DE102008029445A1

DE102008029445A1 - Radaufhängung

Info

Publication number: DE102008029445A1
Application number: DE200810029445
Authority: DE
Inventors: Harald Dr. Windorfer; Ingo Dipl.-Ing. Ehring; Daniel Dr. Zuber
Original assignee: Vorwerk and Co Interholding GmbH
Current assignee: Vorwerk and Co Interholding GmbH
Priority date: 2008-06-20
Filing date: 2008-06-20
Publication date: 2009-12-24
Also published as: ITMI20091067A1; IT1396910B1

Abstract

Die Erfindung betrifft zunächst eine Radaufhängung (5) für ein in zwei entgegengesetzte Richtungen (r, r') antreibbares Rad (3) mit einer Radachse (4), mit einem Längslenker (L) und einem Chassis (6), an dem der Längslenker (L) angebunden ist, wobei das Rad (3) mittels des Längslenkers (L) in einer Ruhestellung über Federn an dem Chassis (6) abgestützt ist. Um eine Radaufhängung der in Rede stehenden Art so verbessert auszugestalten, dass in beiden Fahrtrichtungen durch den Bewegungswiderstand des Chassis auf dem Untergrund eine aufwärts gerichtete Kraft am Chassis erzeugt wird und die Räder durch die gleich große Gegenkraft an den Boden gepresst werden, wird vorgeschlagen, dass der Längslenker (L) als Erst-Längslenker (I) ausgebildet ist, der mit einem Zweit-Längslenker (II) gekoppelt ist, wobei der Zweit-Längslenker (II) schwenkbeweglich an einem Schwenkanschlag (7) des Chassis (6) gelagert und der Erst-Längslenker (I) nur schwenkbeweglich über eine Anlenkung (8) mit dem Zweit-Längslenker (II) verbunden ist, und wobei zur Folge eines Antriebs des Rades (3) entstehender Kräfte entweder der Erst-Längslenker (I) bei einer Bewegung der Radachse (4) relativ zum Chassis (6) nach unten an dem Chassis (6) zur Anlage kommt oder der Zweit-Längslenker (II) bei einer Bewegung der Radachse (4) relativ zum Chassis (6) nach oben an dem Chassis (6) zur Anlage kommt oder der Erst-Längslenker (I) an dem Zweit-Längslenker (II) zur Anlage kommt.

Description

Die Erfindung betrifft zunächst eine Radaufhängung für ein in zwei entgegengesetzte Richtungen antreibbares Rad mit einer Radachse, mit einem Längslenker und einem Chassis, an dem der Längslenker angebunden ist, wobei das Rad mittels des Längslenkers in einer Ruhestellung über Federn an dem Chassis abgestützt ist.
Radaufhängungen der in Rede stehenden Art sind bekannt. Hierbei lässt sich die Anordnung einer in einer Fahrtrichtung angeordneten Schwinge einer Längslenkeranordnung zuordnen. Derartige Längslenker erzeugen bei angetriebenen Rädern in der Hauptfahrtrichtung am Chassis eine aufwärts gerichtete Kraft. In entgegengesetzter Fahrtrichtung oder beim Abbremsen wirkt diese Kraft nach unten. Weiter sind Doppellängslenker bekannt, welche eine Längslenkerkonstruktion mit zwei parallel angeordneten Längslenkern aufweist. Eine solche Konstruktion lässt zu, dass die Kraftrichtung des Längslenkers nicht durch die Radachse verläuft. Darüber hinaus hängt bei einer so genannten Pendellängslenkerausbildung das Chassis an einer Längslenkerkonstruktion. Die Radachse ist über einen Hebel mit dem Chassis verbunden, wobei der Drehpunkt des Hebels am Chassis in einer Ruheposition lotrecht unterhalb der Radachse angeordnet ist. Bei einem Drehantrieb des Rades in eine Fahrtrichtung, wirkt auf den Hebel eine Kraft, die diesen bis zu einem Anschlag führt. Hierbei wird das Chassis angehoben. Bei einem Drehantrieb des Rades in die entgegengesetzte Richtung bewegt sich der Hebel zu einem weiteren Anschlag. Die Fahreigenschaften sind hierbei undefiniert, da der Pendellängslenker im vertikalen Totpunkt ohne definierte Anlageflächen hängt. Ist das mit der Radaufhängung versehende Fahrzeug in einer Richtung festgefahren, verliert das Rad bei einer Richtungsumkehr auf seiner Bahn zwangsweise den Kontakt zum Boden. Diesen Weg kann das Rad hiernach nicht ohne Hilfskraft zurücklegen.
Im Hinblick auf den vorbeschriebenen Stand der Technik wird eine technische Problematik der Erfindung darin gesehen, eine Radaufhängung der in Rede stehenden Art unter Vermeidung der vorbeschriebenen Nachteile so verbessert auszugestalten, dass in beiden Fahrtrichtungen durch den Bewegungswiderstand des Chassis auf dem Untergrund eine aufwärts gerichtete Kraft am Chassis erzeugt wird und die Räder durch die gleich große Gegenkraft an den Boden gepresst werden, um so bei unveränderter Reibung eine größere mögliche Vortriebskraft zu erzeugen.
Diese Problematik ist zunächst und im Wesentlichen durch den Gegenstand des Anspruchs 1 gelöst, wobei darauf abgestellt ist, dass der Längslenker als Erst-Längslenker ausgebildet ist, der mit einem Zweit-Längslenker gekoppelt ist, wobei der Zweit-Längslenker schwenkbeweglich an einem Schwenkanschlag des Chassis gelagert und der Erst-Längslenker nur schwenkbeweglich über eine Anlenkung mit dem Zweit-Längslenker verbunden ist, und wobei zur Folge eines Antriebes des Rades entstehender Kräfte entweder der Erst-Längslenker bei einer Bewegung der Radachse relativ zum Chassis nach unten an dem Chassis zur Anlage kommt oder der Zweit-Längslenker bei einer Bewegung der Radachse relativ zum Chassis nach oben an dem Chassis zur Anlage kommt oder der Erst-Längslenker an dem Zweig-Längslenker zur Anlage kommt. Es ist zufolge dieser Ausgestaltung eine bidirektionale Längslenkeranordnung mit zwei Längslenkerelementen erreicht. Die vorgeschlagene Radaufhängung regelt zufolge der Anordnung selbsttätig die Reibkräfte zwischen Rad und Boden, sowie zwischen Chassis und Boden, so dass ein Festfahren verhindert wird. Der bidirektionale Längslenker erzeugt symmetrische Fahreigenschaften in beide Fahrtrichtungen, wodurch das Fahrzeug immer den gleichen Weg vor- und zurückfahren kann. Durch die selbstregelnden Eigenschaften ist kein zusätzlicher Stellantrieb erforderlich. Weiter ist durch die gewählte Anordnung eine große Bodenfreiheit erreicht.
Weitere Merkmale sind nachstehend, auch in der Figurenbeschreibung, oftmals in ihrer bevorzugten Zuordnung zum Gegenstand des Anspruches 1 oder zu Merkmalen weiterer Ansprüche erläutert. Sie können aber auch in einer Zuordnung zu nur einzelnen Merkmalen des Anspruches 1 oder des jeweiligen weiteren Anspruches oder jeweils unabhängig von Bedeutung sein.
So ist in einer Weiterbildung des Erfindungsgegenstandes vorgesehen, dass die beiden Längslenker miteinander einen spitzen Winkel einschließen, so insbesondere einen spitzen Winkel von 5°–85°, weiter einen spitzen Winkel von etwa 30°–60°, bevorzugt 45°. Weiter ist diesbezüglich bevorzugt, dass bezogen auf eine Bewegungsrichtung des Rades der Schwenkanschlag des Zweit-Längslenkers auf der einen Seite der Radachse und die Anlenkung zwischen dem Erst-Längslenker und dem Zweit-Längslenker auf der anderen Seite der Radachse angeordnet ist. So sind weiter alle Drehachsen bzw. Schwenkachsen parallel zu einander und horizontal quer zur Fahrtrichtung angeordnet. Die Anordnung ist weiter bevorzugt so gewählt, dass bei einem chassisseitigen Anschlag des Zweit-Längslenkers und bei einem Anschlag der Längslenkerkonstruktion nach unten gegen das Chassis die Achsen von Schwenkanschlag des Zweit-Längslenkers und der Anlenkung zwischen dem Erst-Längslenker und dem Zweit-Längslenker auf gleicher Höhe parallel zum Boden angeordnet sind und der untere Anschlag der Längslenkerkonstruktion auf einer senkrechten Achse mittig zwischen den Achsen von Schwenkanschlag und Anlenkung.
Weiter ist bevorzugt die Anordnung zweier Drehfedern zugeordnet dem Schwenkanschlag und der Anlenkung, welche erste Drehfeder auf den Erst-Längslenker eine Lenkkraft ausübt, während die zweite Drehfeder den Zweit-Längslenker derart beaufschlagt, dass die maximale vertikale Kraft, mit der das Chassis in Bodenkontakt treten kann, reduziert wird. Die Drehfedern können alternativ auch als Federbeine zwischen dem Chassis und dem Zweit-Längslenker, sowie zwischen dem Erst-Längslenker und dem Zweit-Längslenker ausgeführt sein. Weiter alternativ kann ein Federbein zwischen dem Chassis und der Radachse wirken.
Die Erfindung betrifft des Weiteren eine Radaufhängung nach den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
Um hier die eingangs gestellte Problematik zu lösen, ist vorgesehen, dass zwei Längslenker vorgesehen sind, wobei beide Längslenker jeweils einerends schwenkbeweglich an einem Schwenkanschlag des Chassis gelagert sind und andernends mit der Radachse zusammenwirken, wobei weiter Bereiche der Längslenker teleskopierbar ausgebildet sind und ein Längslenker bzw. die Radachse bei einer Bewegung nach unten einen Anschlag am Chassis findet. Es ist so eine bidirektionale Längslenkeranordnung mit Teleskop-Längslenkerarmen gegeben. Auch hierdurch wird die Radaufhängung mittels der Längslenker selbstständig hinsichtlich der Reibkräfte zwischen Rad und Boden, sowie hinsichtlich der Zusammenwirkung von Chassis und Boden mittels der Längslenker selbsttätig geregelt. Die bidirektionale Längslenkeranordnung erzeugt symmetrische Fahreigenschaften in beide Fahrtrichtungen, wodurch das Fahrzeug stets den gleichen Weg vor- und zurückfährt. Durch die selbstregelnden Eigenschaften ist kein zusätzlicher Stellantrieb erforderlich. Ein teleskopartiges Ausfahren des einen Längslenkers zufolge einer Verlagerung des Rades in die eine Verfahrrichtung bewirkt übersetzt ein entsprechendes teleskopartiges Kürzen des anderen Längslenkers. Es ist ein wechselseitiges Einwirken der Längslenker aufeinander gegeben. Die Teleskop-Auszugslänge der Längslenker ist begrenzt durch Anschlagen eines der Längslenker bzw. der Radachse zufolge einer Bewegung nach unten gegen das Chassis.
Weitere Merkmale sind nachstehend, auch in der Figurenbeschreibung, oftmals in ihrer bevorzugten Zuordnung zum Gegenstand des Anspruchs 4 oder zu Merkmalen weiterer Ansprüche erläutert. Sie können aber auch in einer Zuord nung zu nur einzelnen Merkmalen des Anspruchs 4 oder des jeweiligen weiteren Anspruchs oder jeweils unabhängig von Bedeutung sein.
In bevorzugter Ausgestaltung ist vorgesehen, dass die Längslenker miteinander einen stumpfen Winkel einschließen, so insbesondere einen Winkel von 90°–150°, weiter einen Winkel von etwa 100°. Bevorzugt sind weiter die Schwenkachsen der Schwenkanschläge parallel zueinander und horizontal quer zur Fahrtrichtung angeordnet, dies weiter bevorzugt auf gleicher Höhe liegend parallel zum Boden.
Auch ist vorgesehen, dass bezogen auf eine Bewegungsrichtung des Rades der Schwenkanschlag des einen Längslenkers auf der einen Seite der Radachse und der Schwenkanschlag des anderen Längslenkers auf der anderen Seite der Radachse angeordnet ist. Bevorzugt spannen die Achsen (Radachse sowie beide Schwenkachsen) in einer Vertikalebene im unbelasteten Ruhezustand ein gleichschenkliges Dreieck auf.
Zudem betrifft die Erfindung eine Radaufhängung nach den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruches 1. Zur Lösung der eingangs gestellten Problematik wird nunmehr vorgeschlagen, dass zwei Längslenker vorgesehen sind, dass beide Längslenker jeweils einerends schwenkbeweglich an einem Schwenkanschlag des Chassis gelagert sind und anderenends an der Radachse eines Rades, wobei weiter für jeden Längslenker ein Rad vorgesehen ist und wobei bezogen auf eine Bewegungsrichtung des Rades der Schwenkanschlag des einen Längslenkers auf der einen Seite beider Radachsen und der Schwenkanschlag des anderen Längslenkers auf der anderen Seite der beiden Radachsen angeordnet ist. Zufolge dieser Ausgestaltung wird die kombinierte Längslenkerfunktion in zwei Einzelsysteme zerlegt, wobei jeweils ein Längslenker mit eigenem Rad in die entgegengesetzten Fahrtrichtungen wirkt.
Weitere Merkmale der Erfindung sind nachstehend, auch in der Figurenbeschreibung, oftmals in ihrer bevorzugten Zuordnung zum Gegenstand des Anspruchs 7 oder zu Merkmalen weiterer Ansprüche erläutert. Sie können aber auch in einer Zuordnung zu nur einzelnen Merkmalen des Anspruchs 7 oder des jeweiligen weiteren Anspruchs oder jeweils unabhängig von Bedeutung sein.
So ist in bevorzugter Ausgestaltung weiter vorgesehen, dass die Längslenker bei einer Projektion in einer Ebene verlaufend senkrecht zur Radachse sich schneiden, entsprechend in der Ebene windschief verlaufen. Der Schnittpunkt der Längslenker ist weiter bevorzugt in Verlängerung eines oder beider Längslenker positioniert.
Weiter betrifft die Erfindung eine Radaufhängung nach den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1. Hier wird zur Lösung der eingangs gestellten Problematik vorgeschlagen, dass zwei Längslenker vorgesehen sind, wobei beide Längslenker jeweils einerends schwenkbeweglich an einem Schwenkanschlag des Chassis gelagert sind und anderenends mit der Radachse zusammenwirken, wobei ein Längslenker bzw. die Radachse bei einer Bewegung nach unten einen Anschlag am Chassis findet und wobei die Schwenkverlagerung am Chassis jeweils entsprechend einer Kurvenbahn veränderbar ist. Zufolge dieser Ausgestaltung ist das Rad an zwei Längslenkern aufgehängt, welche Längslenker in ihren, der Radachse abgewandten Enden in der Drehebene des Rades auf einer Kurvenbahn gleitend gelagert sind. Die Kurvenbahn weist Endanschläge auf, die so gestaltet sind, dass die Längslenker die vertikale Stützkraft des Rades in das Chassis einleiten können. In einer unbelasteten Grundstellung der Anordnung schließen die Längslenker zueinander einen stumpfen Winkel ein, so bspw. einen Winkel von 90°–160°, weiter bspw. 120°, welcher Winkel sich im Zuge der Verfahrbewegung des Rades und damit einhergehendem Gleitschwenken des einen oder anderen Längslenkers verringert.
Die Erfindung betrifft des Weiteren eine Radaufhängung für ein in zwei entgegengesetzte Richtungen antreibbares Rad mit einer Radachse, mit einem Längslenker und einem Chassis, an dem der Längslenker angebunden ist, wobei das Rad mittels des Längslenkers in einer Ruhestellung an dem Chassis abgestützt ist.
Radaufhängungen der in Rede stehenden Art sind, wie eingangs beschrieben, bekannt.
Um die eingangs gestellte Problematik zu lösen, wird vorgeschlagen, dass der Längslenker beidendig nach oben und in Fahrtrichtung des Rades bezogen an dem Chassis an einem Widerlager anliegt und dass die Radachse vertikal versetzt zu dem Widerlager angeordnet ist. Entsprechend ist das Rad an einer einteiligen Längslenkerstruktur aufgehängt. Es ist ein Doppellängslenkerelement gebildet, welches über zwei einseitig begrenzte Drehpunkte mit dem Chassis verbunden ist. In einer Grundstellung, d. h. in einer fahrtrichtungsmäßig unbelasteten Stellung, liegt der Doppellängslenker mit beiden Drehpunkten an chassisseitigen Anschlägen an. Bei einer durch den Antrieb hervorgerufenen Vertikalbewegung wird die in Fahrtrichtung betrachtete hintere Lagerstelle getrennt, zufolge sich der Längslenker um den vorderen Drehpunkt dreht.
Weitere Merkmale der Erfindung sind nachstehend, auch in der Figurenbeschreibung, oftmals in ihrer bevorzugten Zuordnung zum Gegenstand des Anspruches 10 oder zu Merkmalen weiterer Ansprüche erläutert. Sie können aber auch in einer Zuordnung zu nur einzelnen Merkmalen des Anspruches 10 oder des jeweiligen weiteren Anspruches oder jeweils unabhängig von Bedeutung sein.
Die entgegengesetzt zueinander gerichteten Längslenker können in einer Ausführungsform einen stumpfen Winkel von bspw. 150°–180° einschließen, wobei ein Lenkerabschnitt vom Schnittpunkt der Längslenker ausgehend vertikal nach unten gerichtet ist, zur endseitigen Aufnahme der Radachse. Bevorzugt ist eine Ausgestaltung, bei welcher der Längslenker insgesamt T-förmig gestaltet ist, dies unter Einschluss eines rechten Winkels zwischen dem die Radachse tragenden Lenkerabschnitts und dem geradlinigen Doppellängslenkerelement.
Bei einem Antrieb des Rades führt der insbesondere T-förmige Längslenker eine Drehbewegung um das in Fahrtrichtung liegende Widerlager aus, wobei weiter bevorzugt die Drehbewegung durch einen Anschlag des Längslenkers oder der Radachse gegen das Chassis nach unten begrenzt ist.
Zudem betrifft die Erfindung eine Radaufhängung nach den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 10.
Um der eingangs gestellten Problematik zu begegnen, wird vorgeschlagen, dass der Längslenker einerseits die Achsen zweier synchron angetriebener, in Verfahrrichtung versetzt angeordneter Räder verbindet und andererseits an einem Schwenklager am Chassis abgestützt ist. Das jeweils in Fahrtrichtung hintere Rad bildet mit der Längslenkerstruktur den wirksamen Längslenker, welcher die Vertikalkraft erzeugt. Das in Fahrtrichtung betrachtete vordere Rad wird entsprechend entlastet, bis dieses vom Boden abhebt. Die Längslenkerstruktur ist bevorzugt pendelnd in dem Chassis aufgehängt.
Weitere Merkmale der Erfindung sind nachstehend auch in der Figurenbeschreibung, oftmals in ihrer bevorzugten Zuordnung zum Gegenstand des Anspruchs 14 oder zu Merkmalen weiterer Ansprüche erläutert. Sie können aber auch in einer Zuordnung zu nur einzelnen Merkmalen des Anspruches 14 oder des jeweiligen weiteren Anspruches oder jeweils unabhängig von Bedeutung sein.
So ist in einer bevorzugten Ausgestaltung des Erfindungsgegenstandes vorgesehen, dass der Längslenker T-förmig gestaltet ist, wobei der T-Balken nicht zwingend horizontal, geradlinig ausgerichtet sein muss, sondern vielmehr auch zwei, einen stumpfen Winkel zueinander einschließende Balkenabschnitte aufweisen kann, wobei der T-Arm des T-förmigen Längslenkers im Verbindungsbereich der Balkenabschnitte befestigt ist. Bevorzugt wird diesbezüglich eine Ausgestaltung, bei welcher ein T-Arm vertikal verläuft, während der T-Balken horizontal die Radachsen verbindend verläuft. Über den T-Arm ist das Längslenkersystem in dem Chassis aufgehängt.
Eine Bewegung der Radachsen bzw. eines Längslenkerbereiches nach unten ist durch einen Anschlag am Chassis begrenzt, so insbesondere durch die freien Enden des T-Balkens bzw. der im Bereich dieser Enden aufgenommenen Radachsen. Zufolge dieses Anschlages ist der Hubweg des in Fahrtrichtung vorderen Rades im Zuge einer entsprechenden Entlastung und Anhebung des Rades begrenzt.
Auch betrifft die Erfindung eine Radaufhängung nach den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruches 10.
Die eingangs gestellte Problematik ist hier dadurch gelöst, dass der Längslenker als Erst-Längslenker ausgebildet ist und dass ein Zweit-Längslenker vorgesehen ist, der einerseits mit der Radachse verbunden ist und andererseits am Chassis gelagert ist, wobei beide Längslenker hinsichtlich der Lagerung am Chassis verstellbar sind und die Lagerungen der Längslenker am Chassis kraftgekoppelt sind. Durch die vorgeschlagene Ausgestaltung wird die durch den Antrieb hervorgerufene horizontale Kraftkomponente in eine vertikale Kraft komponente umgelenkt, um so bei günstigem Reibwiderstand zwischen Rad und Boden eine günstige Vortriebskraft zu erzeugen.
Weitere Merkmale der Erfindung sind nachstehend, auch in der Figurenbeschreibung, oftmals in ihrer bevorzugten Zuordnung zum Gegenstand des Anspruches 18 oder zu Merkmalen weiterer Ansprüche erläutert. Sie können aber auch in einer Zuordnung zu nur einzelnen Merkmalen des Anspruches 18 oder des jeweiligen weiteren Anspruches oder jeweils unabhängig von Bedeutung sein.
In bevorzugter Ausgestaltung ist vorgesehen, dass die Lagerungen als hydraulische Kolben-Zylinder-Lagerungen gebildet sind und dass die Zylinder hydraulisch miteinander gekoppelt sind. Hierbei können die Zylinder in weiterer Ausgestaltung in dem Chassis um parallel zur Radachse, d. h. quer zur Verfahrrichtung des Rades ausgerichtete Schwenkachsen gelagert sein.
In alternativer Ausgestaltung sind die Lagerungen über einen Seilzug miteinander gekoppelt, welcher Seilzug weiter bevorzugt über Umlenkmittel, wie bspw. Rollen oder dergleichen geführt ist. Auch können die Lagerungen als pneumatische Kolben-Zylinder-Lagerungen gebildet sein, wobei hier die Zylinder pneumatisch miteinander gekoppelt sind.
In vorteilhafter Weise ist die gekoppelte Bewegung der Lagerungen zueinander übersetzt, wobei die entsprechende Wahl der Angriffsrichtung und die Größe der Zylinder bei Ausgestaltung der Lagerungen als hydraulische oder pneumatische Kolben-Zylinder-Lagerungen das entsprechende Übersetzungsverhältnis einstellen.
Die vorbeschriebenen Lösungen weisen im Wesentlichen alle im Ergebnis die gleiche Funktion auf. Die durch den Antrieb über das Rad hervorgerufene Kraft wird in beiden Fahrtrichtungen in eine vertikale Kraftkomponente nach oben umgewandelt, die auf das Chassis des Fahrzeugs wirkt. Wird die vertikale Kraftkomponente größer als die durch das Gerätegewicht hervorgerufene abwärtsgerichtete Vertikalkraft, so wird das Chassis angehoben. In der Regel wird durch das Anheben des Chassis die Reibung oder der Widerstand gegenüber dem Boden verringert, bis sich ein Kräftegleichgewicht einstellt oder das Längslenkersystem durch einen Anschlag begrenzt wird.
Die vorgeschlagenen Lösungen zur Ausbildung einer Radaufhängung können Anwendung finden in üblichen, mit antreibbaren Rädern versehenen Fahrzeugen. In bevorzugter Ausgestaltung finden die vorgeschlagenen Lösungen Anwendung in Haushaltsgeräten, weiter insbesondere in verfahrbaren Haushaltsgeräten, wie bspw. selbstverfahrbaren Saug-/Kehrgeräten, so genannten Saugrobotern.
Die jeweils angegebenen zahlenmäßigen Bandbreiten schließen auch – soweit solche nicht ohnehin exemplarisch angegeben sind – sämtliche Zwischenwerte ein, und zwar insbesondere in 1/10-Schritten von der unteren und/oder oberen Grenze auf die jeweils andere Grenze hin eingeschränkt. ”Und” steht hierbei dafür, dass beide Grenzen um jeweils ein oder mehrere Zehntel auf die Grenze hin verschoben, d. h. eingegrenzt werden.
Nachstehend ist die Erfindung anhand der beigefügten Zeichnung, welche lediglich verschiedene Ausführungsbeispiele darstellt, näher erläutert. Es zeigt:
1 in perspektivischer Darstellung ein autonom arbeitendes Saugkehrgerät mit antreibbaren Rädern;
2 in schematischer Darstellung eine Radaufhängung in einer ersten Ausführungsform;
3 die Radaufhängung in schematischer Darstellung in einer zweiten Ausführungsform;
4 eine weitere schematische Darstellung; eine Radaufhängung mit zwei einzelnen, jeweils antreibbaren Rädern, eine weitere Ausführungsform betreffend;
5 die Radaufhängung in schematischer Schnittdarstellung, betreffend eine weitere Ausführungsform;
6 in weiterer Ausgestaltung die Radaufhängung in schematischer Schnittdarstellung;
7 eine weitere schematische Darstellung einer Radaufhängung in weiterer Ausführung;
8 eine schematische Darstellung einer Radaufhängung, eine weitere Ausführungsform betreffend.
Dargestellt und beschrieben ist zunächst mit Bezug zu 1 ein Saug-/Kehrgerät 1, welches zum selbsttätigen Verfahren und Reinigen eines Bodens 2 ausgelegt ist.
Das Saug-/Kehrgerät 1 weist zum selbsttätigen Verfahren zwei über den Geräteboden nach unten hinaus und sich auf dem Boden 2 abstützende Räder 3 auf, die aktiv angetrieben werden. Hierzu weist das Saug-/Kehrgerät 1 einen Elektromotor auf, der über einen im dem Saug-/Kehrgerät 1 aufgenommenen Akkumulator gespeist wird.
Die Radachse 4 eines jeden Rades 3 ist quer gerichtet zu einer üblichen Verfahrrichtung r bzw. zu der hierzu entgegengesetzten Verfahrrichtung r'.
Beide Räder 3 sind entsprechend den nachstehend näher beschriebenen Ausführungsformen über eine Radaufhängung 5 an dem Chassis 6 des Kehrgerätes 1 gehaltert.
So zeigt zunächst die Darstellung in 2 eine Ausführungsform, bei welcher ein bidirektionaler Längslenker L mit zwei Längslenkerelementen vorgesehen ist.
Es ist zunächst ein Erst-Längslenker I vorgesehen. Dieser ist mit einem Zweit-Längslenker II gekoppelt, wobei dieser Zweit-Längslenker II schwenkbeweglich an einem Schwenkanschlag 7 des Chassis 6 gelagert ist. Der Erst-Längslenker I ist schwenkbeweglich über eine dem dem Schwenkanschlag 7 abgewandeten Ende des Zweit-Längslenkers II zugeordnete Anlenkung 8 mit dem Zweit-Längslenker II verbunden.
Im Bereich des Schwenkanschlages 7 und der Anlenkung 8 sind nicht dargestellte Drehfedern vorgesehen, welche auf den Erst-Längslenker I eine Kraft in Pfeilrichtung B und auf den Zweit-Längslenker II eine Kraft in Pfeilrichtung D ausüben, womit die maximale vertikale Kraft, mit der das Chassis 6 in Bodenkontakt treten kann, reduziert wird.
In Ruhestellung, d. h. bei Nichtantrieb des Rades 3 gemäß der Darstellung in 2 ist das Lenkersystem so ausgelegt, dass der Zweit-Längslenker II ausgehend vom Schwenkanschlag 7 horizontal ausgerichtet verläuft, wobei sich die endseitige Anlenkung 8 gegen einen chassisseitigen Anschlag 9 nach oben hin abstützt. Von der Anlenkung 8 ausgehend erstreckt sich der Erst-Längslenker I unter Einschluss eines spitzen Winkels α von etwa 45° zum Zweit-Längslenker II, wobei weiter in der dargestellten Ruhestellung die im Bereich des freien Endes des Erst-Längslenkers gehalterte Radachse 4 des Rades 3 mittig mit vertikalem Abstand zum Zweit-Längslenker II zwischen Schwenkanschlag 7 und Anlenkung 8 positioniert ist.
Dreht sich das Rad 3 aktiv angetrieben in Pfeilrichtung d – dies bei einer Verfahrrichtung des Gerätes in Pfeilrichtung r – wird auf den Erst-Längslenker I eine Kraft in Richtung B ausgeübt. Der Erst-Längslenker I bewegt sich hierbei in Richtung B maximal bis zu einem durch den Chassisboden 10 gebildeten Anschlag 11, dies weiter durch Anschlagen der Radachse 4. Auf den Zweit-Längslenker II wird eine Kraft in Richtung C ausgeübt. Entsprechend bewegt sich der Zweit-Längslenker II in Richtung C maximal bis zum Anschlagen der Anlenkung 8 gegen den chassisseitigen Anschlag 9.
Zwischen dem Erst-Längslenker I und dem Zweit-Längslenker II ist im Zwickel, gebildet durch entsprechend aufeinander gerichtete Ausleger 12, 13, ein weiterer Anschlag 14 ausgeformt. Wird das Rad 3 aktiv in die entgegengesetzte Richtung (Pfeilrichtung d') gedreht, wird auf den Erst-Längslenker I eine Kraft in Pfeilrichtung A ausgeübt, wobei der Bewegungsweg des Erst-Längslenkers I begrenzt ist durch den Anschlag 14. Auf den Zweit-Längslenker II wird hierbei eine Kraft in Richtung des Pfeiles D ausgeübt. Der gesamte Längslenker L, d. h. der Zweit-Längslenker II sowie der über den Anschlag 14 bzw. über die Anlenkung 8 mitgeschleppte Erst-Längslenker I finden zur Begrenzung der Bewegung ihren Anschlag am Chassisboden 10 (Anschlag 11).
Die Achsen, d. h. die Schwenkachse am Schwenkanschlag 7, die Lenkachse in der Anlenkung 8 sowie die Radachse 4, sind parallel zueinander und horizontal quer zur Fahrtrichtung r bzw. r' angeordnet.
Der Antriebsmotor für das Rad 3 kann an dem Chassis 6 angeordnet sein, alternativ jedoch auch auf einem der beiden Längslenker I oder II.
Durch die gewählte Radaufhängung sind die Reibkräfte zwischen Rad 3 und Boden 2 selbsttätig geregelt. Weiter auch zwischen Chassis 6 und Boden 2, so dass ein Festfahren verhindert wird.
Der so gestaltete bidirektionale Längslenker L erzeugt symmetrische Fahreigenschaften in beide Fahrtrichtungen r, r', wodurch das Fahrzeug stets den gleichen Weg vor- und zurückfahren kann. Durch die selbstregelnden Eigenschaften ist kein zusätzlicher Stellantrieb erforderlich.
3 zeigt eine Lösung einer Radaufhängung 5, bei welcher sowohl ein Erst-Längslenker I als auch ein Zweit-Längslenker II jeweils einerends schwenkbeweglich an einem Schwenkanschlag 7 des Chassis 6 gelagert sind und andernends mit der Radachse 4 zusammenwirken. Die beiden Längslenker I und II sind teleskopierbar ausgebildet, wobei in einer wie in 3 dargestellten Ruhestellung eine mittlere Teleskopstellung eingenommen ist, in welcher weiter die Längslenker I und II sowie eine gedachte Verbindungslinie zwischen den Schwenkanschlägen 7 in einer senkrechten Ebene ein gleichschenkliges Dreieck aufspannen. Die Längslenker I und II schließen hierbei einen Winkel β von etwa 120° ein.
Dreht sich das Rad 3 in Richtung des Pfeiles d, wird auf den Erst-Längslenker I eine Kraft in Richtung des Pfeiles A ausgeübt, was ein Einteleskopieren des Zweit-Längslenkers II zur Folge hat. Der Erst-Längslenker I bewegt sich entsprechend in Richtung A bis maximal die Teleskopierung des Zweit-Längslenkers II in Kurzposition in Anschlag geht. Auf diesen Zweit-Längslenker II wird eine Kraft in Richtung C ausgeübt, wobei sich weiter der Zweit-Längslenker II in Richtung C bis maximal zum bodenseitigen Anschlagen der Radachse 4 bewegt (Anschlag 11). Der Erst-Längslenker I teleskopiert hierbei aus.
Bei entgegengesetzter Verfahrrichtung und entsprechendem entgegengesetztem Drehen des Rades 3 in Pfeilrichtung r' wird auf den Zweit-Längslenker II eine Kraft in Richtung D ausgeübt. Entsprechend bewegt sich der Zweit-Längslenker II in Richtung A bis maximal die Teleskopierung des Erst-Längslenkers I in Kurzposition in Anschlag tritt. Auf diesen Erst-Längslenker I wird hierbei eine Kraft in Richtung B ausgeübt, womit sich dieser in Richtung B maximal bis zum Anschlag gegen den chassisseitigen Boden 10 bewegt, wobei der Zweit-Längslenker II austeleskopiert wird.
4 zeigt eine weitere alternative Ausgestaltung, bei welcher beide Längslenker I und II jeweils einerends schwenkbeweglich an einem Schwenkanschlag 7 des Chassis 6 gelagert sind und andernends an der Radachse 4 eines Rades 3 bzw. 3'. Jedem Längslenker I und II ist ein Rad 3 bzw. 3' zugeordnet, wobei weiter bezogen auf eine Bewegungsrichtung d bzw. d' jedes Rades 3, 3' der Schwenkanschlag 7 des Erst-Längslenkers I auf der einen Seite beider Radachsen 4 und der Schwenkanschlag 7 des Zweit-Längslenkers II auf der anderen Seite der beiden Radachsen 4 angeordnet ist. Die Längslenker I und II schneiden sich bei einer Projektion in einer Ebene verlaufend senkrecht zur Radachse 4.
Die kombinierte Längslenkerfunktion ist so in zwei Einzelsysteme zerlegt. Hierbei wirkt jeweils ein Längslenker I bzw. II mit eigenem Rad 3, 3' in die entgegengesetzten Fahrtrichtungen r, r'.
Eine untere Abstützung finden die Längslenker I und II im Anschlag 11 des Chassisbodens 10.
5 zeigt eine weitere alternative Ausgestaltung. Auch hierbei sind zwei Längslenker I und II vorgesehen, wobei beide Längslenker I und II jeweils einerends schwenkbeweglich an einem Schwenkanschlag 7 des Chassis 6 gelagert sind und andernends mit der Radachse 4 des Rades zusammenwirken. Die Längslenker I und II bzw. die hiermit verbundene Radachse 4 findet bei einer Bewegung nach unten einen Anschlag am Chassis 6 (Anschlag 11), wobei die Schwenkverlagerung am Chassis 6 jeweils entsprechend einer Kurvenbahn veränderbar ist.
Das Rad 3 ist über die beiden Längslenker I und II aufgehängt, welche Längslenker I und II in den oberen Schwenkanschlägen 7 in der Drehebene des Rades 3 auf einer Kurvenbahn gleitend gelagert sind. Der Endanschlag der Kurvenbahnen 15 und 16 ist so gestaltet, dass die Längslenker I und II die vertikale Stützkraft des Rades 3 in das Chassis 6 einleiten können. Entsprechend bieten die Kurvenbahnen 15 und 16 ober- und unterseitig dem jeweiligen Schwenkanschlag 7 eine Abstützung.
Gemäß der Darstellung in 6 kann das Rad 3 auch an einer einteiligen Längslenkerstruktur L aufgehängt sein, wobei der Längslenker L beidendig nach oben und in Fahrtrichtung des Rades 3 bezogen an dem Chassis 6 an Widerlagern 17, 18 anliegt und wobei die Radachse 4 vertikal versetzt ist zu den Widerlagern 17, 18.
Der Längslenker L ist hierzu T-förmig ausgebildet, wobei ein T-Balken 19 in einer Ruhestellung gemäß 6 horizontal verläuft und dessen freie Enden Schwenkanschläge 7 bilden.
Mittig der Längserstreckung des T-Balkens 19 erstreckt sich senkrecht nach unten ein T-Arm 20, an dessen freiem Ende die Radachse 4 befestigt ist.
In der Grundstellung gemäß 6 liegt der Längslenker L mit beiden Schwenkanschlägen an den Widerlagern 17, 18 an. Bei einer durch den Antrieb hervorgerufenen Vertikalbewegung wird die in Fahrtrichtung gesehene hintere Lagerstelle zwischen Schwenkanschlag und Widerlager 17 bzw. 18 getrennt. Der Längslenker L dreht sich entsprechend um den in Fahrtrichtung vorderen Schwenkanschlag.
Die Schwenkbewegung ist anschlagbegrenzt durch den Chassisboden 10, in dem die Radachse 4 gegen den durch den Chassisboden 10 gebildeten Anschlag 11 tritt.
7 zeigt eine Ausführungsform, bei welcher der Längslenker L einerseits die Radachsen 4 zweier synchron angetriebener, in Verfahrrichtung r bzw. r' versetzt angeordneter Räder 3, 3' verbindet und andererseits an einem Schwenklager 7 am Chassis 6 abgestützt ist.
Der Längslenker L ist T-förmig gestaltet, wobei ein T-Arm 20 vertikal verläuft, während der T-Balken 19 horizontal die Radachsen 4 verbindend verläuft. Der T-Arm 20 ist mittig der Längserstreckung des T-Balkens 19 angeordnet, dies bei einer Erstreckung nach vertikal oben zur Aufhängung des so gestalteten Längslenkers L im Schwenkanschlag 7.
Das jeweils in Fahrtrichtung hinten liegende Rad 3 bzw. 3' bildet mit der Längslenkerstruktur den wirksamen Längslenker L, welcher die Vertikalkraft erzeugt. Das Vorderrad 3' bzw. 3 wird entsprechend entlastet, bis dieses vom Boden 2 abhebt, wobei der Anhebehub begrenzt ist durch Anschlagen der Radachse 4 des in Fahrtrichtung hinteren Rades 3 bzw. 3' gegen den Chassisboden 10 (Anschlag 11).
Eine weitere Ausführungsform zeigt die 8. Auch hier ist ein Erst-Längslenker I und ein Zweit-Längslenker II vorgesehen. Beide Längslenker I und II sind einerends mit der Radachse 4 des Rades 3 verbunden und andernends am Chassis 6 gelagert.
Beide Längslenker I und II sind hinsichtlich der Lagerung am Chassis 6 verstellbar, wobei die Lagerungen 21 und 22 kraftgekoppelt sind. Die Lagerungen 21 und 22 sind in dem dargestellten Ausführungsbeispiel als hydraulische Kolben-Zylinder-Lagerungen gebildet, wobei die Zylinder weiter hydraulisch miteinander gekoppelt sind.
Um beide horizontalen Kraftkomponenten (in Verfahrrichtung r und in Verfahrrichtung r') in eine gleichermaßen vertikal gerichtete Kraftkomponente umzusetzen, ist weiter ein Zylinder 25 vorgesehen, dessen Wirkrichtung um 180° zu der des Zylinders 23 versetzt ist.
Die Radachse 4 ist in den Strängen zu den Zylindern 23 und 25 mechanisch entkoppelt.
Die beiden Zylinder 23 und 25 wirken hydraulisch oder auch pneumatisch auf den vertikal ausgerichteten Zylinder 24 ein. Durch die beiden gegenläufig angeordneten Zylinder 23 und 25 und die Entkopplung der Radachse 4 wirkt je Drehrichtung die eingeleitete Kraft nur auf jeweils einen der beiden Zylinder 23 bzw. 25. Dessen ansteigender Druck bewirkt sowohl ein Ausfahren des zweiten horizontal ausgerichteten Zylinders 25 bzw. 23, wie auch des vertikal ausgerichteten Zylinders 24.
Durch die vorgeschlagene Anordnung wird die durch den Antrieb hervorgerufene horizontale Kraftkomponente in eine vertikale Kraftkomponente umge setzt. Durch die entsprechende Wahl der Angriffsrichtung und die Größe der Zylinder 23 bis 25 wird ein entsprechendes Übersetzungsverhältnis eingestellt.
Alle offenbarten Merkmale sind (für sich) erfindungswesentlich. In die Offenbarung der Anmeldung wird hiermit auch der Offenbarungsinhalt der zugehörigen/beigefügten Prioritätsunterlagen (Abschrift der Voranmeldung) vollinhaltlich mit einbezogen, auch zu dem Zweck, Merkmale dieser Unterlagen in Ansprüche vorliegender Anmeldung mit aufzunehmen.

1: Saug-/Kehrgerät
2: Boden
3: Rad
4: Radachse
5: Radaufhängung
6: Chassis
7: Schwenkanschlag
8: Anlenkung
9: Anschlag
10: Chassisboden
11: Anschlag
12: Ausleger
13: Ausleger
14: Anschlag
15: Kurvenbahn
16: Kurvenbahn
17: Widerlager
18: Widerlager
19: T-Balken
20: T-Arm
21: Lagerung
22: Lagerung
23: Zylinder
24: Zylinder
25: Zylinder
d: Drehrichtung
d': Drehrichtung
A: Bewegungsrichtung
B: Bewegungsrichtung
C: Bewegungsrichtung
D: Bewegungsrichtung
r: Verfahrrichtung
r': Verfahrrichtung
L: Längslenker
I: Erst-Längslenker
II: Zweit-Längslenker
α: Winkel
β: Winkel

Claims

Radaufhängung (5) für ein in zwei entgegengesetzte Richtungen (r, r') antreibbares Rad (3) mit einer Radachse (4), mit einem Längslenker (L) und einem Chassis (6), an dem der Längslenker (L) angebunden ist, wobei das Rad (3) mittels des Längslenkers (L) in einer Ruhestellung über Federn an dem Chassis (6) abgestützt ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Längslenker (L) als Erst-Längslenker (I) ausgebildet ist, der mit einem Zweit-Längslenker (II) gekoppelt ist, wobei der Zweit-Längslenker (II) schwenkbeweglich an einem Schwenkanschlag (7) des Chassis (6) gelagert und der Erst-Längslenker (I) nur schwenkbeweglich über eine Anlenkung (8) mit dem Zweit-Längslenker (II) verbunden ist, und wobei zur Folge eines Antriebs des Rades (3) entstehender Kräfte entweder der Erst-Längslenker (I) bei einer Bewegung der Radachse (4) relativ zum Chassis (6) nach unten an dem Chassis (6) zur Anlage kommt oder der Zweit-Längslenker (II) bei einer Bewegung der Radachse (4) relativ zum Chassis (6) nach oben an dem Chassis (6) zur Anlage kommt oder der Erst-Längslenker (I) an dem Zweit-Längslenker (II) zur Anlage kommt.
Radaufhängung nach Anspruch 1 oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Längslenker (I, II) miteinander einen spitzen Winkel (α) einschließen.
Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass bezogen auf eine Bewegungsrichtung (d, d') des Rades (3) der Schwenkanschlag (7) des Zweit-Längslenkers (II) auf der einen Seite der Radachse (4) und die Anlenkung (8) zwischen dem Erst-Längslenker (I) und dem Zweit-Längslenker (II) auf der anderen Seite der Radachse (4) angeordnet ist.
Radaufhängung nach den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Längslenker (I, II) vorgesehen sind, wobei beide Längslenker (I, II) jeweils einerends schwenkbeweglich an einem Schwenkanschlag (7) des Chassis (6) gelagert sind und anderenends mit der Radachse (4) zusammenwirken, wobei weiter Bereiche der Längslenker (I, II) teleskopierbar ausgebildet sind und ein Längslenker (I, II) bzw. die Radachse (4) bei einer Bewegung nach unten einen Anschlag (11) am Chassis (6) findet.
Radaufhängung nach Anspruch 4 oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass die Längslenker (I, II) miteinander einen stumpfen Winkel (β) einschließen.
Radaufhängung nach einem oder mehreren der Ansprüche 4 bis 5 oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass bezogen auf eine Bewegungsrichtung des Rades (d, d') der Schwenkanschlag (7) des einen Längslenkers (I) auf der einen Seite der Radachse (4) und der Schwenkanschlag (7) des anderen Längslenkers (II) auf der anderen Seite der Radachse (4) angeordnet ist.
Radaufhängung nach den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Längslenker (I, II) vorgesehen sind, dass beide Längslenker (I, II) jeweils einerends schwenkbeweglich an einem Schwenkanschlag (7) des Chassis (6) gelagert sind und anderenends an der Radachse (4) eines Rades (3), wobei weiter für jeden Längslenker (I, II) ein Rad (3, 3') vorgesehen ist und wobei bezogen auf eine Bewegungsrichtung (d, d') des Rades (3, 3') der Schwenkanschlag (7) des einen Längslenkers (I) auf der einen Seite beider Radachsen (4) und der Schwenkan schlag (7) des anderen Längslenkers (II) auf der anderen Seite der beiden Radachsen (4) angeordnet ist.
Radaufhängung nach Anspruch 7 oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass die Längslenker (I, II) bei einer Projektion in einer Ebene verlaufend senkrecht zur Radachse (4) sich schneiden.
Radaufhängung nach den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruches 1, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Längslenker (I, II) vorgesehen sind, wobei beide Längslenker (I, II) jeweils einerends schwenkbeweglich an einem Schwenkanschlag (7) des Chassis (6) gelagert sind und anderenends mit der Radachse (4) zusammenwirken, wobei ein Längslenker (I, II) bzw. die Radachse (4) bei einer Bewegung nach unten einen Anschlag (11) am Chassis (6) findet und wobei die Schwenkverlagerung am Chassis (6) jeweils entsprechend einer Kurvenbahn veränderbar ist.
Radaufhängung (5) für ein in zwei entgegengesetzte Richtungen (d, d') antreibbares Rad (3) mit einer Radachse (4), mit einem Längslenker (L) und einem Chassis (6), an dem der Längslenker (L) angebunden ist, wobei das Rad (3) mittels des Längslenkers (L) in einer Ruhestellung an dem Chassis (6) abgestützt ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Längslenker (L) beidendig nach oben und in Fahrtrichtung (r, r') des Rades (3) bezogen an dem Chassis (6) an einem Widerlager (17, 18) anliegt und dass die Radachse (4) vertikal versetzt zu den Widerlagern (17, 18) angeordnet ist.
Radaufhängung nach Anspruch 10 oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass der Längslenker (L) T-förmig gestaltet ist.
Radaufhängung nach einem oder mehreren der Ansprüche 10 bis 11 oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass bei Antrieb des Ra des (3) der Längslenker (L) um ein Widerlager (17, 18) eine Drehbewegung ausführt.
Radaufhängung nach einem oder mehreren der Ansprüche 10 bis 12 oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehbewegung durch einen Anschlag (11) des Längslenkers (L) oder der Radachse (4) gegen das Chassis (6) nach unten begrenzt ist.
Radaufhängung nach den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Längslenker (L) einerseits die Achsen (4) zweier synchron angetriebener, in Verfahrrichtung (r, r') versetzt angeordneter Räder (3, 3') verbindet und andererseits an einem Schwenklager (7) am Chassis (6) abgestützt ist.
Radaufhängung nach Anspruch 14 oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass der Längslenker (L) T-förmig gestaltet ist.
Radaufhängung nach einem oder mehreren der Ansprüche 14 bis 15 oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass ein T-Arm (20) vertikal verläuft, während der T-Balken (19) horizontal die Radachsen (4) verbindend verläuft.
Radaufhängung nach einem oder mehreren der Ansprüche 14 bis 16 oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass eine Bewegung der Radachsen (4) bzw. eines Längslenkerbereiches nach unten durch einen Anschlag (11) am Chassis (6) begrenzt ist.
Radaufhängung nach den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Längslenker (L) als Erst-Längslenker (I) ausgebildet ist und dass ein Zweit-Längslenker (II) vorgesehen ist, der ei nerseits mit der Radachse (4) verbunden ist und andererseits am Chassis (6) gelagert ist, wobei beide Längslenker (I, II) hinsichtlich der Lagerung am Chassis (6) verstellbar sind und die Lagerungen (21, 22) der Längslenker (I, II) am Chassis (6) kraftgekoppelt sind.
Radaufhängung nach Anspruch 18 oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerungen (21, 22) als hydraulische Kolben-Zylinder-Lagerungen gebildet sind und dass die Zylinder (23, 24) hydraulisch miteinander gekoppelt sind.
Radaufhängung nach einem oder mehreren der Ansprüche 18 bis 19 oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerungen (21, 22) über einen Seilzug miteinander gekoppelt sind.
Radaufhängung nach einem oder mehreren der Ansprüche 18 bis 20 oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerungen (21, 22) als pneumatische Kolben-Zylinder-Lagerungen gebildet sind und dass die Zylinder pneumatisch miteinander gekoppelt sind.
Radaufhängung nach einem oder mehreren der Ansprüche 18 bis 21 oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass die gekoppelte Bewegung der Lagerungen (21, 22) zueinander übersetzt ist.