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Die
Erfindung betrifft eine Klemmvorrichtung zur Lagefixierung einer
in ihrer Länge und/Neigung verstellbaren Lenksäule
in einem Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs
1. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Klemmvorrichtung, bei
der ein die Lenksäule mantelförmig umschließendes
Führungsteil in einem Aufnahmegehäuse angeordnet
ist, welches mit der Karosserie des Fahrzeugs verbunden ist.
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Eine
Klemmvorrichtung der eingangs genannten Art ist aus der
DE 10 2005 031 594
A2 bekannt. Dort wird eine Klemmvorrichtung zur Lagefixierung
einer Lenksäule beschrieben, bei der ein Führungsteil
für die Lenksäule (s. dort Haltevorrichtung
4)
die mantelförmig bzw. rohrförmig ausgebildet ist,
zwischen zwei Tragarmen mittels einer Schraubanordnung verklemmt
wird, wobei die Schraubanordnung im wesentlichen aus einem Klemmbolzen
5,
einer Klemmscheibe
8 und einem Schlussstück
10 besteht.
Der Klemmbolzen durchdringt das rohrförmige bzw. mantelförmige
Führungsteil (Haltevorrichtung
4) und bewirkt
durch manuelle Betätigung der Klemmscheibe, dass die seitlich
am Führungsteil anliegenden Tragarme verspannt werden und
einen Klemmdruck an den äußeren Umfangspunkten
des mantelförmigen Führungsteils erzeugen, die
die Tragarme berühren. Der Klemmdruck wirkt somit im wesentlichen
nur punktuell. Zudem ist die dort beschriebene Klemmvorrichtung
lediglich manuell bedienbar und erfordert außerdem das
Vorhandensein von entsprechenden Tragarmen.
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Aus
der
DE 10 2006
034 715 B3 ist eine Klemmvorrichtung für eine
verstellbare Lenksäule eines Kraftwagens bekannt, die zueinander
korrespondierende Lamellenanordnungen aufweist. Die dort beschriebene
Konstruktion ist recht aufwändig gestaltet und kann ebenfalls
lediglich durch manuelle Betätigung ein Verklemmen bzw.
eine Lagefixierung der Lenksäule bewirken.
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Demnach
ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Klemmvorrichtung
der eingangs genannten Art unter Überwindung der oben genannten Nachteile
deutlich zu verbessern. Insbesondere soll eine Klemmvorrichtung
vorgeschlagen werden, die eine besonders wirkungsvolle Lagefixierung
einer Lenksäule sowohl in Längsrichtung als auch
in Neigungsrichtung erlaubt. Zudem soll die vorgeschlagene Klemmvorrichtung
für eine möglichst bedienfreundliche Betätigung
geeignet sein.
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Die
Aufgabe wird gelöst durch eine Klemmvorrichtung mit den
Merkmalen des Anspruchs 1.
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Demnach
wird eine Klemmvorrichtung zur Lagefixierung einer in ihrer Länge
und/oder Neigung verstellbaren Lenksäule vorgeschlagen,
bei der ein in dem Aufnahmegehäuse angeordnetes elastisches Element
vorgesehen ist, welches einen das Führungsteil umfassenden
Querschnitt aufweist, der durch Einwirken einer physikalischen Größe
sich aufweitet oder verengt und ein Lösen einer Verklemmung
bzw. ein Herbeiführen einer Verklemmung des Führungsteils
in dem Aufnahmegehäuse bewirkt.
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Demgemäß wird
vorgeschlagen, das Führungsteil, welches die Längssäule
mantelförmig umschließt, wiederum mit einem elastischen
Element zu umfassen, so dass durch Aufweitung oder Verengung des
Querschnitts des elastischen Elements eine Eigenverklemmung gelöst
bzw. eine Verklemmung aktiv herbeigeführt wird. Vorzugsweise
ist das elastische Element als Schlingfeder ausgebildet, deren Querschnitt
sich aufgrund einer einwirkenden Kraft oder eines Moments aufweitet
bzw. verengt. Alternativ kann das elastische Element auch z. B.
aus einer hydraulischen oder pneumatischen Druckmanschette gebildet
sein oder kann etwa eine längs geschlitzte Federstahlmanschette
darstellen.
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Durch
die vorgeschlagene Klemmvorrichtung wird eine die Lenksäule
bzw. ihr Führungsteil umschließende und lösbare
Verklemmung entlang des ganzen Umfanges erreicht, so dass sich eine
in Umfangsrichtung verteilte und sehr effektive Verklemmung ergibt.
Wenn als elastisches Element eine Schlingfeder (auch Porter-Feder
genannt) verwendet wird, dann kann die Verklemmung bereits durch
eine in ihrem Querschnitt eng ausgelegte Schlingfeder eingestellt
sein, wobei durch Ausüben einer Kraft die Verklemmung wiederum
gelöst werden kann. Alternativ kann die Verklemmung auch
aktiv eingeleitet werden, indem z. B. eine Kraft auf eine in ihrem
Querschnitt relativ weit dimensionierte Schlingfeder einwirkt, um
eine Verengung des Querschnitts und somit eine Verklemmung zu bewirken.
Die hier vorgeschlagene Konstruktion mittels eines solchen elastischen Elements,
das vorzugsweise als Schlingfeder ausgebildet ist, ermöglicht
eine variantenreiche Realisierung, die verschiedensten Anforderungen
entsprechen kann.
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So
kann beispielsweise das als Schlingfeder ausgebildete elastische
Element mit einem manuell bedienbaren Mechanismus verbunden sein,
um das Verklemmen bzw. Lösen durch einen manuellen Handgriff
seitens des Fahrers zu bewirken. Alternativ dazu kann auch ein elektromotorisch
betriebener Aktuator vorgesehen sein, so dass das Verklemmen bzw.
Lösen sehr bedienfreundlich ohne manuellen Kraftaufwand
erfolgen kann. Zudem ist eine intelligente Ansteuerung des elektromotorisch
betriebenen Aktuators möglich.
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Somit
kann die erforderliche Kraft sowohl manuell wie auch elektromotorisch
erzeugt werden. Unabhängig davon oder auch im Zusammenhang damit
kann vorzugsweise auch ein manuell bedienbarer Mechanismus bzw.
ein elektromotorisch betriebener Aktuator vorgesehen sein, der lediglich
eine bereits vorherrschende Klemmkraft löst. Somit ist beispielsweise
denkbar, dass der Fahrer mittels eines Elektromotors eine Verklemmung
bzw. Lagefixierung der Lenksäule herbeiführt und
diese wiederum durch manuelle Betätigung auflösen
kann. Auch die umgekehrte Kombination ist denkbar. Ebenso können
beide Tätigkeiten sowohl manuell wie auch elektromotorisch
durchgeführt werden.
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Vorzugsweise
ist zwischen dem elastischen Element, das als Schlingfeder ausgebildet
sein kann, und dem eigentlichen Führungsteil der Lenksäule eine
in ihrem Durchmesser veränderbare Einfassung vorgesehen.
Somit wirkt das elastische Element bzw. die Schlingfeder nicht unmittelbar
auf das Führungsteil der Lenksäule. Die Einfassung
des Führungsteils wiederum kann in dem Aufnahmegehäuse
koaxial beweglich angeordnet sein, wodurch eine leichte Verstellung
der Lenksäule in Längsrichtung ermöglicht
wird. Vorzugsweise ist die Einfassung mehrstückig ausgebildet
und weist mehrere Elemente bzw. Segmente auf, die in Aussparungen
eingreifen, welche an dem Führungsteil vorgesehen sind.
Dadurch ergibt sich ein durch die Klemmkraft bewirkter Reibschluss
in axialer Richtung. Die Segmentenform selbst bewirkt einen Formschluss
in radialer Richtung sowohl im geklemmten als auch im ungeklemmten Zustand.
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Bevorzugt
ist das Aufnahmegehäuse über ein erstes Drehgelenk
mit der Karosserie des Fahrzeugs verbunden. Dadurch kann ein leichtes
Verschwenken in Neigungsrichtung der Lenksäule erreicht
werden. In diesem Zusammenhang ist es von Vorteil, wenn die Einfassung über
mindestens ein zweites Drehgelenk mit der Karosserie des Fahrzeugs
verbunden ist, wobei dieses Drehgelenk zu dem ersten Drehgelenk
beabstandet ist. Hierbei ist es von Vorteil, wenn die Einfassung über
dieses zweite Drehgelenk, über einen damit verbundenen Kniehebel
und über ein sich daran anschließendes drittes
Drehgelenk mit der Karosserie des Fahrzeugs verbunden ist. Dadurch
ist es möglich, die Drehgelenke so zueinander zu beabstanden,
dass eine mit der Verstellung der Länge der Lenksäule
einhergehende koaxiale Bewegung der Einfassung in dem Aufnahmegehäuse
zu einem dazu orthogonalen Verschwenken des Aufnahmegehäuses
führt und somit eine Verstellung der Neigung der Lenksäule
bewirkt. Somit wird die Verstellung der Lenksäule in Längsrichtung
mit der Verstellung der Lenksäule in Neigungsrichtung direkt
miteinander verkoppelt, wobei diese mechanische Verkopplung entsprechend
der Dimensionierung des Kniehebels und der Beabstandung der Drehgelenke
an die jeweiligen Anforderungen angepasst werden kann.
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Vorzugsweise
ist die Einfassung derart mehrstückig ausgebildet, dass
sie auch eine Einhängung aufweist, in der die Segmente
beweglich fixiert sind. Dabei befindet sich bevorzugt das zweite
Drehgelenk an dieser Einhängung.
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Das
hier vorgeschlagene elastische Element, das zur lösbaren
Verklemmung des Führungsteils der Lenksäule dient,
kann durch verschiedenste Bauteile, wie etwa die genannte Schlingfeder,
realisiert werden. Beispielsweise kann das elastische Element auch
durch eine hydraulisch oder pneumatisch beeinflussbare Druckmanschette
oder dergleichen realisiert werden. Alternativ kann beispielsweise
auch eine längsgeschlitzte Federstahlmanschette eingesetzt
werden.
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Die
Erfindung und die sich daraus ergebenden Vorteile werden nachfolgend
im Detail anhand von Ausführungsbeispielen und unter Bezugnahme auf
die beiliegenden Zeichnungen beschrieben.
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Die 1 zeigt
in einer Längsschnittsdarstellung eine erste Ausführungsform
einer erfindungsgemäßen Klemmvorrichtung.
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Die 2 zeigt
in einer dazu orthogonalen Querschnittsansicht den Aufbau der Klemmvorrichtung
im weiteren Detail sowie das Zusammenwirken mit einem elektromechanischen
Aktuator.
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Die 3 zeigt
in einer Längsschnittsdarstellung eine zweite Ausführungsform
einer erfindungsgemäßen Klemmvorrichtung.
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Die 4 veranschaulicht
dazu die sich bei Verstellung der Lenksäule ergebende Längen-
und Neigungsänderung.
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Die 5 zeigt
in einer zu den 3 und 4 orthogonalen
Querschnittsansicht den Aufbau der zweiten Ausführungsform
im weiteren Detail.
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In
der 1 ist als ein erstes Ausführungsbeispiel
eine erfindungsgemäße Klemmvorrichtung 100 dargestellt,
die ein Aufnahmegehäuse 140 aufweist, in dem ein
Führungsteil 110 für eine Lenksäule bzw.
Lenkspindel koaxial verschiebbar in Längsrichtung X aufgenommen
ist. Zur Fixierung der Lenksäule, zumindest in koaxialer
Richtung, d. h. Längsrichtung X, wird das mantelförmige
Führungsteil 110 von einer Einfassung 120 umschlossen,
auf die wiederum ein in dem Aufnahmegehäuse 140 vorgesehenes elastisches
Element 130 wirkt. Das elastische Element ist hier als
Schlingfeder 130 ausgebildet und kann durch Krafteinleitung
seinen Querschnitt ändern, so dass über die Einfassung 120 ein
Verklemmen des Führungsteils 110 bewirkt bzw.
aufgelöst werden kann.
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In
dem hier gezeigten Beispiel wird die Verklemmung bereits durch den
eng ausgelegten Querschnitt der Schlingfeder 130 bewirkt
(Selbstklemmung). Durch Einleitung einer Kraft F an einem Ende der
Federspirale wird diese aufgeweitet, so dass die Verklemmung sich
löst. Alternativ dazu könnte bei einer Schlingfeder
mit großem Querschnitt die Verklemmung auch aktiv durch
Einleitung einer entgegengesetzten Kraft F' herbeigeführt
werden, die den Querschnitt der Schlingfeder verengt (s. auch 2).
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Bei
der hier gezeigten Konstruktion weist die Schlingfeder 130 im
Normalzustand, d. h. wenn keine äußere Kraft auf
sie einwirkt, bereits einen so engen Querschnitt auf, dass in radialer
Richtung einen Druck auf die Einfassung 120 ausübt,
die wiederum auf das Führungsteil 110 wirkt und
dieses somit in dem Aufnahmegehäuse 140 verklemmt.
Zur Verstellung der Lenksäule wird eine Kraft F, die die
Schlingfeder 130 aufweitet, ausgeübt, um den Querschnitt so
zu vergrößern, dass auf die Einfassung 120 nun kein
radialer Druck mehr wirkt und die Verklemmung des Führungsteils 110 aufgehoben
wird.
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Wird
die Kraft F zurückgenommen und geht die Schlingfeder wieder
in den Normalzustand zurück, so verklemmt das Führungsteil 110 und
jede axiale Verschiebung wird unterbunden, was wiederum einer Lagefixierung
der Lenksäule in Längsrichtung entspricht.
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Auf
die Funktion der Schlingfeder 130 im Zusammenwirken mit
der Einfassung 120 wird später noch anhand der 2 näher
eingegangen. Hier soll anhand der 1 zunächst
beschrieben werden, dass mittels der hier vorgeschlagenen Klemmvorrichtung 100 auch
eine Lagefixierung der Lenksäule in Neigungsrichtung erzielt
werden kann. Dazu ist an dem Aufnahmegehäuse 140 ein
erstes Drehlager 141 vorgesehen, über das das
Aufnahmegehäuse 140 schwenkbar mit der Karosserie 150 des
Fahrzeugs verbunden ist. Somit ist prinzipiell ein Verschwenken
der Lenksäule in Neigungsrichtung Y möglich. Um
nun eine Fixierung herbeizuführen, wird hier die an sich
nur auf die axiale Verschiebbarkeit des Führungsteils 110 einwirkende
Schlingfederkraft auch zur Fixierung in Neigungsrichtung Y genutzt. Dazu
wird wie folgt eine mechanische Kopplung zwischen der Einfassung 120 und
dem schwenkbaren Aufnahmegehäuse 140 bzw. der
Karosserie 150 hergestellt:
Die Einfassung 120 ist über
eine Einhängung 125 mittels eines zweiten Drehgelenkes 127 und
eines daran befindlichen Kniehebels 126 über ein
weiteres drittes Drehgelenk 128 mit der Karosserie 150 verbunden.
Die Drehgelenke 141, 127 und 128 sind
voneinander so weit beabstandet, dass bei einem Verschwenken des
Aufnahmegehäuses 140 in Neigungsrichtung Y sich
eine koaxiale Bewegung der Einfassung 120 in dem Aufnahmegehäuse 140 ergibt.
Durch diese mechanische Verkopplung, die durch Dimensionierung des
Kniehebels 126 sowie durch Festlegung der Abstände
der Drehgelenke zueinander eingestellt werden kann, bewirkt die
Fixierung des Führungsteils 110 in koaxialer Richtung
X auch gleichzeitig eine Fixierung des gesamten Aufnahmegehäuses 140 in
Neigungsrichtung Y. Somit wird mit lediglich einem Fixierungselement,
hier mit der Schlingfeder 130, eine Arretierung der Lenksäule sowohl
in Längs- wie auch in Neigungsrichtung erzielt.
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Anhand
der 2 wird nun im Detail die Funktion des hier als
Schlingfeder 130 ausgeführten elastischen Elements
näher beschrieben:
Wie die 2 im Querschnitt
zeigt, wird das mantelförmige Führungsteil 110,
in dem sich die hier nicht dargestellte Lenksäule bzw.
Lenkspindel befindet, von der mehrstückigen Einfassung 120 vollständig umfasst.
Die Einfassung 120 wiederum wird von der Schlingfeder 130 umfasst,
deren Querschnitt bereits so stark verengt ist, dass sich eine ausreichende Selbstverklemmung
einstellt. Durch Einleitung der Kraft F bzw. eines entsprechenden
Moments wird die Federspirale so verdreht, dass sie sich aufweitet.
Die Krafteinleitung erfolgt beispielsweise mittels eines elektromechanisch
betriebenen Aktuators, der ein Elektromotor M ggf. mit Getriebe
sein kann. Im Ruhezustand weist die Schlingfeder 130 einen
definierten Querschnitt auf, der so eng ist, dass eine sichere Verklemmung
des Führungsteils 110 vorherrscht. Somit kann
die Lenksäule nicht in Längsrichtung verstellt werden.
Durch eine mechanische Verkopplung mit der Neigungsverstellung der
Lenksäule ergibt es sich dann, dass die Lenksäule
auch in Neigungsrichtung nicht verstellt werden kann. Nur bei Krafteinleitung wird
die Verklemmung zwecks Verstellung der Lenksäule gelöst.
Gleichzeitig mit der Längenverstellung kann auch eine Verstellung
in Neigungsrichtung erfolgen, wie dies anhand der in 1 dargestellten Konstruktion
beschrieben worden ist.
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Um
eine besonders sichere aber auch wieder leicht zu lösende
Verklemmung zu erzielen, ist die Einfassung 120 der Schlingfeder 130 (s.
beide Figuren) vorzugsweise mehrgliedrig, beispielsweise mehrstückig
bzw. segmentiert, ausgebildet und weist in Längsrichtung
verlaufende Segmente 121 auf, welche in Umfangsrichtung
um das Führungsteil 110 herum angeordnet sind
und jeweils in eine dort vorgesehene Aussparung 111 eingreifen.
Dadurch kommt es im Ruhezustand zu einer formschlüssigen Verklemmung
bzw. Arretierung des Führungsteils und somit zu einer sehr
sicheren Lagefixierung der Lenksäule.
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Wird
nun eine Kraft F auf die Schlingfeder 130 ausgeübt,
so erweitert sich ihr Querschnitt und gibt die Segmente 121 wieder
frei. Zum Lösen bzw. zur Öffnung der Schlingfeder 130 ist
ein ausreichendes Moment bzw. eine entsprechende Kraft F an einem
Ende der Federspirale aufzubringen. Dies kann manuell oder über
einen Elektromotor und/oder ein Getriebe erfolgen.
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Durch
die hier beschriebene Klemmvorrichtung ergibt sich eine besonders
effektive und lösbar Lagefixierung der Lenksäule
sowohl in Längsrichtung wie auch in Neigungsrichtung. Dabei
führt die hier beschriebene mechanische Kopplung zwischen
der Einfassung des Führungsteils und der drehbeweglichen
Aufhängung des Aufnahmegehäuses gleichzeitig zu
einem Verschwenken des Aufnahmegehäuses. Somit gehen Verstellung
der Längsrichtung wie auch Verstellung der Neigungsrichtung
einher mit der Betätigung des elastischen Elements, das
hier vorzugsweise als Schlingfeder ausgeführt ist. Dadurch
wird mit nur einem elastischen Element eine Arretierung sowohl in
Längs- als auch in Neigungsrichtung erzielt. Die hier beschriebene
Klemmvorrichtung ist besonders kompakt ausführbar und eignet
sich insbesondere zur elektromotorischen Betätigung, die
gegebenenfalls auch mit einer intelligenten Steuerung versehen werden
kann. Somit ist eine komfortable Lagefixierung der Lenksäule
in einer besonders bedienfreundlichen Art und Weise möglich.
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In
den 3 bis 5 ist ein zweites Ausführungsbeispiel
einer erfindungsgemäßen Klemmevorrichtung 100' dargestellt,
die eine alternative Ausführungsmöglichkeit zu
der zuvor beschriebenen Vorrichtung darstellt. Diejenigen Bauteile,
die auch bereits die vorige Vorrichtung aufweist, sind mit denselben
Bezugszeichen versehen, wobei sie hier in den 3 bis 5 noch
mit einer Strichmarkierung versehen sind. Dasselbe gilt für
Bauteile, die zwar in der Gestalt verschieden sind, die aber dieselbe
Funktion aufweisen.
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Es
ist nun auch die in Kugellagern gelagerte Lenkwelle bzw. Lenkspindel 111 dargestellt,
welche sich in dem Führungsteil bzw. Tauchrohr 110' befindet,
das wiederum von der Einfassung bzw. dem Hüllrohr 120' umfasst
wird.
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Im
Unterschied zum ersten Ausführungsbeispiel ist hier in
der Ausführungsform nach 3 bis 5 nun
der Hebel 126' am Gehäuse 140' und nicht mehr
an der Einfassung bzw. am Hüllrohr angebunden (vergl. 120 in 1).
Dazu ist nun das zweite Drehgelenk 127' an der Gehäuseeinheit 140' selbst angebracht
und über einen Kipphebel 126', an dem das dritte
Drehgelenk 128' angeordnet ist, mit der Karosserie 150 des
Fahrzeugs gelenkig verbunden. Im geklemmten Zustand fixiert die
Schlingfeder 130' das geschlitzte Hüllrohr 120' in
axialer Richtung relativ zum Führungsteil bzw. Tauchrohr 110',
was eine Längenänderung der Lenksäule
verhindert.
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Gleichzeitig
wird durch die geklemmte Feder 130' die Lage des Gehäuses 140' relativ
zum geschlitzten Hüllrohr 120' definiert. Da das
Gehäuse über den Kipphebel 126' an die
Karosserie 150 angebunden ist, wird das Verschwenken der
Lenksäule in Neigungsrichtung unterbunden.
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Bei
dieser Variante ist der Kipphebel 126' gehäuseseitig
im Überlappungsbereich der Rohre 110' und 120' angebracht,
was zu einer besseren Abstützung von Crashkräften
führt, die bei einem Unfall auftreten. Da der Hebel 126' nun
nicht mehr im Bereich um die Schwenkachse (s. 141 in 1)
liegt, steht hier mehr Bauraum zur Verfügung, der z. B.
für eine Lenkradsperre sinnvoll genutzt werden kann. Zudem kann
die die Anbindung an das Lenkgetriebe leichter erfolgen.
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In
der 4 wird die Verstellung der Lenksäule 111 bzw.
des Gehäuses 141 sowohl in Längsrichtung
wie auch in Neigungsrichtung veranschaulicht. Wird die Anordnung
aus der Verklemmung gellst und z. B. um einen Winkel α verschwenkt,
so bewegt sich das zweite an dem Gehäuse 141 angeordnete Drehgelenk 127' auf
einer Kreisbahn um die Achse des dritten Drehgelenkes 128' und
der Hebel 126' verschwenkt um einen Winkel β.
Dies führt auch zu einer Verschiebung des dritten Drehgelenks 127' in
axialer Richtung, so dass sich das Gehäuse 141 um
einen Abstand s verschiebt. Somit geht aufgrund der mechanischen
Verkopplung die Neigungsbewegung um den Winkel α einher
mit einer Längsverschiebung um die Strecke S.
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In
der 5 ist in einer Queransicht, die durch die Schnittachse
A-A geht (vergl. 3) der Aufbau und die Funktionsweise
der Schlingfeder 130' und der segmentartigen Einfassung
bzw. Hüllrohr 120' dargestellt, die/das in Aussparungen
des Führungsteils bzw. Tauchrohres 110' eingreift.
Beim Verstellen, insbesondere beim Aufweiten, der Schlingfeder 130' z.
B. um einen Winkel γ wird der Reibschluss bildende Eingriff
gelöst und das Tauchrohr 110' kann innerhalb des
Hüllenrohrs 120' verschoben werden, wodurch sich
eine Längsverschiebung der Lenksäule ergibt. Aufgrund
der beschriebenen Verkopplung über den auf jeder Gehäuseseite
befindlichen Hebel 126' ergibt sich auch eine Neigungsverstellung.
Befindet sich die Lenksäule und damit auch das Lenkrad
in der gewünschten Position wird die Verklemmung wieder
hergestellt, indem die Schlingfeder 130' wieder ihre Ausgangsposition
einnimmt. Somit ist mit nur einem Schlingfeder-Mechanismus eine
schnell Verstellung und sichere Arretierung der Lenksäule möglich.
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- 100,
100'
- Klemmvorrichtung
(erstes bzw. zweites Ausführungsbeispiel)
- 110
- Führungsteil
für Lenksäule bzw. Lenkspindel
- 110*
- Aussparungen
- 111
- Lenkwelle
bzw. Lenkspindel
- 112
- Lenkwellen-Hülse
- 115
- Kugellager
- 120
- Einfassung
(Hülse, mehrstückig mit Segmenten)
- 121
- Segmente
der Einfassung
- 125
- Einhängung
für die Segmente der Einfassung
- 126
- Kniehebel
- 127
- zweites
Drehgelenk (Schwenklager)
- 128
- drittes
Drehgelenk (Schwenklager)
- 130
- elastisches
Element, hier als Schlingfeder (Drehfeder, Porter-Feder) ausgebildet
- 140
- Aufnahmegehäuse
(schwenkbar gelagert)
- 141
- erstes
Drehgelenk (Schwenklager)
- 150
- Karosserie
des Fahrzeugs
- F
- Kraft
zum Aufweiten bzw. Öffnen der Schlingfeder
- F'
- gegengerichtete
Kraft
- M
- elektromotorisch
betriebener Aktuator (Motor/Getriebe)
- X
- Bewegung
in koaxialer Richtung der Lenksäule (Längsrichtung)
- Y
- Bewegung
in orthogonaler Richtung zur Lenksäule (Neigungsrichtung)
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 102005031594
A2 [0002]
- - DE 102006034715 B3 [0003]