DE102008033844A1

DE102008033844A1 - Verfahren für eine eindeutige Identifikation von Reifendruck-Informationen zu einem LKW-Anhänger bei einem LKW mit einer Zugmaschine mit mind. einem LKW-Anhänger

Info

Publication number: DE102008033844A1
Application number: DE200810033844
Authority: DE
Inventors: Martin Perlmann; Jörg Dr. Lehmann; Adrian Dr. Cyllik; Jörg HANNA; Andreas Scherr
Original assignee: Continental AG
Current assignee: Continental Reifen Deutschland GmbH
Priority date: 2008-07-19
Filing date: 2008-07-19
Publication date: 2010-01-21

Abstract

Um ein Verfahren bereitzustellen, mit dem auf einfache Weise eine eindeutige Zuordnung von Reifendruck-Information bei einem an eine Zugmaschine angehängten LKW-Anhänger erfolgt, wird folgendes Verfahren mit folgenden Schritten vorgeschlagen: a) Generieren eines Identifikationssignales für die Zuordnung zwischen der Zugmaschine (1) und dem LKW-Anhänger (2), b) Senden eines Datentelegrammes von einem auf einem Anhänger (2) angeordneten Anhängermodul (4) zu einem auf der Zugmaschine (1) angeordneten Empfangsmodul (3) über eine Funkverbindung, wobei dem Datentelegramm das Identifikationssignal hinzugefügt wird, c) Empfangen des Datentelegrammes durch das Empfangsmodul (3) der Zugmaschine (1), d) Auswerten des Datentelegrammes mit dem Empfangsmodul (3) der Zugmaschine (1) und eindeutige Zuordnung der gelieferten Reifendruckinformationen mit dem Identifikationssignal zu dem an die Zugmaschine (1) angehängten LKW-Anhänger (2).

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren für eine eindeutige Identifikation von Reifendruck-Informationen zu einem LKW-Anhänger bei einem LKW mit einer Zugmaschine mit mindestens einem LKW-Anhänger.
Mit Transponder versehene Reifenmodule werden im Reifen, insb. bei Reifensensoren für LKW-Reifen, für verschiedene Aufgaben eingesetzt. Hierzu zählt insbesondere eine Reifenidentifikation, mit der ein Automobilhersteller u. a. schnell sowie automatisiert feststellen kann, aus welchem Reifenwerk ein bestimmter Reifen geliefert wurde und an welches Fahrzeug der Reifen montiert wurde. Andere Aufgaben sind in der Regel eine Luftdrucküberwachung, eine Temperaturmessung oder die Messung von mechanischen Spannungszuständen im Reifen. Moderne Transponder bestehen aus einem Elektronikbauteil bzw. -Chip, in dem Sensorelemente angeordnet sein können sowie aus einer an dieses Elektronikbauteil angeschlossenen Antenne. Ein Beispiel für einen solchen Transponder offenbart die DE 102 43 441 A1 .
Bei einem LKW werden in der Regel sowohl an der Zugmaschine bzw. dem Zugfahrzeug als auch am LKW-Anhänger eigenständige Reifendruckinformations-Systeme eingebaut. Die Kommunikation zwischen den Systemen erfolgt im allgemeinen über eine Funkverbindung. Um eine zufällige Kommunikation mit anderen offenen Reifendruckinformationen zu vermeiden, beispielsweise mit einem vorausfahrenden LKW mit einem Anhänger, ist eine zuverlässige Erkennung des eigenen Anhängers notwendig.
Dadurch soll die Situation vermieden werden, dass das Zugfahrzeug Daten von einem fremden LKW-Anhänger aufnimmt und als Daten vom eigenen Anhänger interpretiert.
Der Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren bereitzustellen, mit dem auf einfache Weise eine eindeutige Zuordnung von Reifendruck-Informationen bei einem an eine Zugmaschine angehängten LKW-Anhänger erfolgt.
Gelöst wird die Aufgabe durch ein Verfahren mit folgenden Schritten:

a) Generieren eines Identifikationssignals für die Zuordnung zwischen der Zugmaschine und dem LKW-Anhänger,
b) Senden eines Datentelegramms von einem auf einem Anhänger angeordneten Anhängermodul zu einem auf der Zugmaschine angeordneten Empfangsmodul über eine Funkverbindung, wobei dem Datentelegramm das Identifikationssignal hinzugefügt wird,
c) Empfangen des Datentelegramms durch das Empfangsmodul der Zugmaschine,
d) Auswerten des Datentelegramms mit dem Empfangsmodul der Zugmaschine und eindeutige Zuordnung der gelieferten Reifendruckinformationen mit dem Identifikationssignal zu dem an die Zugmaschine angehängten LKW-Anhänger.

Ein Vorteil der Erfindung ist insbesondere darin zu sehen, dass durch das erfindungsgemäße Verfahren auf einfache Weise eine eindeutige Zuordnung von Reifendruckinformationen zum eigenen angehängten LKW-Anhänger erfolgen kann. Insbesondere kann durch das Identifikationssignal mit einer hohen Sicherheit detektiert werden, ob das empfangene Datentelegramm tatsächlich vom eigenen LKW-Anhänger stammt. Dadurch wird eine Verwechslung mit Datentelegrammen von fremden offenen Reifendruckinformationen beispielsweise von einem vorausfahrenden LKW wirksam unterbunden.
In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Identifikationssignal ein Zeitstempel des Anhängermodules (4) ist, welches von einem Zeitgeber generiert wird, der bei Aktivierung des Anhängermodules (4) gestartet wird, wobei gleichzeitig ein Zeitgeber im Empfangsmodul (3) der Zugmaschine (1) beim Starten des LKW gestartet wird. Ein derartiger Zeitstempel lässt sich auf einfache Weise sowohl im Empfangsmodul als auch im Anhängermodul generieren.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass bei einer ungefähren Übereinstimmung des mitgesendeten Zeitstempels von dem Anhängermodul mit dem Zeitstempel des Empfangmoduls der Zugmaschine eine Zuordnung der Reifendruckinformationen zu dem Anhänger der Zugmaschine erfolgt. Dadurch kann mit einer sehr hohen Wahrscheinlichkeit der eigene Anhänger eindeutig identifiziert werden.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Zeitstempel über einen internen Timer ermittelt werden, der die relative Zeit misst, die nach der Aktivierung des Anhängermoduls und des Empfangmoduls der Zugmaschine vergangen sind. Eine derartige relative Zeit lässt sich einfach durch eine Auswerteeinheit in der Zugmaschine auswerten.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass über eine Synchronisation die Zeitstempel von Anhängermodul und Empfangsmodul der Zugmaschine kontinuierlich abgeglichen werden, wodurch ein mögliches Auseinanderdriften der Laufzeiten vermieden wird.
Dies geschieht durch die Anpassung des Timers bzw. Zeitgebers im Empfangsmodul der Zugmaschine an den Timer des Anhängermoduls, wenn nach einem synchronen Verhalten, mit zunehmender Betriebsdauer ein Zeitversatz festgestellt wird, der eine bestimmte Toleranzgrenze überschreitet.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass über eine Strommessung an der Versorgungsleitung der Zugmaschine festgestellt wird, ob ein LKW-Anhänger an die Zugmaschine angehängt ist und nur in diesem Fall ein Identifikationssignal generiert wird. Nur in diesem Fall geht das Empfangsmodul der Zugmaschine in einen Empfangsmodus, um entsprechende Datentelegramme zu empfangen.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass eine auf der Zugmaschine oder dem Anhänger angeordnete Sendeeinheit ein Störsignal über eine Versorgungsleitung zwischen Zugmaschine und LKW-Anhänger sendet, wodurch ein Identifikationssignal zwischen Zugmaschine und LKW-Anhänger generiert wird. Ein derartiges Störsignal lässt sich auf einfache Weise über die Versorgungsleitung zwischen Zugmaschine und LKW-Anhänger senden.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die jeweilige Empfangseinheit eine Auswerteeinheit umfasst, welches das Störsignal als Triggersignal entschlüsselt und daraufhin innerhalb eines vorgegebenen Zeitfensters die Reifendruckinformationen mit entsprechenden Modulkennungen von einzelnen Reifenmodulen weiterleitet. Das Anhängermodul entschlüsselt das Störsignal als Triggersignal und sendet dann umgehend ein Datentelegramm an das Empfangsmodul auf der Zugmaschine.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Störsignal mit dem über die Versorgungsleitung angebundenen Blinkerlicht-Signal oder Bremslicht-Signal gesendet wird. Diese beiden über die Versorgungsleitung geschickten Signale lassen sich auf einfache Weise als sogenannte Trägersignale verwenden.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Störsignal über die an der Versorgungsleitung anliegende Versorgungsspannung gesendet wird. Die Versorgungsspannung selber lässt sich ebenfalls auf einfache Weise als Trägersignal verwenden.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Störsignal eine Amplitudenmanipulation umfasst. Eine derartige Amplitudenmanipulation kann auf einfache Weise unterschiedlichen Trägersignalen überlagert werden.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Störsignal eine Frequenz- oder Phasenänderung umfasst. Eine derartige Frequenz- oder Phasenänderung lässt sich auf einfache Weise einem Trägersignal überlagern.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Senden der Datentelegramme über einen Bluetooth-Standard erfolgt. Der Bluetooth-Standard lässt sich für diese Anwendung auf einfache Weise applizieren.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Modulkennungen der einzelnen Reifenmodule in dem Anhängermodul und dem Empfangsmodul der Zugmaschine abgespeichert werden und dabei die Verbindung zwischen Anhänger- und Empfangsmodul permanent aufrecht erhalten wird. Eine Trennung der Verbindung erfolgt erst in dem Fall, dass ein Zündungsneustart oder ein Abkoppeln des LKW-Anhängers stattgefunden hat.
An einem Ausführungsbeispiel soll die Erfindung nachfolgend erläutert werden. Es zeigen:
1 einen LKW mit einer Zugmaschine und einem LKW-Anhänger
2 einen Spannungsverlauf für ein Blinklichtsignal mit entsprechend überlagerten Störsignalen
Die 1 zeigt einen LKW mit einer Zugmaschine bzw. einem Zugfahrzeug 1 und einem angehängten LKW-Anhänger 2. Auf der Zugmaschine ist ein eigenständiges Reifendruckinformationssystem mit einem Empfangsmodul 3 verbaut. Der LKW-Anhänger 2 besitzt ebenfalls ein eigenständiges Reifendruckinformationssystem mit einem Anhängermodul 4. Die Reifendruckinformationen der Fahrzeugreifen 5 werden über nicht dargestellte Reifenmodule zunächst an das Anhängermodul 4 gesendet. Anschließend werden die Reifendruckinformationen über eine Funkverbindung von dem Anhängermodul 4 zu dem Empfangsmodul 3 der Zugmaschine gesendet und entsprechend weiter verarbeitet. Beispielsweise wird dem Fahrer eine Fehlermeldung angezeigt, wenn die Fahrzeugreifen 5 des Anhängers einen Minderdruck aufweisen. Die Zugmaschine 1 und der Anhänger 2 sind über eine Versorgungsleitung 6 miteinander verbunden, wobei über diese Versorgungsleitung insbesondere die Versorgungsspannung für das Blinklichtsignal anliegt. Bei einem ersten Ausführungsbeispiel wird zugmaschinenseitig über eine Strommessung an der Versorgungsleitung 6 nach hinten festgestellt, ob ein Verbraucher und damit ein LKW-Anhänger 2 vorhanden ist. Sobald festgestellt wird, dass ein Anhänger 2 an die Spannungsversorgung des Zugfahrzeuges 1 angeschlossen wurde, so wird anhängerseitig das entsprechende Anhängermodul 4 aktiviert, welches daraufhin einen internen Timer startet, der eine relative Zeit misst.
In etwa gleichzeitig erhält das Empfangsmodul der Zugmaschine 1 das Signal, dass ein LKW-Anhänger 2 an die Zugmaschine 1 angekoppelt wurde. Daraufhin schaltet das Empfangsmodul 3 in einen Empfangsmodus und startet ebenfalls einen internen Timer. Sowohl das Empfangsmodul 3 der Zugmaschine als auch das Anhängermodul 4 befinden sich nun in einem sogenannten Paring-Modus. Das Anhängermodul 4 sendet an das Empfangsmodul 3 über eine Funkverbindung ein Datentelegramm mit dem generierten Zeitstempel, welches z. B. die Einschaltdauer des Anhängermoduls 4 wiedergibt. Das Empfangsmodul 3 der Zugmaschine 1 vergleicht diesen Zeitstempel mit dem Zeitstempel des Empfangsmodules 3 und trifft anschließend die Entscheidung, ob das empfangene Datentelegramm dem angehängten LKW-Anhänger zuzuordnen ist. Durch eine Synchronisation werden die Zeitstempel der gepaarten Module stets abgeglichen und auf diese Weise ein mögliches Auseinanderdriften der Laufzeiten vermieden. Die über die Funkverbindung ausgetauschten Kennungen der einzelnen Reifenmodule werden anschließend im Empfangsmodul 3 der Zugmaschine 1 abgespeichert und anschließend die Verbindung zwischen den Modulen permanent aufrecht erhalten. Eine Trennung erfolgt in der Regel dann erst wieder bei einem Zündungsneustart oder einem Abkoppeln des Anhängers.
In einem weiteren Ausführungsbeispiel generiert die Zugmaschine 1 mit dem Empfangsmodul 3 zunächst ein definiertes Störsignal auf der Versorgungsleitung 6 zwischen der Zugmaschine 1 und dem Anhänger 2. Das Anhängermodul 4 ist in der Lage das definierte Störsignal als ein Triggersignal zu entschlüsseln und sendet darauf innerhalb eines definierten Zeitfensters ein entsprechendes Datentelegramm mit Modulkennungen der Reifenmodule und des Anhängermoduls. Über die Versorgungsleitung 6 werden somit keine Kennungen des Anhängermoduls 4 oder der Reifenmodule geschickt, sondern nur Signale, die das Anhängermodul 4 zum Senden von Signalen anregt. Das sogenannte Paring zwischen Anhängermodul 4 und Empfangsmodul 3 erfolgt über eine Funkverbindung.
Die 2 zeigt den Spannungsverlauf 8 für das Blinklichtsignal welches über die Versorgungsleitung 6 zwischen der Zugmaschine 1 und dem Anhänger 2 geleitet wird. Beim Blinklichtsignal wird in einer bestimmten Taktfrequenz zwischen einer Spannung von 0 Volt und 24 Volt hin- und hergeschaltet. Einem derartigen Spannungsverlauf wird eine sogenannte Amplitudenmanipulation 9 überlagert, welches die Funktion eines Störsignales besitzt und von dem Anhängermodul 4 als Triggersignal entschlüsselt wird. Als alternatives Störsignal kann auch eine kurzzeitige Frequenz- oder Phasenänderung 10 dem Spannungsverlauf 8 überlagert werden. Auch ein solches Störsignal würde von dem Anhängermodul 4 als Trägersignal interpretiert werden, woraufhin das Anhängermodul ein entsprechendes Datentelegramm an das Empfangsmodul 3 der Zugmaschine 1 sendet.

1: Zugmaschine
2: LKW-Anhänger
3: Empfangsmodul der Zugmaschine
4: Anhängermodul
5: Reifen des Anhängers
6: Versorgungsleitung
7: Funkverbindung
8: Spannungsverlauf für Blinklicht-Signal
9: Amplitudenmanipulation
10: Kurzzeitige Frequenz- oder Phasenänderung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- DE 10243441 A1 [0002]

Claims

Verfahren für eine eindeutige Identifikation von Reifendruck-Informationen zu einem LKW-Anhänger (2) bei einem LKW mit einer Zugmaschine (1) mit mindestens einem LKW-Anhänger (2) mit folgenden Schritten: a) Generieren eines Identifikationssignales für die Zuordnung zwischen der Zugmaschine (1) und dem LKW-Anhänger (2), b) Senden eines Datentelegrammes von einem auf einem Anhänger (2) angeordneten Anhängermodul (4) zu einem auf der Zugmaschine (1) angeordneten Empfangsmodul (3) über eine Funkverbindung, wobei dem Datentelegramm das Identifikationssignal hinzugefügt wird, c) Empfangen des Datentelegrammes durch das Empfangsmodul (3) der Zugmaschine (1), d) Auswerten des Datentelegrammes mit dem Empfangsmodul (3) der Zugmaschine (1) und eindeutige Zuordnung der gelieferten Reifendruckinformationen mit dem Identifikationssignal zu dem an die Zugmaschine (1) angehängten LKW-Anhänger (2).
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Identifikationssignal ein Zeitstempel des Anhängermodules (4) ist, welches von einem Zeitgeber generiert wird, der bei Aktivierung des Anhängermodules (4) gestartet wird, wobei gleichzeitig ein Zeitgeber im Empfangsmodul (3) der Zugmaschine (1) beim Starten des LKW gestartet wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer ungefähren Übereinstimmung des mitgesendeten Zeitstempels von dem Anhängermodul (4) mit dem Zeitstempel des Empfangmodules (3) der Zugmaschine (1) eine Zuordnung der Reifendruckinformationen zu dem Anhänger (2) der Zugmaschine (1) erfolgt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Zeitstempel über einen internen Timer ermittelt werden, der die relative Zeit misst, die nach der Aktivierung des Anhängermodules (4) und des Empfangmodules (3) der Zugmaschine (1) vergangen sind.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass über eine Synchronisation die Zeitstempel von Anhängermodul (4) und Empfangsmodul (3) der Zugmaschine (1) kontinuierlich abgeglichen werden, wodurch ein mögliches Auseinanderdriften der Laufzeiten vermieden wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass über eine Strommessung an der Versorgungsleitung (6) der Zugmaschine (1) festgestellt wird, ob ein LKW-Anhänger (2) an die Zugmaschine (1) angehängt ist und nur in diesem Fall ein Identifikationssignal generiert wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine auf der Zugmaschine (1) oder dem Anhänger (2) angeordnete Sendeeinheit ein Störsignal über eine Versorgungsleitung (6) zwischen Zugmaschine (1) und LKW-Anhänger (2) sendet, wodurch ein Identifikationssignal zwischen Zugmaschine (1) und LKW-Anhänger (2) generiert wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die jeweilige Empfangseinheit eine Auswerteeinheit umfasst, welches das Störsignal als Triggersignal entschlüsselt und daraufhin innerhalb eines vorgegebenen Zeitfensters die Reifendruckinformationen mit entsprechenden Modulkennungen von einzelnen Reifenmodulen weiterleitet.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Störsignal mit dem über die Versorgungsleitung (6) angebundenen Blinkerlicht-Signal (8) oder Bremslicht-Signal gesendet wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Störsignal über die an der Versorgungsleitung (6) anliegende Versorgungsspannung gesendet wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Störsignal eine Amplitudenmanipulation (9) umfasst.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Störsignal eine Frequenz- oder Phasenänderung (10) umfasst.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Senden der Datentelegramme über einen Bluetooth-Standard erfolgt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Modulkennungen der einzelnen Reifenmodule in dem Anhängermodul (4) und dem Empfangsmodul (3) der Zugmaschine (1) abgespeichert werden und dabei die Verbindung zwischen Anhänger- und Empfangsmodul (3, 4) permanent aufrecht erhalten wird.