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GEBIET
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Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf Maschinensteuersysteme und insbesondere auf Nockenverstellungs-Steuersysteme und -Verfahren zum Erhöhen des Regenerationswirkungsgrads.
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HINTERGRUND
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Hybrid-Antriebsstränge umfassen typischerweise einen ersten Drehmomenterzeuger wie etwa eine Brennkraftmaschine (internal combustion engine, ICE) und einen zweiten Drehmomenterzeuger wie etwa einen Elektromotor (electric maschine, EM). Beide können für einen Endantrieb ein Drehmoment zum Antreiben eines Fahrzeugs bereitstellen.
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Bei einem Vollhybrid-Antriebsstrang kann der EM den Endantrieb, ohne durch eine Komponente der ICE ein Drehmoment zu übertragen, direkt antreiben. Bei einem Mildhybrid-Antriebsstrang ist der EM über den Zusatzantrieb mit der ICE gekoppelt. Das durch den EM erzeugte Drehmoment wird über die ICE auf den Endantrieb übertragen. Ein beispielhafter Mildhybrid-Antriebsstrang kann ein Riemen-Startgenerator-System (Belt Alternator Starter-System, BAS-System) umfassen. Bei dem BAS-System ist der EM mit der ICE über eine herkömmliche Riemen- und Riemenscheibenkonfiguration gekoppelt, die weitere Zusatzkomponenten antreibt, die Pumpen und Kompressoren umfassen, jedoch nicht darauf beschränkt sind.
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Die Druckschrift
JP 2004-225 564 A offenbart ein Steuersystem, das ein Nockenpositionsberechnungsmodul, ein Nockenpositionseinstellmodul und ein Nockenpositionierungsmodul umfasst. Das Nockenpositionsberechnungsmodul bestimmt Einlass- und Auslassnockenpositionen während des Betriebs einer Maschine, wobei die Maschine einen Regenerations- und Kraftstoffabschaltungs-Modus (FCO-Modus) umfasst. Das Nockenpositionseinstellmodul erzeugt während des Regenerations- und FCO-Modus alternierende Einlass- und Auslassnockenpositionen. Das Nockenpositionierungsmodul positioniert während des Regenerations- und FCO-Modus die Einlass- und Auslassnocken auf Grundlage von Werten der Einlass- und Auslassnockenpositionen bzw. der alternierenden Einlass- und Auslassnockenpositionen, wobei Pumpverluste durch eine Erhöhung der Ventilüberlappung reduziert werden. Die Druckschriften
JP 2004-218 555 A ,
US 2007/0 144 473 A1 und
EP 1 186 753 B1 offenbaren eine Positionierung der Ein- und Auslassnocken auf Grundlage von höheren Werten zur Reduzierung der Pumpenverluste im FCO- und Regenerationsmodus.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Ein Steuersystem umfasst ein Nockenpositionsberechnungsmodul, das während des Betriebs einer Maschine Einlass- und Auslassnockenpositionen bestimmt. Die Maschine arbeitet auch in einem Regenerations- und Kraftstoffabschaltungs-Modus (Fuel Cut-Off-Modus, FCO-Modus). Ein Nockenpositionseinstellmodul erzeugt während des Regenerations- und FCO-Modus alternierende Einlass- und Auslassnockenpositionen. Ein Nockenpositionierungsmodul positioniert während des Regenerations- und FCO-Modus die Einlass- und Auslassnocken auf Grundlage von niedrigeren Werten der Einlass- und Auslassnockenpositionen bzw. der sich alternierenden Einlass- und Auslassnockenpositionen.
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Gemäß weiteren Merkmalen erfasst ein Regenerationserfassungsmodul, wann sich die Maschine in dem Regenerations- und FCO-Modus befindet. Die alternierenden Einlass- und Auslassnockenpositionen sind auf Park- oder Nichtpark-Stellungen festgelegt. Die alternierenden Einlass- und Auslassnockenpositionen sind auf etwa 4 Grad oder weniger festgelegt. Die alternierenden Einlass- und Auslassnockenpositionen sind auf etwa 3 Grad oder weniger festgelegt. Die alternierenden Einlass- und Auslassnockenpositionen sind auf etwa 2 Grad oder weniger festgelegt.
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Ein Fahrzeug umfasst das Steuersystem und ferner die Maschine, die Einlass- und Auslassnockensteller enthält, einen Riemen/eine Riemenscheibe und einen Elektromotor, der durch den Riemen/die Riemenscheibe mit der Maschine gekoppelt ist.
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Ein Fahrzeug umfasst das Steuersystem und ferner die Maschine, die Einlass- und Auslassnockensteller enthält, und ein Riemen-Startgeneratorsystem.
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Weitere Anwendungsgebiete werden aus der hier gegebenen Beschreibung deutlich.
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ZEICHNUNGEN
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1 zeigt ein Riemen-Startgenerator-Hybrid (BAS-Hybrid) gemäß der vorliegenden Offenbarung;
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2 zeigt die Maschine von 1 in weiterem Detail;
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3 ist ein Ablaufplan, der das Verfahren zum Steuern von Einlass- und Auslassnockenpositionen während der Kraftstoffabschaltung (FCO)/Regeneration veranschaulicht;
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4 ist ein Graph, der Unterschiede zwischen eingestellten Nockenpositionen gemäß der vorliegenden Offenbarung und normalen Nockenpositionen während der FCO/Regeneration aufzeigt; und
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5 zeigt Unterschiede beim Verzögern bzw. Schiebebetrieb als Ergebnis der Nockeneinstellung gemäß der vorliegenden Offenbarung.
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GENAUE BESCHREIBUNG
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Selbstverständlich geben in den gesamten Zeichnungen sich entsprechende Bezugszeichen gleiche oder sich entsprechende Teile und Merkmale an.
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Der Begriff ”Modul”, wie er hier verwendet wird, bezieht sich auf eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), eine elektronische Schaltung, einen Prozessor (gemeinsam genutzt, eigens zugewiesen oder für eine Gruppe) mit Speicher, der ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme ausführt, eine kombinatorische Logikschaltung und/oder andere geeignete Komponenten, die die beschriebene Funktionalität verschaffen.
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Die vorliegende Offenbarung reduziert Maschinendrehverlust bei Riemen-Startgenerator-Hybridfahrzeugen (BAS-Hybridfahrzeugen), während Kraftstoffabschaltung (FCO) und Regeneration aktiv sind. Die Drehverlustreduktion führt dazu, dass eine effizientere Regeneration bei gegebener Verzögerungsrate ermöglicht wird. Die Drehverlustreduktion ohne entsprechende Zunahme der Regeneration verbessert das Fahrverhalten.
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Dies wird durch ein Steuersystem gemäß Patentanspruch 1 sowie durch ein Verfahren gemäß Patentanspruch 10 erreicht.
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Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Während des Betriebs berechnet das Maschinensteuermodul Einlass- und Auslassnockenpositionswerte für die Einlass- und Auslassnockensteller. Während der FCO/Regeneration begrenzt die vorliegende Offenbarung Maschinen-Einlass- und -Auslassnockenpositionen auf eingestellte Nockenpositionswerte bzw. Einstell-Nockenpositionswerte. Die Einstell-Nockenpositionswerte können während der Kalibrierung ermittelt werden. Ausschließlich als Beispiel können die Nockenpositionswerte so gewählt sein, dass die Nocken auf Parken oder in die Nähe von Parken positioniert werden, um den Vorteil eines reduzierten Pumpverlusts bei festem MAP-Wert (Absolutladedruckwert) zu erzielen. In manchen Fällen können die Einstell-Nockenpositionswerte auf einen Wert in der Nähe von Parken festgelegt sein, um zu verhindern, dass die Nocken mit einem Parkstift in Eingriff gelangen.
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Die vorliegende Offenbarung überwacht den FCO-/Regenerationszustand bei einem Hybridfahrzeug. Wenn der FCO-/Regenerationszustand aktiv ist, begrenzt die vorliegende Offenbarung aktiv die Nockenpositionen (Einlass und Auslass) auf Parken oder einen Einstell-Nockenpositionswert in der Nähe von Parken. Ausschließlich als Beispiel werden dann, wenn der Einstell-Nockenpositionswert 2 Grad beträgt, nachdem Regeneration und FCO eingenommen sind, die Nocken auf 2 Grad begrenzt, wenn der normale Soll-Nockenpositionswert größer als der Einstell-Nockenpositionswert ist.
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Wenn FCO endet (ausschließlich als Beispiel dann, wenn die Anzahl von Einspritzvorrichtungen, die freigegeben sind, > 0), kehren die Nocken zu dem normalen Nockenpositionswert zurück. Außerdem können die Einstell-Nockenpositionswerte so gewählt sein, dass sie einem niedrigen Wert ungleich 0 (beispielsweise 2 Grad) entsprechen. Der für die Einstell-Nockenpositionswerte gewählte Wert kann so gewählt sein, dass sich die Nocken zu Parken hin oder in die Nähe der Parkposition bewegen. Die Position nahe Parken kann dazu verwendet werden, einen Eingriff mit den Parkstiften zu verhindern. Das Anwenden dieser Lösung reduziert das Pendeln der Parkstifte, was dazu führt, dass sich die Haltbarkeit verbessert.
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Mit Bezug auf 1 wird nun ein beispielhafter Hybrid-Antriebsstrang 10 näher beschrieben. Obwohl der beispielhafte Antriebsstrang 10 als Hinterradantriebs-(rear wheel drive, RWD)-Antriebsstrang gezeigt ist, findet die vorliegende Offenbarung auf jede andere Antriebsstrangkonfiguration Anwendung. Der beispielhafte Antriebsstrang 10 umfasst ein Antriebssystem 12 und ein Kraftübertragungssystem 14. Das Antriebssystem 12 umfasst eine Maschine 16 und einen Elektromotor (EM) 18.
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Das Antriebssystem kann außerdem Zusatzkomponenten umfassen, die einen A/C-Kompressor (Klimaanlagenkompressor) 20 und eine Servolenkpumpe 22 umfassen, jedoch nicht darauf beschränkt sind. Der EM 18 und die Zusatzkomponenten sind unter Verwendung eines Riemen- und Riemenscheibensystems 24 mit der Maschine 16 antriebsmäßig gekoppelt. Das Riemen- und Riemenscheibensystem 24 umfasst mehrere Riemenscheiben, die zur Drehung mit dem EM 18, den Zusatzkomponenten und der Kurbelwelle 26 der Maschine 16 angebracht sind, sowie einen Riemen, um das Übertragen eines Drehmoment zu/von der Kurbelwelle 26 zu/von dem EM 18 und/oder den Zusatzkomponenten zu ermöglichen. Diese Konfiguration wird als Riemen-Startgenerator-(BAS)-System bezeichnet.
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Die Kurbelwelle 26 der Maschine 16 treibt das Kraftübertragungssystem 14 an. Das Kraftübertragungssystem 14 umfasst eine Flexplatte oder Schwungscheibe (nicht gezeigt), einen Drehmomentwandler oder eine andere Kupplungsvorrichtung 30, ein Getriebe 32, eine Antriebswelle 34, ein Differential 36, Achswellen 38, Bremsen 40 und angetriebene Räder 42. Ein von der Kurbelwelle 26 der Maschine 16 ausgegebenes Antriebsmoment wird über die Kraftübertragungssystemkomponenten übertragen, um ein Achsdrehmoment an den Achswellen 38 zum Antreiben der Räder 42 zu verschaffen. Genauer wird das Antriebsmoment mit mehreren Übersetzungen, die durch die Kupplungsvorrichtung 30, das Getriebe 32 und das Differential 36 bereitgestellt werden, multipliziert, um das Achsdrehmoment an den Achswellen 38 zu verschaffen.
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Der Antriebsstrang 10 umfasst außerdem ein Steuermodul 54, das den Betrieb des Antriebsstrangs 10 regelt. zu dem Steuermodul 54 wird eine Fahrereingabe 62 übertragen. Die Fahrereingabe 62 kann ein Fahrpedal und/oder ein automatisches Geschwindigkeitsregelungssystem umfassen, jedoch ist sie nicht darauf beschränkt. Außerdem liefert eine Fahrerschnittstelle 64 eine Eingabe an das Steuermodul 54. Die Fahrerschnittstelle 64 umfasst, ist jedoch nicht darauf beschränkt, einen Fahrstufenwählhebel (z. B. einen PRNDL-Hebel).
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In 2 sind nun weitere Teile der Maschine 16 gezeigt. Die Maschine 16 umfasst einen Ansaug- bzw. Einlasskrümmer 64 und einen Abgaskrümmer 66. Die Maschine 16 verbrennt ein Luft- und Kraftstoffgemisch, um ein Antriebsmoment zu erzeugen. Genauer wird über eine Drossel 68 Luft in den Ansaugkrümmer 64 angesaugt. Obwohl das beispielhafte Maschinensystem eine Drossel 68 umfasst, können die Lehren der vorliegenden Offenbarung wohlgemerkt in einem Maschinensystem umgesetzt sein, das keine Drossel umfasst.
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Die Luft wird mit Kraftstoff vermischt, um ein Verbrennungsgemisch zu erzeugen, das durch einen Kolben (nicht gezeigt) in Zylindern 70 komprimiert wird. Obwohl nur zwei Zylinder 70 gezeigt sind, kann die Maschine weitere Zylinder 70 umfassen. Die Luft und in manchen Fällen das Verbrennungsgemisch bewegen sich durch einen Ansaug- bzw. Einlasskanal (nicht gezeigt), der wahlweise durch ein Einlassventil (nicht gezeigt) geöffnet wird, in die Zylinder 70.
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Die Verbrennung des Verbrennungsgemischs wird in dem Zylinder 70 (z. B. durch einen Zündfunken von einer Zündkerze oder die Kompressionswärme) eingeleitet. Nach dem Verbrennungsereignis werden die Produktgase durch einen Auslasskanal (nicht gezeigt), der wahlweise durch ein Auslassventil (nicht gezeigt) geöffnet wird, aus dem Zylinder 70 ausgestoßen. Wohlgemerkt kann das Maschinensystem einen oder mehrere Einlasskanäle und/oder Auslasskanäle mit jeweiligen Einlass- und Auslassventilen umfassen.
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Die Bewegung der Einlass- und Auslassventile wird durch jeweilige Einlass- und Auslassnockenwellen 72, 74 herbeigeführt, die durch die Kurbelwelle 76 über eine Steueranordnung 78 drehbar angetrieben werden. Genauer weist die Kurbelwelle 76 ein Steuerkettenrad 80 auf, während die Einlass- und Auslassnockenwellen entsprechende Steuerkettenräder 82, 84 aufweisen. Eine Steuerverbindung 86 verbindet die Steuerkettenräder 70, 72, 74 antriebsmäßig miteinander. Ausschließlich als Beispiel kann die Steuerverbindung 86 eine Steuerkette umfassen. Wohlgemerkt können auch Steuerzahnräder, eine Riemenscheibe mit Steuerriemen und/oder andere Antriebs- bzw. Steuermechanismen verwendet werden.
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Die Kurbelwelle 76 treibt die Einlass- und Auslassnockenwellen 72, 74 rotatorisch an, um die Einlass- und Auslasskanäle über die entsprechenden Ventile in Entsprechung mit einer gewünschten zeitlichen Steuerung von Maschinenereignissen zu öffnen und zu schließen. Genauer werden das Öffnen und Schließen der Einlass- und Auslasskanäle bezüglich der linearen Position des Kolbens in dem Zylinder 70 und des speziellen Kolbenhubs zeitlich gesteuert.
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Das Maschinensystem kann Einlass- und Auslassnockensteller 87, 89, die in gestrichelten Linien gezeigt sind, umfassen. Die Nockensteller 87, 89 stellen die Winkelposition der Einlass- und Auslassnockenwellen 72, 74 relativ zu der Winkelposition der Kurbelwelle 76 ein. In dieser Weise können die Öffnungs- und Schließereignisse der Einlass- und Auslassventile unabhängig eingestellt werden, um so einen gewünschten Maschinenbetrieb zu erreichen.
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Das Steuermodul 54 überwacht die Drehung der Einlass- und Auslassnockenwellen 72, 74 sowie der Kurbelwelle 76. Sensoren 92 bzw. 94 überwachen die Drehpositionen der Einlass- und Auslassnockenwellen 72, 74. Ein Sensor 96 überwacht die Drehposition der Kurbelwelle 76.
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Genauer sind jeweilige Zielräder (nicht gezeigt), wovon jedes eine bekannte Anzahl von Zähnen aufweist, zur Drehung mit den Einlass- und Auslassnockenwellen 72, 74 und der Kurbelwelle 76, angebracht. Jeder Sensor 92, 94, 96 erfasst die ansteigenden und abfallenden Flanken der Zähne seines jeweiligen Zielrads, wenn sie an ihm vorbeilaufen, wobei er darauf basierend, eine Impulsfolge erzeugt. Die Impulsfolgen werden als Signale an das Steuermodul 54 geliefert. Jedes Zielrad kann einen Spalt (z. B. können ein oder zwei Zähne fehlen) und/oder einen weiteren/dünneren Zahn aufweisen, wobei beides als Bezugspunkt zum Bestimmen der Drehposition der jeweiligen Einlass- und Auslassnockenwellen 72, 74 und der Kurbelwelle 76 dient.
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In 3 beginnt die Steuerung im Schritt 100 und fährt mit dem Schritt 104 fort, wo die Steuerung ermittelt, ob die FCO/Regeneration aktiv ist. Falls nicht, werden im Schritt 106 die Einlass- und Auslassnockenpositionen auf normale Sollwerte gesetzt. Falls der Schritt 104 mit ”wahr” beschieden wird, ermittelt die Steuerung, ob die Soll-Einlassnockenposition während der FCO/Regeneration eine vorgegebene maximale Einlassnockenposition (IMCV) überschreitet. Wenn der Schritt 108 mit ”wahr” beschieden wird, setzt die Steuerung die Einlassnockenposition auf IMCV. IMCV kann auf Parken oder einen niedrigen Wert ungleich null festgelegt sein. Die Steuerung geht vom Schritt 108, falls mit ”falsch” beschieden wird, oder vom Schritt 110 zum Schritt 112 weiter. Im Schritt 112 ermittelt die Steuerung, ob die Soll-Auslassnockenposition während der FCO-/Regeneration eine vorgegebene maximale Auslassnockenposition (EMCV) überschreitet. EMCV kann auf Parken oder einen niedrigen Wert ungleich null festgelegt sein. Wenn der Schritt 112 mit ”wahr” beschieden wird, setzt die Steuerung die Auslassnockenposition auf EMCV. Die Steuerung kehrt von den Schritten 106, 114 und 112 zum Schritt 104 zurück.
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Laut 4 tritt bei einem festen Absolutladedruck (Manifold Absolute Pressure, MAP) das niedrigste Antriebsmoment wohl auf, wenn die Nocken geparkt sind (geringste Ventilüberlappung). Es ist das Antriebsmoment als Funktion des Relativladedrucks (Manifold Relative Pressure, MRP) (der effektiv gleich Absolutladedruck (MAP) – Luftdruck ist) bei 1600 min–1 (revolutions per minute, rpm) gezeigt. Andere rpm-Werte ergeben ähnliche Beziehungen. In 4 repräsentieren Rauten das Antriebsmoment für Parken/Parken-Nockenposition (bei FCO-/Regenerationsbetrieb: Nockenposition in der Nähe der Zielposition). Dies repräsentiert das niedrigste Drehmoment bei gegebenem MRP. Dreiecke repräsentieren das Antriebsmoment für normalerweise befohlene Nockenposition (Nockenposition ohne die Erfindung verwendet). Quadrate repräsentieren das Antriebsmoment für Nocken in maximalen Voreilpositionen.
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Bei festem Absolutladedruck (MAP) tritt das niedrigste Antriebsmoment wohl auf, wenn die Nocken geparkt sind (geringste Ventilüberlappung). Wenn ein Hybridfahrzeug einen MAP von 25 kPa während FCO anstrebt, kann folglich der Unterschied (Parknocken gegenüber vorbestimmtem Nockenpositionswert) im Antriebsmoment bestimmt werden. Ausschließlich als Beispiel kann 2 Nm bei manchen Maschinen der Drehmomentunterschied sein.
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Was das FCO betrifft. so ist ein niedrigerer MAP wohl besser beim Reduzieren von Kompressionsbommel (compression bobble) und ermöglicht, was noch wichtiger ist, dass Wiederauffüllvorgänge sanfter ablaufen. Während FCO wird ein fester Massenluftdurchfluss (Mass Air Flow, MAF) angestrebt, der effektiv einen MAP von etwa 25 kPa ergibt. Der Vorteil des Reduzierens der Maschinenantriebslast ist, dass ein größeres Potential für die Regeneration vorhanden ist – bei gegebener Verzögerungsrate kann mehr Leistung für die Batterie wiedergewonnen werden. Umgekehrt verbessert sich, wenn der Regenerationspegel aufrechterhalten wird, das Fahrverhalten.
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In
5 sind zwei gleiche Schiebebetriebvorgänge ab einer vorgegebenen Geschwindigkeit mit Nockenbegrenzung während der FCO/Regeneration und ohne Nockenbegrenzung gezeigt. Für den Abschnitt des Tests zwischen der Geschwindigkeit A und der Geschwindigkeit B (ausschließlich als Beispiel von 91 km/h bis 71 km/h) können die folgenden geschätzten Ergebnisse erzielt werden:
| | Parknocken | Nicht geparkt |
| Verzögerungszeit: | 10,75 s | 10,52 s |
| Regenerationsmenge | 47,5 kJ | 46,4 kJ |
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In 6 ist ein beispielhaftes Steuermodul 54 gezeigt, das ein Nockenpositionsberechnungsmodul 200 umfasst, das Einlass- und Auslassnockenpositionen während des Betriebs einer Maschine bestimmt. Die Maschine kann wahlweise in einem Regenerations- und Kraftstoffabschaltungs(FCO)-Modus arbeiten. Ein Nockenpositionseinstellmodul 204 erzeugt während des Regenerations- und FCO-Modus, wie oben beschrieben worden ist, alternierende Einlass- und Auslassnockenpositionen (IMCV und EMCV).
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Ein Nockenpositionierungsmodul 206 positioniert während des Regenerations- und FCO-Modus die Einlass- und Auslassnocken auf Basis niedriger Werte der Einlass- und Auslassnockenpositionen bzw. der alternierenden Einlass- und Auslassnockenpositionen. Ein Regenerationserfassungsmodul 208 erfasst, wann sich die Maschine im Regenerations- und FCO-Modus befindet.
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Während des Betriebs kann das Nockenpositionseinstellmodul 206 die alternierenden Einlass- und Auslassnockenpositionen auf Park- oder Nichtpark-Positionen festlegen. Das Nockenpositionseinstellmodul 206 kann die alternierenden Einlass- und Auslassnockenpositionen auf etwa 4 Grad oder weniger festlegen. Das Nockenpositionseinstellmodul 206 kann die alternierenden Einlass- und Auslassnockenpositionen auf etwa 3 Grad oder weniger festlegen. Das Nockenpositionseinstellmodul 206 kann die alternierenden Einlass- und Auslassnockenpositionen auf etwa 2 Grad oder weniger festlegen. Das Nockenpositionseinstellmodul 206 kann die alternierenden Einlass- und Auslassnockenpositionen auf etwa 1 Grad oder weniger festlegen. ”etwa”, wie es hier verwendet wird, soll +/–0,5 Grad bedeuten.
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Ein Position in der Nähe der Parken/Parken-(Einlass- und Auslassnocken)-Position kann dazu verwendet werden, den minimalen Ventilüberlappungsbetrag zu verschaffen, ohne mit den Verriegelungsstiften des Nockenstellers in Eingriff zu gelangen. Die Ventilüberlappungsminimierung reduziert Pumpverluste bei gegebenem MRP (Relativladedruck), was während FCO ein Ziel sein kann.
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Ausschließlich als Beispiel können die Nocken in eine Position bewegt werden, wo die minimale Ventilüberlappung eintritt, ohne mit den Verriegelungsstiften in Eingriff zu gelangen (etwa 2 Grad). Die Einlass- und Auslassnockenpositionen können bezüglich der Parkposition bestimmt werden. Parken/Parken kann als die 0 Grad für beide Nocken bezeichnet werden. Bei dem Einlassnocken gibt eine höhere Position an, dass das Einlassventil früher bezüglich einer festen Kolbenposition öffnet. Die Einlassnockenposition kann in Grad Voreilung gemessen werden. Umgekehrt kann bei dem Auslassnocken eine höhere Position verwendet werden, um anzugeben, dass das Auslassventil später bezüglich einer festen Kolbenposition öffnet (und später schließt). Die Auslassnockenposition kann in Grad Verzögerung gemessen werden.
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Die Einlassnockenposition kann in Grad Voreilung gemessen werden, während die Auslassnockenposition in Grad Verzögerung gemessen werden kann. Parken/Parken oder die Position (0 Grad, 0 Grad) repräsentiert einen Punkt minimaler Ventilüberlappung. Die Zielposition während FCO kann als Parkposition (für minimale Überlappung) oder in der Nähe von Parken gewählt sein, derart, dass die Ventilüberlappung auf Grad, die durch den Eingriff mit Verriegelungsstiften des Nockenstellers begrenzt sind, (beispielsweise auf 2 Grad) minimiert wird.
