DE102008036281A1

DE102008036281A1 - Fahrzeug mit wenigstens einer als Generator betreibbaren Elektromaschine

Info

Publication number: DE102008036281A1
Application number: DE102008036281A
Authority: DE
Inventors: Uwe Reuter; Rainer Wuest
Original assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Current assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Priority date: 2008-08-04
Filing date: 2008-08-04
Publication date: 2010-02-11
Anticipated expiration: 2028-08-05
Also published as: US20100025135A1; JP2010041915A; DE102008036281B4; US8181726B2

Abstract

Ein Fahrzeug mit wenigstens einer als Generator betreibbaren Elektromaschine, einem elektrischen Energiespeicher und einem Steuergerät zum Steuern der wenigstens einen Elektromaschine und des elektrischen Energiespeichers, derart, dass das Fahrzeug in einer Rekuperationsphase durch die generatorische Last wenigstens einer als Generator betriebenen Elektromaschine verzögerbar (2:a) und die dadurch entstehende elektrische Energie (1:E) im elektrischen Energiespeicher speicherbar ist, ist dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät konfiguriert ist, um wenigstens eine in einer Rekuperationsphase als Generator betriebene Elektromaschine zeitlich unbegrenzt mit vorgebbarer Überlast (2':a, 2'':a, 2''':a) zu betreiben.

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit wenigstens einer als Generator betreibbaren Elektromaschine, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Dabei soll unter dem Begriff Fahrzeug stets ein nicht-spurgebundenes Fahrzeug verstanden werden, insbesondere ein Straßenfahrzeug.
Fahrzeuge wie beispielsweise Hybrid- oder Elektrofahrzeuge weisen eine oder mehrere Elektromaschinen auf für die dabei, abhängig von einer jeweiligen Betriebssituation des Fahrzeuges, unterschiedliche Betriebsarten vorgesehen sind. So kann wenigstens eine Elektromaschine zum zumindest zusätzlichen Antrieb des Fahrzeuges als Motor betrieben werden. Bei so genannten Fullhybrid-Fahrzeugen oder auch bei Elektrofahrzeugen ist zumindest zeitweise ein ausschließlicher Antrieb des Fahrzeuges mittels der Elektromaschine vorgesehen, bei so genannten Mildhybrid-Fahrzeugen dagegen ist lediglich ein ergänzender Antrieb, zusätzlich zu einer Brennkraftmaschine, vorgesehen. Beim Betrieb einer Elektromaschine als Motor ist eine Versorgung mit elektrischer Energie aus einem fahrzeugseitigen elektrischen Energiespeicher vorgesehen. Der elektrische Energiespeicher ist beispielsweise als Lithium-Ionen Hochvoltbatterie ausgeführt. Die durch den Betrieb der Elektromaschine als Motor erzielte Antriebsleistung hängt dabei insbesondere von der Größe der verwendeten Elektromaschine ab. Für eine große Antriebsleistung, wie sie beispielsweise zum Antrieb eines schweren Fahrzeuges benötigt wird, sind also relativ große und dadurch schwere Elektromaschinen erforderlich. Zur Abhilfe wurde deshalb bereits in der WO 2007/125743 vorgeschlagen, einen derartigen Motor zum Antrieb eines Fahrzeuges unter Überlast zu betreiben. Da ein derartiger Überlastbetrieb jedoch zu einer Beschädigung der Elektromaschine führen kann, ist eine aufwändige Temperatur- bzw. Zeitdauerüberwachung des Motors beim Überlastbetrieb notwendig.
Zusätzlich zum Betrieb wenigstens einer Elektromaschine als Motor ist bei Hybrid- oder Elektrofahrzeugen üblicherweise auch ein Betrieb wenigstens einer Elektromaschine als Generator vorgesehen. Hierbei sind Antriebsanordnungen bekannt, bei denen getrennte Elektromaschinen zum jeweiligen Betrieb als Generator bzw. Motor vorgesehen sind, beispielsweise serielle Hybridantriebe oder leistungsverzweigte Hybridantriebe. Weiterhin sind Antriebsanordnungen bekannt, bei denen dieselbe Elektromaschine entweder als Motor oder als Generator betrieben wird, beispielsweise parallele Hybridantriebe. Dabei ist ein derartiger Betrieb einer Elektromaschine als Generator insbesondere dann notwendig, wenn der elektrische Energiespeicher nicht mehr genügend elektrische Energie enthält, um den Motor zum Antrieb des Fahrzeugs mit elektrischer Energie zu versorgen. In derartigen Fällen wird bei einem Hybridfahrzeug dann die Brennkraftmaschine zugeschaltet, zum Antrieb des Fahrzeuges und/oder zum Betreiben des Generators um den elektrischen Energiespeicher mit elektrischer Energie aufzuladen.
Zudem ist häufig der Betrieb einer Elektromaschine als Generator zur Rückgewinnung von kinetischer Energie des fahrenden Fahrzeuges (Rekuperation) vorgesehen. Durch die beim Betrieb der Elektromaschine als Generator aufgebrachte generatorische Last wird das Fahrzeug abgebremst und die dabei entstehende Energie zumindest teilweise in elektrische Energie umgewandelt. Diese elektrische Energie wird sodann im elektrischen Energiespeicher gespeichert und kann beispielsweise zum Antrieb des Fahrzeuges wieder genutzt werden. Bei der Rekuperation in einem Hybridfahrzeug ist also der Betrieb einer Elektromaschine als Generator realisiert, ohne dass die Brennkraftmaschine zugeschaltet werden muss. Zur bestmöglichen Wiedergewinnung der kinetischen Energie des Fahrzeuges ist dabei vorgesehen, eine Verzögerungsanforderung durch den Fahrer des Fahrzeuges dann durch den Betrieb wenigstens einer Elektromaschine als Generator zu realisieren, wenn diese angeforderte Verzögerung durch die entstehende generatorische Last bereitstellbar ist. Erst dann, wenn die angeforderte Verzögerung größer ist, als durch den Betrieb der Elektromaschine als Generator bereitstellbar ist, wird die Betriebsbremse des Fahrzeuges zugestellt und so kinetischen Energie des Fahrzeuges in Wärme umgewandelt. Ein derartiges Fahrzeug ist beispielsweise aus der gattungsbildenden DE 10 2006 034 936 bekannt.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, das gattungsgemäße Fahrzeug weiter zu verbessern.
Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale des Anspruchs 1. Die Unteransprüche betreffen vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen der Erfindung.
Erfindungsgemäß ist ein Steuergerät vorgesehen, das konfiguriert ist, um wenigstens eine als Generator betreibbare Elektromaschine dann zeitlich unbegrenzt mit vorgebbarer Überlast als Generator zu betreiben, wenn sich das Fahrzeug in einer Rekuperationsphase befindet. Die Erfindung beruht dabei auf der Erkenntnis, dass beim Überlastbetrieb einer Elektromaschine als Generator in einer Rekuperationsphase des Fahrzeuges keine aufwändige Zeit- bzw. Temperatursteuerung dieser Elektromaschine notwendig ist. Denn der Betrieb einer Elektromaschine als Generator während einer Rekuperationsphase des Fahrzeuges ist ja gerade dadurch charakterisiert, dass durch die entstehende generatorische Last das Fahrzeug abgebremst wird. Damit ist in jedem Fall sichergestellt, dass der Überlastbetrieb nur innerhalb eines begrenzten Zeitraumes andauert, nämlich höchstens bis zum Stillstand des Fahrzeuges bzw. bis zur Beendigung der Rekuperationsphase. Anders ausgedrückt ist in einer Rekuperationsphase des Fahrzeuges eine fahrdynamische Zeitbegrenzung des Überlastbetriebes der Elektromaschine realisiert. Denn durch die generatorische Last wird das Fahrzeug ja abgebremst und somit die Überlast der als Generator betriebenen Elektromaschine quasi automatisch verringert. Damit ist dann keine aufwändige Zeit- bzw. Temperatursteuerung der Elektromaschine im Rekuperationsbetrieb notwendig, da diese sozusagen fahrdynamisch realisiert ist. Damit ist ein Überlastbetrieb der Elektromaschine ohne aufwändige Steuerung bzw. Überwachung dadurch möglich, das die Überlast ein entsprechend den fahrdynamischen Gegebenheiten des Fahrzeuges vorgebbarer Wert ist. Dabei ist lediglich sicherzustellen, dass der Überlastbetrieb der als Generator betriebenen Elektromaschine nur in Rekuperationsphasen vorgesehen ist, was jedoch durch das Steuergerät einfach darstellbar ist. Dabei können, abhängig von einer jeweiligen Fahrzeugkonfiguration, eine oder mehrere Elektromaschinen zeitlich unbegrenzt mit vorgebbarer Überlast in einer Rekuperationsphase als Generator betrieben werden, wobei die jeweilige Überlast verschiedener Elektromaschinen natürlich auch unterschiedlich vorgesehen sein kann.
Bevorzugt liegt der für die Überlast vorgebbare Wert etwa 30 bis 50% über dem Wert für die Nennlast einer Elektromaschine. Es hat sich gezeigt, dass damit das Fahrzeug in einer Rekuperationsphase durch die generatorische Last sicher bis zum Stillstand abbremsbar ist, ohne die Elektromaschine zu beschädigen. Dabei kann die Überlast fest oder auch variabel vorgebbar sein. Beispielsweise kann der Wert für die vorgebbare Überlast abhängig von der momentanen Geschwindigkeit des Fahrzeuges, der aktuellen Temperatur des elektrischen Energiespeichers und/oder dem Ladezustand des elektrischen Energiespeichers (SOC) vorgebbar sein. Dabei ist in keinem Fall eine weitere Regelung bzw. Überwachung der Elektromaschine notwendig, vielmehr ist lediglich sicherzustellen das die Überlast nur beim Betrieb der Elektromaschine als Generator in einer Rekuperationsphase des Fahrzeuges auftritt.
Um dem Fahrer des Fahrzeuges eine entsprechende Kontrolle zu ermöglichen, ist bevorzugt ein fahrzeugseitiges Bedienelement zur Auslösung einer Rekuperationsphase vorgesehen. Die Rekuperationsphase wird dann dadurch ausgelöst, das vom Fahrer des Fahrzeugs eine gewünschte Verzögerung mittels des Bedienelementes eingegeben wird. Mit Betätigung des Bedienelementes ist der Betrieb wenigstens einer Elektromaschine als Generator mit vorgebbarer Überlast zum Abbremsen des Fahrzeuges vorgesehen. Die durch die generatorische Last entstehende elektrische Energie wird im elektrischen Energiespeicher gespeichert. Natürlich kann auch eine automatische Einleitung einer Rekuperationsphase vorgesehen sein, beispielsweise analog einer herkömmlichen Motorbremse wenn beim fahrenden Fahrzeug weder Brems- noch Gaspedal betätigt werden.
Besonders bevorzugt ist das Bedienelement als Bremspedal ausgebildet, wobei das Steuergerät die generatorische Last einer als Generator betriebenen Elektromaschine in einer Rekuperationsphase zumindest bereichsweise, abhängig von der Stellung des Bremspedals, bis zur vorgebbaren Überlast einstellt. Damit ist eine optimale Wiedergewinnung von im fahrenden Fahrzeug gespeicherter kinetischer Energie möglich, indem die generatorische Last entsprechend einer vom Fahrer des Fahrzeuges gewünschten Verzögerung vorgesehen ist. Dabei stellt die vorgebbare Überlast eine Maximalgrenze dar, bis zu welcher das Fahrzeug vermittels der als Generator betriebenen Elektromaschine abbremsbar ist. Falls der Wert der vom Fahrer des Fahrzeuges gewünschte Verzögerung geringer ausfällt, wird eine entsprechend geringere generatorische Last eingestellt, womit jeweils ein maximaler Anteil der kinetischen Energie zurückgewonnen werden kann.
In einer ersten, bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das Bremspedal zur Ansteuerung einer direkt gekoppelten Bremsanlage des Fahrzeuges vorgesehen, wobei das Steuergerät konfiguriert ist, um die Einstellung der generatorische Last wenigstens einer in einer Rekuperationsphase als Generator betriebenen Elektromaschine bis zur vorgebbaren Überlast in einem ersten Betätigungsbereich des Bremspedals vorzunehmen, und um die Zustellung von Betriebsbremsen des Fahrzeuges in einem zweiten Betätigungsbereich des Bremspedals vorzunehmen. Dies stellt eine einfache Modifikation einer gekoppelten, herkömmlichen Bremsanlage eines Fahrzeuges dar bei der die generatorische Last einfach im ersten Bereich der Betätigung des Bremspedals hinzugefügt wird. Besonders bevorzugt erfolgt in diesem ersten Bereich der Betätigung des Bremspedals noch keine Ansteuerung der Betriebsbremsen des Fahrzeuges. Dies hat den Vorteil, dass der größtmögliche Anteil an kinetischer Energie zurückgewonnen werden kann.
In einer zweiten, bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das Bremspedal zur Ansteuerung einer Überlagerungs-Bremsanlage vorgesehen, wobei das Steuergerät konfiguriert ist, um die Einstellung der generatorische Last bis zur vorgebbaren Überlast vorzunehmen, und um die Zustellung eines gegebenenfalls erforderlichen restlichen Verzögerungsanteils durch Betriebsbremsen des Fahrzeuges vorzunehmen. Derartige Überlagerungs- Bremsanlagen, beispielsweise elektro-hydraulische Bremsanlagen, entkoppeln die Betätigung des Bremspedals von der eigentlichen Betriebsbremse und ermöglichen damit eine flexible d. h. situationsabhängige Aufteilung der gewünschten Verzögerung zwischen der als Generator betriebenen Elektromaschine und der Betriebsbremse. Dabei wird in einer Rekuperationsphase stets die als Generator betriebene Elektromaschine bis zur vorgebbaren Überlast angesteuert. Wenn diese generatorische Last nicht ausreicht zur Realisierung einer vom Fahrer des Fahrzeuges gewünschten Verzögerung, wird ein gegebenenfalls noch erforderlicher restlicher Anteil an Verzögerung von der Betriebsbremse zustellt. Durch den fahrdynamisch zeitlich begrenzten Überlastbetrieb der Elektromaschine als Generator wird die Rekuperation bestmöglich unterstützt, ohne dass eine entsprechend große und schwere Elektromaschine notwendig ist.
In einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das Fahrzeug als momentenaddierender Parallelhybrid vorgesehen, wobei eine Elektromaschine zusammen mit einer Brennkraftmaschine das Fahrzeug derart antreibt, dass die Drehzahlen von Elektromaschine und Brennkraftmaschine fest miteinander gekoppelt sind. Da beim momentenaddierenden Parallelhybrid das Moment, d. h. die Last, unabhängig voneinander an der Elektromaschine und an der Brennkraftmaschine einstellbar ist, ergibt sich eine besonders einfache Realisierung des erfindungsgemäßen Überlastbetriebs in einer Rekuperationsphase. Der Parallelhybrid kann dabei als Einwellen- oder auch als Mehrwellenhybrid vorgesehen sein.
Durch den erfindungsgemäßen Betrieb der Elektromaschine als Generator mit vorgebbarer Überlast wird in Rekuperationsphasen des Fahrzeuges eine relativ große Menge an elektrischer Energie bereitgestellt. Diese elektrische Energie wird bevorzugt im elektrischen Energiespeicher, etwa der Hochvoltbatterie, gespeichert. Wenn die Menge an elektrischer Energie die Aufnahmeleistung der Hochvoltbatterie übersteigt, kann diese elektrische Energie im Fahrzeug anderweitig verwendet werden. Beispielsweise kann sie über den vorhandenen DC/DC-Wandler in der Niedervolt-Bordnetzbatterie gespeichert werden. Alternativ oder zusätzlich ist eine Speicherung in Hochleistungskondensatoren (Ultracaps) vorgesehen. Alternativ oder zusätzlich ist zudem eine Umwandlung dieser elektrischen Energie in andere Energieformen vorgesehen, beispielsweise in hydraulischen Druck in einem Hydrospeicher. Ein derartiger Hydrospeicher kann dabei als Bestandteil einer anderen Fahrzeugkomponente ausgeführt sein, z. B. einer Wankstabilisierung oder einer Closed-Center-Lenkung. Alternativ oder zusätzlich ist eine Ansteuerung von weiteren elektrischen Verbrauchern im Fahrzeug vorgesehen, beispielsweise eines Motorraumgebläses, einer Motorkühlwassererwärmung oder einer Abgasnachbehandlungssystemerwärmung.
Die Erfindung wird nun anhand einer Zeichnung näher dargestellt. Dabei zeigt die einzige Fig. anhand eines Diagramms jeweils die beim Betrieb einer Elektromaschine mit Nennlast bzw. mit Überlast als Generator in einer Rekuperationsphase eines Fahrzeuges bei einer jeweiligen Fahrzeuggeschwindigkeit v maximal entstehende elektrische Energiemenge E bzw. maximal erzeugte Fahrzeugverzögerung a.
Dargestellt ist in der Fig. beispielhaft die bei einer jeweiligen Fahrzeuggeschwindigkeit v durch die generatorische Last einer Elektromaschine maximal entstehende (rekuperierbare) elektrische Energiemenge, aufgetragen auf der rechten Ordinate. Gemäß Kurve 1:E ist die bei Nennlast und gemäß Kurve 1':E die bei einer vorgebbaren Überlast der Elektromaschine maximal rekuperierbare elektrische Energiemenge dargestellt. Generell ist zunächst anhand der Kurven 1:E, 1':E erkennbar, dass bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten eine deutlich größere Energiemenge rekuperierbar ist als bei niedrigeren Geschwindigkeiten. Um eine rekuperierbare Energiemenge auch voll ausschöpfen zu können, ist bei schnellen Fahrzeugen also eine große und damit schwere Elektromaschine notwendig. Hier schafft die Erfindung nun Abhilfe, indem durch den Betrieb einer Elektromaschine als Generator in einer Rekuperationsphase mit Überlast eine größere elektrische Energiemenge rekuperierbar ist als bei Nennlast. Durch den Überlastbetrieb einer Elektromaschine wird in einer Rekuperationsphase also der gleiche Effekt erzielt wie durch den Einsatz einer größeren und schwereren Elektromaschine, wobei durch die fahrdynamisch realisierte, zeitliche Limitierung des Überlastbetriebes keine aufwändige Zeit- bzw. Temperatursteuerung der Elektromaschine im Überlastbetrieb notwendig ist. Vielmehr wird durch das Abbremsen des Fahrzeuges aufgrund der generatorischen Last die Überlast quasi automatisch immer weiter reduziert.
Exemplarisch dargestellt ist das im Überlastbetrieb bei einer Geschwindigkeit des Fahrzeuges von v1 eine Energiemenge von E1 und bei einer Geschwindigkeit von v2 eine Energiemenge von E2 rekuperierbar ist. Davon entfällt jeweils ein Anteil von E1' bzw. E2' auf den Überlastbetrieb, d. h. beim Nennlastbetrieb ist nur eine Energiemenge von E1–E1' bzw. E2–E2' rekuperierbar. Bei der nur halb so großen Geschwindigkeit v2 = 1/2*v1 ist dabei nur noch eine wesentlich geringere Energiemenge E2' < 1/2·E1' aufgrund des Überlastbetriebes rekuperierbar. Somit wird also die vorgebbare Überlast der Elektromaschine beim Betrieb als Generator in einer Rekuperationsphase eines Fahrzeuges fahrdynamisch automatisch reduziert und so eine Beschädigung der Elektromaschine vermieden.
Durch den Betrieb einer Elektromaschine mit Überlast entsteht dabei nicht nur eine höhere generatorische Last und damit eine größere rekuperierte Energiemenge, sondern es resultiert auch eine größere Bremsverzögerung beim Fahrzeug. Dies ist anhand der Kurven 2:a und 2':a schematisch dargestellt. Dabei zeigt die Kurve 2:a die Verzögerung des Fahrzeuges durch die generatorische Last bei Nennlast der als Generator betriebenen Elektromaschine und die Kurve 2':a die Verzögerung des Fahrzeuges durch die generatorische Last bei vorgebbarer Überlast. Bei der Geschwindigkeit v1 ist also anstelle einer Verzögerung a1–a1' bei Nennlast nunmehr eine maximale Verzögerung a1 bei Überlast realisierbar, aufgetragen auf der linken Ordinate. Damit sind also im Überlastbetrieb höhere, durch den Fahrer gewünschten Verzögerungen des Fahrzeuges noch durch eine generatorische Last realisierbar als im Nennlastbetrieb.
Wenn in einer Rekuperationsphase jeweils die maximal mögliche Verzögerung realisiert würde, ergäbe sich bei fest vorgebbarer Überlast mit abnehmender Geschwindigkeit des Fahrzeuges eine nichtlinear ansteigende Bremsverzögerung, gemäß der Kurve 2':a. Diese ”saugende” Bremsung bei konstanter Pedalstellung ist jedoch für den Fahrers des Fahrzeuges stark gewöhnungsbedürftig bzw. unkomfortabel. Die Überlast ist deshalb bevorzugt variabel, in Abhängigkeit von der momentanen Geschwindigkeit des Fahrzeuges, vorgebbar. Mit abnehmender Geschwindigkeit des Fahrzeuges wird also die vorgebbare Überlast der Elektromaschine beim Betrieb als Generator in einer Rekuperationsphase des Fahrzeuges verringert. Ein für den Fahrers des Fahrzeuges guter Verzögerungseindruck entsteht bei einer linearen, waagerechten Kennlinie, gemäß der Kurve 2'':a. Ebenfalls möglich ist eine leicht ansteigende, lineare Kennlinie gemäß der Kurve 2'':a.
Die dargestellten Werte sind dabei lediglich schematisch zu verstehen und hängen insbesondere von der Art einer verwendeten Elektromaschine, deren Anzahl, sowie dem Fahrzeuggewicht ab. Dabei ist die Erfindung bei einer Vielzahl von unterschiedlichen Fahrzeugen, mit einer oder mehreren als Generator betreibbaren Elektromaschinen, einsetzbar. So kann beispielsweise eine Elektromaschine pro Rad oder pro Achse des Fahrzeuges vorgesehen sein. Weiterhin können ein oder mehrere Elektromaschinen, beispielsweise vermittels Summiergetriebe, auf mehrere Achsen bzw. Räder des Fahrzeuges wirken. In jedem Fall ist ein Überlastbetrieb der oder jeder als Generator betreibbaren Elektromaschine nur in einer Rekuperationsphase des Fahrzeuges vorgesehen, womit ein fahrdynamischer Schutz der oder jeder Elektromaschine vor Beschädigung sichergestellt ist.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- WO 2007/125743 [0002]
- DE 102006034936 [0004]

Claims

Fahrzeug mit wenigstens einer als Generator betreibbaren Elektromaschine, einem elektrischen Energiespeicher und einem Steuergerät zum Steuern der wenigstens einen Elektromaschine und des elektrischen Energiespeichers derart, dass das Fahrzeug in einer Rekuperationsphase durch die generatorische Last wenigstens einer als Generator betriebenen Elektromaschine verzögerbar (2:a) und die dadurch entstehende elektrische Energie (1:E) im elektrischen Energiespeicher speicherbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät konfiguriert ist um wenigstens eine in einer Rekuperationsphase als Generator betriebene Elektromaschine zeitlich unbegrenzt mit vorgebbarer Überlast (2':a, 2'':a, 2''':a) zu betreiben.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die vorgebbare Überlast als etwa 30 bis 50% über der Nennlast einer als Generator betriebenen Elektromaschine liegend vorgesehen ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei zur Auslösung einer Rekuperationsphase ein fahrzeugseitiges Bedienelement, zur Eingabe einer gewünschten Verzögerung durch den Fahrer, vorgesehen ist.
Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei das Bedienelement als Bremspedal vorgesehen ist, und wobei das Steuergerät konfiguriert ist, um die Einstellung der generatorische Last wenigstens einer in der Rekuperationsphase als Generator betriebenen Elektromaschine zumindest bereichsweise abhängig von der Stellung des Bremspedals vorzunehmen, entsprechend der gewünschten Verzögerung.
Fahrzeug nach Anspruch 4, wobei das Bremspedal zur Ansteuerung einer direkt gekoppelten Bremsanlage des Fahrzeuges vorgesehen ist, und wobei das Steuergerät konfiguriert ist, um die Einstellung der generatorische Last bis zur vorgebbaren Überlast in einem ersten Betätigungsbereich des Bremspedals vorzunehmen, und um die Zustellung von Betriebsbremsen des Fahrzeuges in einem zweiten Betätigungsbereich des Bremspedals vorzunehmen.
Fahrzeug nach Anspruch 4, wobei das Bremspedal zur Ansteuerung einer Überlagerungs-Bremsanlage vorgesehen ist, und wobei das Steuergerät konfiguriert ist, um die Einstellung der generatorische Last bis zur vorgebbaren Überlast vorzunehmen, und um die Zustellung eines gegebenenfalls erforderlichen restlichen Verzögerungsanteils durch Betriebsbremsen des Fahrzeuges vorzunehmen.
Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei eine wahlweise als Motor oder als Generator betreibbare Elektromaschine zusammen mit einer Brennkraftmaschine das Fahrzeug derart antreibt, dass die Drehzahlen der Elektromaschine und des Brennkraftmaschine fest miteinander gekoppelt sind, als momenten-addierender Parallelhybrid-Antrieb.
Verfahren zur Verzögerung eines Fahrzeuges, wobei das Fahrzeug wenigstens eine als Generator betreibbaren Elektromaschine, eine Betriebsbremse und ein Bedienelement zum Eingeben einer gewünschten Verzögerung umfasst, aufweisend die Schritte: – prüfen einer vom Fahrer des Fahrzeuges eingegebenen, gewünschten Verzögerung, – falls die gewünschte Verzögerung kleiner oder gleich einer maximalen, von der in einer Rekuperationsphase als Generator betriebenen Elektromaschine einstellbaren, Nennlast ist, einstellen dieser Verzögerung als entsprechende generatorische Last an der Elektromaschine, – falls die gewünschte Verzögerung kleiner oder gleich einer, von der in einer Rekuperationsphase als Generator mit vorgebbarer Überlast betriebenen Elektromaschine einstellbaren, Last ist, einstellen dieser Verzögerung als entsprechende generatorische Last an der Elektromaschine, andernfalls – einstellen der gewünschten Verzögerung als generatorische Last an der mit der vorgebbaren Überlast betriebenen Elektromaschine, zusammen mit dem Zustellen der Differenz zwischen der eingegebenen Verzögerung und der in einer Rekuperationsphase als Generator mit vorgebbarer Überlast betriebenen Elektromaschine einstellbaren generatorischen Last mittels der Betriebsbremsen des Fahrzeuges.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei die vorgebbare Überlast der in der Rekuperationsphase als Generator betriebenen Elektromaschine als etwa 30 bis 50% über der Nennlast liegend vorgesehen ist.