In
einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung erfolgt die Messung des Bremsdruck PB an
zumindest einer Bremsanlage eines Rades des Fahrzeugs mittels zumindest
eines Drucksensors. Je nach Anwendungsfall kann es hierbei von Vorteil
sein, den Bremsdruck PB an der Bremsanlage
eines Vorderrades zu messen. Bei einem Bremsvorgang wird aufgrund
der Lastverschiebung und aufgrund des Trägheitsmomentes des Fahrzeugaufbaus
mehr Bremskraft von der Vorderachse eines Fahrzeugs aufgenommen
als von der Hinterachse. Es ist allerdings ebenso mög lich, den Bremsdruck
an einer Bremsanlage zu messen, welche einer Hinterachse des Fahrzeugs
zugeordnet ist.
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In
einer weiteren Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung erfolgt die Messung der Fahrzeugverzögerung a
mittels zumindest eines Beschleunigungssensors. Beschleunigungssensoren sind
in Form von 3D-Beschleunigungssensoren in Fahrzeugen verbaut, um
unter anderem die Seitenneigung eines Fahrzeugs zu überwachen.
Solche Sensoren sind kostengünstig
und können
ohne bedeutenden zusätzlichen
Aufwand auch für
die erfindungsgemäße Nutzung
verwendet werden.
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Gemäß einer
weiteren erfindungsgemäßen Ausführungsform
des vorliegenden Verfahrens erfolgt die Berechnung der Fahrzeugverzögerung a mittels
Bestimmung der Geschwindigkeitsänderung zumindest
eines Rades während
eines Bremsvorgangs. Das Berechnen der Fahrzeugverzögerung aus
der zeitlichen Ableitung der Radgeschwindigkeit wird insbesondere
dann als vorteilhaft angesehen, wenn aus technischen oder fertigungsökonomischen Gründen auf
den Einsatz von Beschleunigungssensoren verzichtet werden soll.
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Gemäß einer
weiteren vorteilhaften Ausführung
des erfindungsgemäßen Verfahrens
wird zur Berechnung der Fahrzeugverzögerung a die Änderung
der Umdrehungsgeschwindigkeit eines nicht angetriebenen Rades bestimmt.
Da die angetriebenen Räder
eines Fahrzeuges immer einem erhöhtem Schlupf
ausgesetzt sind wenn das Fahrzeug beschleunigt oder verzögert wird,
hat es sich als vorteilhaft herausgestellt die Fahrzeugverzögerung mittels der
Geschwindigkeitsänderung
eines nicht angetriebenen Rades zu berechnen. Auf diese Weise wird zuverlässig ausgeschlossen,
dass die Fahrzeugverzögerung
a fälschlicherweise
durch Antriebseinflüsse beeinflusst
wird.
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In
einer weiteren Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Verfahrens
umfasst die Massenabschätzung
folgende Schritte:
Ausgabe eines Signals, welches den Zustand „voll beladen” repräsentiert,
falls Kaktuell im Wesentlichen gleich Kmax ist,
Ausgabe eines Signals, welches
den Zustand „leer” repräsentiert,
falls Kaktuell im Wesentlichen gleich Kmin ist, und
Ausgabe eines Signals,
welches den Zustand „teilweise
beladen” repräsentiert,
falls Kaktuell nennenswert kleiner als Kmax und nennenswert größer als Kmin ist.
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Es
hat sich gezeigt, dass eine Einteilung der Fahrzeugbeladung in die
drei Zustände „voll beladen”, „teilweise
beladen” und „leer” hinreichend
ist im Hinblick auf den primären
Einsatzzweck. Eine weitere Unterteilung des Zustandes „teilweise
beladen” derart,
dass beispielsweise vier, fünf
oder sechs Beladungszustände
des Fahrzeuges repräsentiert
werden können,
ist gleichwohl realisierbar.
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In
einer weiteren Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Verfahrens
wird das Signal „teilweise beladen” ausgegeben,
wenn Kaktuell innerhalb eines Wertebereiches
liegt, der symmetrisch um den Mittelwert zwischen Kmax und
Kmin verteilt ist und eine Spanne von 0,6
(bar s2)/m aufweist. Je größer die
Wertespanne gewählt
wird, desto größer ist
folglich der Bereich, in welchem sich die Kenngröße Kaktuell bewegen kann,
um ein Signal „teilweise
beladen” hervorzubringen.
Gleichermaßen
werden die Bereiche, in welchen die Signale „leer” und „voll beladen” ausgegeben
werden enger, je größer die
Wertespanne gewählt
wird. Hierzu bedarf es im Einzelfall einer genauen Auslegung.
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In
einer weiteren Ausführungsform
des vorliegenden Verfahrens wird die Bremsung von einem Fahrzeugführer und/oder
von einer Regelungselektronik durchgeführt. Auf diese Weise läuft die
Ermittlung der Kenngröße Kaktuell und damit einhergehend der Einlernvorgang
und/oder die Massenabschätzung
während
des gesamten Betriebs des Fahrzeuges. Es ist hierbei unerheblich,
ob der Fahrer bestimmte Maßnahmen
zum Einleiten eines Einlernvorganges durchführt oder die Massenbestimmung
aktiviert oder deaktiviert. Die Grenzwerte Kmin und
Kmax werden auf diese Weise ständig neu
kalibriert, selbst dann, wenn der Fahrer keine aktiven Handlungen hierzu
vornimmt.
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In
einer weiteren Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Verfahrens
erfolgt die Übermittlung der
Kenngröße Kaktuell an das Datenverarbeitungssystem mittels
elektrischer Leitungen oder kabellos. Es hängt hierbei von der jeweiligen
Einbausituation des Datenverarbeitungssystems und/oder der Komponenten
des Bremssystems ab, wel cher Art der Datenübertragung der Vorzug gegeben
werden soll. Die Daten-Übermittlung
auf kabellosem Wege hat sich insbesondere dann als vorteilhaft herausgestellt, wenn
eine Verkabelung der Komponenten nur mit großem Aufwand möglich wäre. Die
Daten-Übermittlung
mittels elektrischer Leitungen ist im Gegenzug als vorteilhaft anzusehen,
wenn es auf eine besonders zuverlässige Datenübertragung ankommt. Der Einfluss
von Störstrahlungen
auf elektrische Leitungen ist geringer und kann zudem mittels Abschirmung
weiter verringert werden.
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Die
vorliegende Erfindung löst
die ihr zugrundeliegende Aufgabe weiterhin durch ein Bremssystem
der eingangs genannten Art, wobei ein Datenverarbeitungssystem zur
Bestimmung einer Kenngröße Kaktuell eingerichtet ist, wobei Kaktuell ein Quotient aus einem Bremsdruck
PB und einer Fahrzeugverzögerung a
ist.
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In
einer weiteren Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Bremssystems
ist das Datenverarbeitungssystem in eine Steuereinheit integriert,
welche zur Regelung automatischer Bremsvorgänge eingerichtet ist. Diese
Steuereinheit ist auf vorteilhafte Weise dazu ausgebildet, verschiedene
Mess-Signale, die von einer Vielzahl Sensoren im gesamten Fahrzeug
erfasst und übermittelt
werde, aufzunehmen und zu verarbeiten. Ausgehend von dieser Steuereinheit
werden üblicherweise
eine Reihe von Fahrassistenzsystemen geregelt und die Funktionsweise dieser
Systeme und anderer Fahrzeugteile überwacht. Es hat sich daher
als vorteilhaft herausgestellt, auch das Datenverarbeitungssystem
zur Massenbestimmung in die Steuereinheit zu integrieren. Auf diese
Weise kann das Datenverarbeitungssystem über die Steuereinheit mit Mess-Signalen
versorgt werden, und umgekehrt ist es möglich, die vom Datenverarbeitungssystem
bereitgestellten Signale der Massenabschätzung an die Steuereinheit
zu übergeben.
Durch die Integration des Datenverarbeitungssystems in die Steuereinheit
ist das Bremssystem somit eingerichtet, die Signale der Massenabschätzung verschiedenen
Fahrassistenzsystemen zur Verfügung
zu stellen.
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In
einer weiteren Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Bremssystems
ist das Datenverarbeitungssystem zum Ablegen von Grenzwerten Kmax und Kmin der
Kenngröße Kaktuell in einem Datenspeicher und/oder zum
Auslesen der Grenzwerte Kmax und Kmin aus dem Datenspeicher ausgebildet. Als
Datenspeicher kommen hierbei alle be kannten physischen Datenträger in Frage.
Es hat sich allerdings als vorteilhaft herausgestellt, Datenspeicher
zu verwenden, welche unempfindlich gegen Erschütterungen sind. Je nach Einbausituation
ist zu berücksichtigen, dass
in einem Fahrzeug auch extreme Temperaturunterschiede auftreten
können.
Folglich wird es als vorteilhaft angesehen, den Datenspeicher vor
besonders hohen und/oder niedrigen Temperaturen zu schützen.
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Gemäß einer
weiteren vorteilhaften Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Bremssystems ist
das Datenverarbeitungssystem zur Durchführung des Verfahrens gemäß einem
der Ansprüche
1 bis 13 ausgebildet.
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Die
Erfindung betrifft weiterhin ein Fahrzeug, insbesondere ein Lastkraftfahrzeug,
mit einem Fahrwerk, zumindest einer angetriebenen Radachse, einem
Fahrzeugaufbau, einem Abschnitt zur Aufnahme von Fahrzeuginsassen,
einer Anhängerkupplung zur
Verbindung mit einem Fahrzeuganhänger.
Das Fahrzeug löst
das erfindungsgemäße Problem,
indem es ein Bremssystem aufweist, welches nach einem der Ansprüche 14 bis
17 ausgebildet ist. Vorzugsweise weist das Fahrzeug ein automatisches Wandlergetriebe
auf.
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Die
Erfindung löst
die ihr zugrundeliegende Aufgabe weiterhin durch ein Computerprogramm
zur Bestimmung der Masse eines Fahrzeugs, welches Programmcode-Mittel
aufweist, die dazu ausgebildet sind, ein Bremssystem gemäß einem
der Ansprüche 14
bis 17 dazu zu veranlassen, die Verfahrensschritte eines Verfahrens
gemäß einem
der Ansprüche
1 bis 13 auszuführen,
wenn das Computerprogramm von einem Datenverarbeitungssystem ausgeführt wird.
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Im
folgenden wird die Erfindung anhand einer bevorzugten Ausführungsform
eines erfindungsgemäßen Bremssystems
und eines erfindungsgemäßen Verfahrens
unter Bezugnahme auf eine Figur näher beschrieben. Hierbei zeigt:
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1 eine
schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Bremssystems.
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In 1 ist
der schematische Aufbau eines Bremssystems 1 eines Fahrzeugs
gemäß der vorliegenden
Erfindung dargestellt. Das Bremssystem 1 weist einen primären Druckbehälter 3 und
einen sekundären
Druckbehälter 5 auf,
die das Bremssystem 1 mittels Druckleitungen 7, 9 mit
druckbeaufschlagtem Fluid versorgen. Das druckbeaufschlagte Fluid wird
mittels Betätigung
des Bremsventils 25 durch den Fahrer unter anderem einer
Hinterachs-Ventilanordnung 11 zugeführt, welche regelbar ist und
das druckbeaufschlagte Fluid zu einer oder mehreren Hinterachs-Bremsanlagen 15 weiterleitet.
Außerdem wird
das druckbeaufschlagte Fluid direkt mittels Druckleitung 7 an
die Hinterachs-Ventilanordnung 11 zugeführt, um mittels eines elektrisch
schaltbaren Ventils 32, unabhängig von der Betätigung des Bremsventils 25 durch
den Fahrer, an eine oder mehrere Hinteraschs-Bremsanlagen 15 weitergeleitet werden
zu können.
Die Bremsanlagen 15 sind zum Herbeiführen einer Fahrzeugverzögerung bzw.
einer Verzögerung
der Hinterachs-Räder 23 ausgebildet. Weiterhin
wird druckbeaufschlagtes Fluid mittels Betätigung des Bremsventils 25 durch
den Fahrer einer Vorderachs-Ventilanordnung 13 zur
Verfügung
gestellt, welche dazu ausgebildet ist druckbeaufschlagtes Fluid
zumindest einer Vorderachs-Bremsanlage 17 zuzuführen. Außerdem wird
das druckbeaufschlagte Fluid direkt mittels Druckleitung 9 an
die Vorderachs-Ventilanordnung 13 zugeführt, um
mittels eines elektrisch schaltbaren Ventils 32, unabhängig von
der Betätigung
des Bremsventils 25 durch den Fahrer, an die Vorderachs-Bremsanlage 17 weitergeleitet
werden zu können.
Die Vorderachs-Bremsanlage 17 ist dazu ausgebildet, eine Fahrzeugbremsung
bzw. ein Abbremsen zumindest eines Vorderrades 19 herbeizuführen. In
der in 1 gewählten
Ausführungsform
weisen sowohl die Vorderräder 19 als
auch zwei der Hinterräder 23 Geschwindigkeitssensoren 21 auf,
welche zur Messung der Radgeschwindigkeit der Räder 19, 23 ausgebildet
sind. Weiterhin ist ein Drucksensor 27 einer Druckleitung
zugeordnet, um den vom Fahrer über das
Bremsventils 25 ausgesteuerten Bremsdruck zu messen. Die
Ventilanordnungen 11, 13, die Radgeschwindigkeitssensoren 21,
sowie der Drucksensor 27 sind mittels elektrischer Leitungen 29 elektrisch leitend
mit einer Steuereinheit 31 verbunden. Die Steuereinheit
weist ein (nicht dargestelltes) Datenverarbeitungssystem auf, welches
dazu eingerichtet ist, die von den Sensoren 21, 27 ausgegebenen Mess-Signale aufzunehmen
und zu verarbeiten.
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Im
folgenden wird die Funktionsweise des erfindungsgemäßen Verfahrens
anhand zweier Beispiele erläutert.
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Beispiel 1
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In
diesem Fall soll der Einlernvorgang zur Massenabschätzung gemäß des Verfahrens
der vorliegenden Erfindung deutlich gemacht werden. Ausgangspunkt
ist ein Fahrzeug, welches im Neuzustand aus der Produktion kommt,
und in dessen Datenverarbeitungssystem bislang noch keine Kenngröße Kaktuell bzw. Kmax oder
Kmin eingelernt worden ist. Das Fahrzeug
wird ohne Beladung betrieben. Während
der im folgenden durchgeführten
Bremsungen wird eine Kenngröße Kaktuell = 0,6 ermittelt. Diese Kenngröße Kaktuell = 0,6 wird sowohl als Minimalwert Kmin als auch als Maximalwert Kmax im
Datenspeicher hinterlegt, da weder für Kmax noch
für Kmin bislang Grenzwerte im Datenspeicher vorhanden
sind. In einem nächsten
Schritt wird die Fahrzeugbeladung geändert. In diesem Beispiel soll
von einer Voll-Beladung des Fahrzeugs ausgegangen werden. Bei den anschließenden Bremsungen
wird die Kenngröße Kaktuell = 1,4 ermittelt. Das Datenverarbeitungssystem ermittelt,
dass Kaktuell = 1,4 größer ist als der im Datenspeicher
hinterlegte Maximalwert Kmax = 0,6. Kaktuell = 1,4 wird als neuer Maximalwert
Kmax im Datenspeicher hinterlegt. Nach dieser
Bremsung betragen also Kmin = 0,6 und Kmax = 1,4. Um in der Folge zu ermitteln,
ob die vorliegende Differenz zwischen Kmin und Kmax ausreichend groß ist, um mit der Durchführung einer
Massenbestimmung zu beginnen, wird die Differenz zwischen Kmax und Kmin (1,4 – 0,6 =
0,8) mit einem ebenfalls im Datenspeicher hinterlegten Vergleichswert
verglichen. In diesem Beispiel soll ein Vergleichswert von 0,6 angenommen
werden. In dem vorliegenden Beispiel ist die Differenz (= 0,8) größer als
der Vergleichswert (= 0,6). Die Differenz zwischen Kmax und
Kmin ist somit ausreichend groß, eine
Massenabschätzung
kann durchgeführt
werden.
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Die
Massenabschätzung
und somit die Einteilung in einen der Zustände „leer”, „teilbeladen”, und „voll” erfolgt
in Abhängigkeit
davon, ob die Kenngröße Kaktuell innerhalb eines Wertebereiches liegt, der
symmetrisch um den Mittelwert zwischen Kmax und
Kmin verteilt ist. Der Wertebereich umfasst
im vorliegenden Beispiel eine Wertespanne von 0,6. Dies entspricht
dem ebenfalls in diesem Beispiel angenommenen Vergleichswert. Der
Mittelwert zwischen Kmax und Kmin beträgt in diesem
Beispiel 1,0 (0,6 + 1,4/2 = 1,0). Der Wertebereich, innerhalb dessen
Kaktuell liegen müsste, um eine Ausgabe des Signals „teilweise
beladen” zu
verursachen, liegt demzufolge zwischen 0,7 und 1,3.
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Die
ermittelte Kenngröße Kaktuell = 1,4 würde also folgerichtig nicht
in den mittleren Wertebereich fallen, und das Datenverarbeitungssystem
würde infolge
dessen das Signal „voll
beladen” ausgeben.
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Beispiel 2
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In
diesem Beispiel soll davon ausgegangen werden, dass bereits ein
Grenzwert Kmin = 0,6 und Grenzwert Kmax = 1,5 im Datenspeicher hinterlegt worden
sind. Bei einer Fahrzeugbremsung wird von dem Datenverarbeitungssystem
die Kenngröße Kaktuell = 1,2 ermittelt. Als Vergleichswert
soll wieder der Wert 0,6 angenommen werden. Kaktuell ist
weder kleiner als Kmin, noch größer als
Kmax. Es werden folglich keine neuen oberen
oder unteren Grenzwerte im Datenspeicher abgelegt. Die Differenz
zwischen Kmin und Kmax ist
größer als
der Vergleichswert als 0,6, eine Massenabschätzung kann somit durchgeführt werden.
Der Mittelwert zwischen Kmax und Kmin nimmt einen Wert von 1,05 an. Der „mittlere” Wertebereich umfasst
somit Werte von 0,75 bis 1,35, und die Massenabschätzung hat
zur Folge, dass das Datenverarbeitungssystem das Signal „teilweise
beladen” ausgibt.