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Hintergrund und kurze Darlegung
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Zum
Feststellen des Zylinderhubs in der Zündfolge des Motors können verschiedene
Ansätze genutzt
werden, die unabhängig
von Nockenwelleninformationen sind. In einem Beispiel kann Krümmerdruck
zum Feststellen von Zylinderhub verwendet werden.
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Die
vorliegenden Erfinder haben erkannt, dass solche Ansätze ungenau
sein können,
insbesondere während
Bedingungen, bei denen die Motordrehzahl niedrig ist (beispielsweise
während
sehr niedrigen Umgebungstemperaturbedingungen und/oder schwachen
Batteriebedingungen). Solche Ungenauigkeiten können insbesondere bei Direkteinspritzmotoren
problematisch sein, da Kraftstoff zumindest teilweise während eines
Arbeits- und/oder Verdichtungstakts eingespritzt werden kann, in
welchem Fall unverbrannter Kraftstoff ohne Verbrennung dem Abgas
zugeführt
werden kann.
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Daher
kann in einem Beispiel ein Verfahren zum Starten eines Verbrennungsmotors
verwendet werden, wobei das Verfahren das Feststellen des Zylinderhubs
während
des Motorstarts als Reaktion auf einen Verteilerrohrdruck umfasst.
In einem bestimmten Beispiel kann der Verteilerrohrdruck während eines
Betriebs mit offenem Kraftstoffeinspritzventil verwendet werden,
wobei der Kraftstoffdruck über
dem Umgebungsdruck, aber unter dem Zylinderverdichtungsdruck nahe
dem OT liegt. Auf diese Weise kann durch Überwachen, ob der Verteilerrohrdruck
zunimmt oder sinkt, wenn das Kraftstoffeinspritzventil nahe dem
OT des Zylinders geöffnet
wird, in dem das Einspritzventil angeordnet ist, der Hub festgestellt werden.
Wenn zum Beispiel der Verteilerrohrdruck zunimmt, dann entspricht
der Hub der OT-Verdichtung, wenn er aber sinkt, dann entspricht
der Hub dem OT-Ausstoß.
Zu beachten ist, dass dies nur ein beispielhafter Ansatz ist und
dass verschiedene andere verwendet werden können.
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Kurzbeschreibung der Figuren
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1 zeigt
ein beispielhaftes Motorzylindersystem.
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2 zeigt
ein beispielhaftes Kraftstoffsystem.
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3–4 zeigen
beispielhafte Übersichtsflussdiagramme
eines beispielhaften Steuersystembetriebs.
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Beschreibung
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1 zeigt
eine detaillierte Ansicht eines beispielhaften Zylinders eines Mehrzylindermotors 10.
Zum Beispiel kann der Motor 10 in einem Antriebssystem
für ein
Personenfahrzeug enthalten sein. Motoren 10 können zumindest
teilweise durch ein ein Steuergerät 12 umfassendes Steuersystem gesteuert
werden. Das Steuergerät 12 kann
mittels einer Eingabevorrichtung 130 eine Eingabe von einem
Fahrzeugbediener erhalten. In diesem Beispiel umfasst die Eingabevorrichtung 130 ein
Gaspedal und einen Pedalstellungssensor 134 zum Erzeugen eines
proportionalen Pedalstellungssignals PP. Ein Brennraum (d. h. Zylinder) 30 des
Motors 10 kann Brennraumwände 32 mit einem darin
beweglich angeordneten Kolben 36 umfassen. Der Kolben 36 ist mit
einer Kurbelwelle 40 verbunden, so dass eine Hubbewegung
des Kolbens in eine Drehbewegung der Kurbelwelle umgesetzt wird.
Die Kurbelwelle 40 kann mittels eines dazwischen angeordneten
Getriebesystems mit mindestens einem Antriebsrad des Fahrzeugs gekoppelt
sein. Alternativ kann die Kurbelwelle 40 mit einem Generator
zum Erzeugen elektrischer Energie gekoppelt sein, zum Beispiel wenn der
Motor in einem Hybridelektrofahrzeug (HEV, kurz vom engl. Hybrid
Electric Vehicle) oder bei Generatoranwendungen verwendet wird.
Ferner kann ein Startermotor mittels einer Schwungscheibe mit der Kurbelwelle 40 verbunden
sein, um ein Starten des Verbrennungsmotors zu ermöglichen
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Der
Brennraum 30 kann mittels eines Ansaugkrümmers 44 Ansaugluft
von einem Einlasskanal 42 aufnehmen und kann mittels eines
Abgaskrümmers 46 während eines
Betriebs, bei dem der Zylinder ein Nettoströmen zu dem Abgaskrümmer vorsieht,
Verbrennungsgase ablassen. Wenn aber der Zylinder ein Nettoströmen zu dem
Ansaugkrümmer
vorsieht, können
von dem Brennraum 30 erzeugte oder von dem Abgaskrümmer mitgeführte Abgase und/oder
von den Brennraumwänden 32 erwärmte Luft
in den Ansaugkrümmer 44 abgelassen
werden, wie unter Bezug auf 4 eingehender
beschrieben wird. Der Ansaugkrümmer 44 und
der Abgaskrümmer 46 können mittels
eines Ansaugkrümmerventils 52 bzw.
eines Abgaskrümmerventils 54 selektiv
mit dem Brennraum 30 in Verbindung stehen. In manchen Ausführungen
kann der Brennraum 30 zwei oder mehr Ansaugkrümmerventile
und/oder zwei oder mehr Abgaskrümmerventile
umfassen.
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Das
Ansaugkrümmerventil 52 kann
durch eine Einlassnockenwelle mit einem Zahnrad 51 betätigt werden.
Analog kann das Abgaskrümmerventil 54 durch
eine Auslassnockenwelle betätigt
werden. In einer alternativen Ausführung kann eine einzige oben
liegende Nockenwelle sowohl die Einlass- als auch die Auslassventile
betätigen
und kann auch das Zahnrad umfassen. In einem noch anderen Beispiel kann
das Zahnrad mit dem Auslassventil verbunden sein. Von einem bestimmten
Zahn oder Zahnmuster an dem Rad 51 kann ein Nockenwellenfeststellungssignal
(CID, kurz vom engl. Camshaft Identification Signal) erzeugt werden,
das durch den Sensor 53 gemessen wird, der ein Hall-Geber,
ein kontaktloser Weg/Spannungsumsetzer oder eine andere Art von Sensor
sein kann. Analog liefert ein Kurbelwellenpositionssensor 118 Kurbelwellenpositionsinformationen
(CPS, kurz vom engl. Crankshaft Position Information) basierend
auf einem Zahnrad 119, das mehrere Zähne oder Zahnmuster aufweisen
kann, einschließlich
einer Position mit fehlendem Zahn. Wie bei Sensor 53 kann
Sensor 118 ein Hall-Geber, ein kontaktloser Weg/Spannungsumsetzer
oder eine andere Art von Sensor sein.
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Wie
nachstehend eingehender beschrieben wird, kann das Steuersystem
beruhend auf der Zeitsteuerung des Empfangs von Signalen von den
Sensoren 53 und 118 eine Motorposition und/oder
den bestimmten Hub eines oder mehrerer Zylinder (beispielsweise
aller Zylinder) des Motors feststellen.
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Das
Kraftstoffeinspritzventil 66 wird mit dem Brennraum 30 zum
Einspritzen von flüssigem
Kraftstoff proportional zur Pulsbreite des Signals FPW, das von
dem Steuergerät 12 mittels
eines elektronischen Treibers 68 erhalten wird, direkt
in diesen direkt verbunden gezeigt. Kraftstoff kann durch ein (nicht
dargestelltes) Kraftstoffsystem vorgesehen werden, wobei eine beispielhafte
Ausführung
desselben unter Bezug auf 2 beschrieben
wird. Auf diese Weise liefert das Kraftstoffeinspritzventil 66 eine als
Direkteinspritzung von Kraftstoff in den Brennraum 30 bezeichenbare
Einspritzung. Das Kraftstoffeinspritzventil kann zum Beispiel in
der Seite des Brennraums oder oben im Brennraum angebracht sein.
Kraftstoff kann dem Kraftstoffeinspritzventil 66 durch
das Kraftstoffsystem zugeführt
werden, das einen Kraftstofftank, eine erste und eine zweite Kraftstoffpumpe
und ein Verteilerrohr umfasst. In manchen Ausführungen kann der Brennraum 30 alternativ
oder zusätzlich
ein in dem Ansaugkrümmer 44 angeordnetes
Kraftstoffeinspritzventil in einer Konfiguration umfassen, die eine
als Kanaleinspritzung von Kraftstoff bezeichenbare Einspritzung
in den Einlasskanal stromaufwärts
des Brennraums 30 vorsieht, wo er durch den Zylinder mitgeführt werden
kann.
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Der
Einlasskanal 42 kann eine Drossel 64 umfassen.
In diesem bestimmten Beispiel kann die Stellung der Drossel 64 durch
das Steuergerät 12 mittels
eines an einen Elektromotor oder Aktor 62 gelieferten Signals
verändert
werden, eine Konfiguration, die als elektronische Drosselsteuerung
(ETC, kurz vom engl. Electronic Throttle Control) bezeichnet werden
kann. Auf diese Weise kann die Drossel 64 zum Verändern der
dem Ansaugkrümmer 44 gelieferten
Ansaugluft betrieben werden. Die Stellung der Drossel 64 kann
dem Steuergerät 12 durch
ein Drosselstellungssignal TP geliefert werden. Der Ansaugkrümmer 44 und/oder
der Einlasskanal 42 können
einen Luftmassenmesser 120 und einen Luftdrucksensor 122 zum
Liefern jeweiliger Signale MAF und MAP an das Steuergerät 12 umfassen.
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Eine
Zündanlage 88 kann
dem Brennraum 30 unter ausgewählten Betriebsarten mittels
einer Zündkerze 92 als
Reaktion auf ein Frühzündungssignal
SA von dem Steuergerät 12 einen
Zündfunken liefern.
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Wie
in 1 gezeigt, kann das Steuergerät 12 als Mikrocomputer
mit einem Mikroprozessor (CPU) 102, Input/Output-Ports 104,
einem elektronischen Speichermedium für ausführbare Programme und Kalibrierungswerte,
das in diesem bestimmten Beispiel als Festspeicherchip 106 gezeigt
wird, einem Arbeitsspeicher 108, einem batteriestromgestützten Speicher 110 und
einem Datenbus ausgelegt sein. Das Steuergerät 12 kann von den
mit dem Motor verbundenen Sensoren verschiedene Signale zusätzlich zu
den zuvor erläuterten
Signalen empfangen, darunter: Messung der angesaugten Luftmasse (MAF)
von dem Luftmassenmesser 120; Motorkühlmitteltemperatur (ECT) von
einem mit einem Kühlmantel 114 gekoppelten
Temperaturfühler 112;
eine Drosselstellung (TP) von einem Drosselstellungssensor; und
ein Krümmerunterdrucksignal
MAP von einem Sensor 122. Ein Motordrehzahlsignal RPM kann durch
das Steuergerät 12 aus
dem Signal CPS erzeugt werden. Ein Krümmerdrucksignal MAP von einem
Krümmerdrucksensor
kann zum Vorsehen eines Hinweises auf Unterdruck oder Druck in dem
Ansaugkrümmer
verwendet werden. In einem Beispiel kann der Sensor 118,
der auch als Motordrehzahlsensor verwendet wird, eine vorbestimmte
Anzahl an gleichmäßig beabstandeten
Pulsen pro Umdrehung der Kurbelwelle erzeugen. Weiterhin kann das
Kraftstoffsystem verschiedene Signale und/oder Informationen an
das Steuergerät
liefern, beispielsweise einen Verteilerrohrdruck, wie in 2 gezeigt wird.
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Zu
beachten ist, dass 1 nur einen Zylinder eines Mehrzylindermotors
zeigt und dass jeder Zylinder analog seinen eigenen Satz an Ansang-/Abgaskrümmerventilen,
Kraftstoffeinspritzventil, Zündkerze
etc. umfassen kann. In einem Beispiel können die Motorzylinder in einer
bestimmten vorgegebenen Zündfolge
arbeiten, die durch die Ventilsteuerzeiten bestimmt wird.
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Unter
Bezug nun auf 2 wird schematisch ein beispielhaftes
Hochdruck-Kraftstoffdirekteinspritzsystem
gezeigt. Insbesondere wird der Kraftstofftank 210 mit einer
ersten Kraftstoffpumpe 212 gezeigt, die innen, angrenzend
oder außen
an dem Kraftstofftank angebracht sein kann. Die erste Kraftstoffpumpe 212 kann
als Niederdruckpumpe bezeichnet werden, die den Kraftstoffdruck
auf etwa 4 bar anhebt. Druckbeaufschlagter Kraftstoff tritt aus der
ersten Pumpe 212 aus und wird einer zweiten Kraftstoffpumpe 214 zugeführt, die
als Hochdruckpumpe bezeichnet werden kann und die den Kraftstoffdruck
abhängig
von Betriebsbedingungen auf etwa 50–150 bar anhebt. In einem Beispiel
kann die zweite Kraftstoffpumpe 214 einen verstellbaren
Pumpenhub haben, der von dem Steuergerät 12 angepasst werden
kann, um abhängig
von Betriebsbedingungen den erzeugten Anstieg des Kraftstoffdrucks zu
verändern.
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Weiter
mit 2 führt
die zweite Kraftstoffpumpe 214 dem Verteilerrohr 216 weiteren
druckbeaufschlagten Kraftstoff zu, welches dann den Kraftstoff zu
mehreren Kraftstoffdirekteinspritzventilen 218 verteilt,
wovon eines das in 1 gezeigte Einspritzventil 66 sein
kann. Ferner wird ein Verteilerrohrdrucksensor 220 mit
dem Verteilerrohr verbunden gezeigt.
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Zu
beachten ist, dass 2 zwar verschiedene direkte
Verbindungen zeigt, beispielsweise zwischen der ersten und zweiten
Pumpe, aber verschiedene zusätzliche
Ventile, Filter und/oder andere Vorrichtungen mittelbar verbunden
werden können,
aber immer noch das Verbinden der ersten und zweiten Pumpen ermöglichen.
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Wie
für den
Durchschnittsfachmann ersichtlich ist, können die nachstehend in den
Flussdiagrammen beschriebenen spezifischen Routinen eine oder mehrere
einer Reihe von Verarbeitungsstrategien darstellen, wie beispielsweise
ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading
und dergleichen. Daher können
verschiedene gezeigte Schritte oder Funktionen in der gezeigten Abfolge
oder parallel ausgeführt
oder in manchen Fällen
ausgelassen werden. Analog ist die Reihenfolge der Verarbeitung
nicht unbedingt erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der hier beschriebenen beispielhaften
Ausführungen
zu verwirklichen, wird aber zur besseren Veranschaulichung und Beschreibung
vorgesehen. Auch wenn dies nicht eigens gezeigt wird, wird ein Durchschnittsfachmann
erkennen, dass ein oder mehrere der gezeigten Schritte oder Funktionen
abhängig
von der jeweils eingesetzten Strategie wiederholt ausgeführt werden
können. Weiterhin
können
die beschriebenen Schritte einen in das maschinenlesbare Speichermedium
in einem Steuergerät
einzuprogrammierenden Code graphisch darstellen.
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Unter
Bezug nun auf 3 wird eine Routine für den Motorstartbetrieb
beschrieben. Während
dies in 3 nicht dargestellt wird, können auch
verschiedene zusätzliche
Schritte ausgeführt
werden, beispielsweise Lesen verschiedener Sensoren, Aktivieren
der ersten und zweiten Kraftstoffpumpe, etc.
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Zunächst ermittelt
die Routine bei 312, ob der Motor angelassen wird. Zum
Beispiel kann die Routine überwachen,
ob ein Startermotor in Betrieb ist oder ob ein anderer zugehöriger Motor,
beispielsweise in einem Hybridantriebsstrang, den Verbrennungsmotor
zum Starten des Verbrennungsbetriebs des Motors dreht. Wenn Ja,
geht die Routine weiter zu 314, um zu ermitteln, ob eine
Motorumdrehung detektiert wurde, beispielsweise mittels des CPS-Signals (das auf
einem fehlenden Zahn von Rad 119 beruhen kann). Wenn Ja,
geht die Routine weiter zu 316, um zu ermitteln, ob das
CID-Signal innerhalb eines erwarteten Fensters detektiert wurde.
Beispielsweise während
kalter Bedingungen, wenn z. B. die Motorkühlmitteltemperatur und/oder
die Luftfüllungstemperatur
unter einem Grenzwert liegen und/oder wenn die Batteriespannung
unter einem Grenzwert liegt, wird das CID-Signal eventuell nicht ordnungsgemäß erzeugt.
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Wenn
das CID-Signal festgestellt wird, geht die Routine weiter zu 318,
um eine Feststellung von Zylinderhub basierend auf den CID- und
CPS-Signalen auszuführen,
und führt
dann entsprechend Kraftstoff zu. Sobald zum Beispiel ein Zylinderhub
festgestellt ist, kann die Routine eine sequentielle Kraftstoffeinspritzung
ausführen,
um in den Zylindern in der Zündfolge
des Motors eine sequentielle Verbrennung auszuführen, um dadurch den den Zylindern
nicht bei dem geeigneten (z. B. Ansaug-)Hub zugeführten Kraftstoff
zu reduzieren.
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Wenn
alternativ die Antwort auf 316 Nein lautet, geht die Routine
weiter zu 320, um eine alternativen Ablauf zur Feststellung
des Zylinderhubs auszuführen,
bei dem der Verteilerrohrdruck zum Feststellen von Zylinderhub verwendet
werden kann. Zu beachten ist, dass in diesem Beispiel das CID-Signal zwar
aufgrund kalter Temperaturen eventuell nicht vorgesehen werden kann,
aber verschiedene andere Bedingungen vorliegen können, bei denen ein Nockenwellen-
und/oder Kurbelwellensignal verschlechtert ist, beispielsweise aufgrund
von Sensorverschlechterung im Laufe der Zeit etc. Die folgende auf
Verteilerrohrdruck beruhende Zylinderfeststellung kann somit bei
Bedarf unter diesen zusätzlichen Bedingungen
verwendet werden.
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Weiter
mit 3 schaltet die Routine bei 320 die Hochdruckpumpe
aus (falls sie eingeschaltet war) und belässt die Niederdruckpumpe zugeschaltet (oder
schaltet sie ein, wenn sie ausgeschaltet war). Dieser Betrieb beschränkt praktisch
den Verteilerrohrdruck auf den Druck des Systems im Tank (z. B. 4
bar). Dann detektiert die Routine bei 322 basierend auf
den CPS- und/oder anderen Betriebsparametern die Kolbenposition
eines oder mehrerer Zylinder im Verhältnis zum OT und/oder UT. Aus
der Position bei 322 wählt
bzw. identifiziert die Routine den nächsten Zylinder, von dem erwartet
wird, dass er bei 324 den OT erreicht. Zum Beispiel kann
die Routine basierend auf der Motorzündfolge und einer Position
der Kurbelwelle einen nächsten
Zylinder ermitteln, der bei oder nahe dem Kolben-OT sein wird. Auch
wenn dann bei 324 ein Zylinder gewählt werden kann, ist an diesem
Punkt nicht bekannt, ob sich der Zylinderhub bei einem Verdichtungs-OT
oder einem Ausstoß-OT
befindet.
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Bei 326 überwacht
die Routine den ausgewählten
Zylinder, um zu ermitteln, ob er sich bei oder nahe dem OT befindet,
beispielsweise basierend auf dem CPS-Signal. Bei Vorliegen dieser
Bedingung geht die Routine weiter zu 328, um das dem ausgewählten Zylinder
zugeordnete Kraftstoffeinspritzventil zu öffnen (z. B. kann das Einspritzventil
eingeschaltet werden), und der Verteilerrohrdruck wird überwacht. Dann
stellt die Routine bei 330 basierend auf der Verteilerrohrdruckreaktion
den Zylinderhub fest, wie bezüglich 4 eingehender
beschrieben wird. Nach dem Feststellen des Zylinderhubs rückt die
Routine dann zu 332 vor, um eine synchrone Kraftstoffeinspritzung
auszuführen
und die Hochdruck-Kraftstoffpumpe
erneut zu aktivieren. Nach dem Schließen des Kraftstoffeinspritzventils
kann zum Beispiel die Hochdruckpumpe aktiviert werden und kann als
Reaktion auf den Verteilerrohrdrucksensor verstellt werden, um für die Kraftstoffeinspritzung
nach der Synchronisation einen Sollverteilerrohrdruck zu erreichen.
Ferner kann die Routine anschließende Kraftstoffeinspritzungen
anpassen, um während
der Kraftstoffdrucküberwachung
(328/330) zugeführten Kraftstoff zu berücksichtigen.
Da nur die Niederdruckpumpe aktiviert wurde, sollte in einem Beispiel
der Betrag des Kraftstoffausgleichs relativ klein sein.
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Unter
Bezug nun auf 4 werden weitere Einzelheiten
zum Ermitteln von Zylinderhub beruhend auf Verteilerrohrdruck gezeigt.
Im Einzelnen überwacht
die Routine bei 410 den Verteilerrohrdruck während des
Betriebs bei offenem Einspritzventil, wobei die Hochdruckpumpe deaktiviert
und die Niederdruckpumpe aktiviert ist, wie vorstehend bezüglich 3 erwähnt wurde.
Dann ermittelt die Routine bei 412, ob der Verteilerrohrdruck
bei Öffnen
des Einspritzventils anstieg. Wenn Ja, stellt die Routine fest, dass
der Zylinderhub des ausgewählten
Zylinders bei oder nahe der OT-Verdichtung ist. Wenn sich der Zylinder
im Einzelnen nahe der OT-Verdichtung befindet, liegt der Druck im
Zylinder abhängig
von den Ventilsteuerzeiten, dem Verdichtungsverhältnis des Motors etc. bei etwa
10 bar. Wenn das Einspritzventil während dieses Zyklus eingeschaltet
wird, kann der Verteilerrohrdruck aufgrund der negativen Druckdifferenz über dem
Einspritzventil (Rohrdruck – Druck im
Zylinder) ansteigen. Wie aber bei 416 und 418 erwähnt wurde,
befindet sich der Hub nahe dem OT-Ausstoß, wenn der Verteilerrohrdruck
sinkt. Wenn sich im Einzelnen der Zylinder nahe dem OT-Ausstoß befindet,
liegt der Druck im Zylinder nahe dem Atmosphärendruck (zum Beispiel 1 bar). Wenn
das Einspritzventil während
dieses Zyklus eingeschaltet wird, kann der Verteilerrohrdruck aufgrund der
positiven Druckdifferenz über
dem Einspritzventil (Rohrdruck – Druck
im Zylinder) fallen. Somit kann die positive oder negative Änderung
des Verteilerrohrdrucks ausreichend Informationen zum Synchronisieren
der Motorposition mit minimalen oder gar keinen Auswirkungen auf
die Emissionen liefern.
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Während das
vorstehende Beispiel den Betrieb veranschaulicht, wenn das CID-Signal
ungenügend
ist, kann es zum Beispiel auch möglich
sein, den Verteilerrohrdruck zur Ermittlung zu nutzen, ob das CID-Signal
aufgrund von Sensorverschlechterung falsch erzeugt wird. Selbst
wenn zum Beispiel das CID während
des Anlassens empfangen wird, kann der vorstehende Ansatz zum Ermitteln
der Genauigkeit des CID-Signals verwendet werden. Während der
vorstehende Ansatz des Weiteren den Betrieb veranschaulicht, bei
dem der Verteilerrohrdruck über
die Dauer des Öffnens
eines Kraftstoffeinspritzventils eines einzelnen Zylinders überwacht
wird, kann er auf das Überwachen
des Verteilerrohrdrucks über
mehrfaches Öffnen
eines Kraftstoffeinspritzventils für mehrere Zylinder ausgeweitet
werden, wenn deren jeweilige Kolben dem OT nahe kommen. Ein solcher
Betrieb kann eine verbesserte Feststellung vorsehen, da zusätzliche
Informationen vorgesehen werden können. Die mehreren gewählten Zylinder können als
aufeinander folgende Zylinder, phasengleiche Zylinder, phasenverschobene
Zylinder (z. B. 180 Kurbelwinkelgrad phasenverschoben) etc. gewählt werden
Zudem kann die Routine zwei Zylinder wählen, die in der Zündfolge
als phasenverschoben bekannt sind, um die Genauigkeit der Hubfeststellung
zu verbessern, um eine verstärkte
Trennung zwischen den Messintervallen des Verteilerrohrdrucks vorzusehen.
D. h. die jeweiligen beiden Kraftstoffeinspritzventile können 180
Grad phasenverschoben geöffnet
werden, so dass die beiden Messmöglichkeiten
einander minimal beeinflussen.
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Es
versteht sich, dass die hierin offenbarten Auslegungen und Routinen
lediglich beispielhafter Natur sind und dass diese spezifischen
Ausführungen
nicht einschränkend
zu betrachten sind, da zahlreiche Abänderungen möglich sind. Der Gegenstand der
vorliegenden Offenbarung umfasst alle neuartigen und nicht nahe
liegenden Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen
Systeme und Auslegungen sowie andere Merkmale, Funktionen und/oder
Eigenschaften, die hierin offenbart werden.
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Die
folgenden Ansprüche
zeigen insbesondere bestimmte Kombinationen und Unterkombinationen
auf, welche als neuartig und nicht nahe liegend betrachtet werden.
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Diese
Ansprüche
können
auf „ein" Element oder „ein erstes" Element oder eine
Entsprechung desselben verweisen. Diese Ansprüche sind so zu verstehen, dass
sie das Integrieren eines oder mehrerer solcher Elemente umfassen,
wobei sie zwei oder mehrere dieser Elemente weder fordern noch ausschließen. Andere
Kombinationen und Unterkombinationen der hierin offenbarten Merkmale,
Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Abänderung
der vorliegenden Ansprüche
oder durch Vorlage neuer Ansprüche
in dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden. Solche Ansprüche werden,
ob sie nun gegenüber
dem Schutzumfang der ursprünglichen
Ansprüche
breiter, enger, gleich oder unterschiedlich sind, ebenfalls als im
Gegenstand der vorliegenden Offenbarung enthalten betrachtet.