DE102008019713A1

DE102008019713A1 - Anhängekupplung

Info

Publication number: DE102008019713A1
Application number: DE102008019713A
Authority: DE
Inventors: Bernhard Sielhorst
Original assignee: Westfalia Automotive GmbH
Current assignee: Westfalia Automotive GmbH
Priority date: 2008-04-18
Filing date: 2008-04-18
Publication date: 2009-10-29
Also published as: DE202008011665U1; EP2110272A1; EP2110272B1; DE502009000614D1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Anhängekupplung (11a) für ein Zugfahrzeug (12), insbesondere ein Personen-Kraftfahrzeug, zum Anhängen eines Anhängers (51) an das Zugfahrzeug (12), mit einer Kupplungskugel, die an einem freien Ende eines Kugelträgers (15a) angeordnet ist und auf die eine Kupplungsaufnahme einer Anhänger-Kupplung (50a) des Anhängers (51) aufsetzbar ist, und mit einem Drehlager zur drehbaren Lagerung des Kugelkopfes (16) bezüglich des Zugfahrzeugs (12). Bei einer Anhängekupplung (11a) ist vorgesehen, dass sie eine Bremseinrichtung (65, 66) zum Bremsen einer Drehung des Kugelkopfs (16) bezüglich des Zugfahrzeugs (12) aufweist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Anhängekupplung für ein Zugfahrzeug, insbesondere ein Personen-Kraftfahrzeug, zum Anhängen eines Anhängers an das Zugfahrzeug, mit einer Kupplungskugel, die an einem freien Ende eines Kugelträgers angeordnet ist und auf die eine Kupplungsaufnahme einer Anhänger-Kupplung des Anhängers aufsetzbar ist, und mit einem Drehlager zur drehbaren Lagerung des Kugelkopfs bezüglich des Zugfahrzeugs.
Eine derartige Anhängekupplung ist beispielsweise aus der DE 103 34 000 A1 bekannt. Der Kugelkopf ist an einem Kugelträger drehbar gelagert, beispielsweise mittels eines Rollenlagers. Dadurch ist ein Schwenken des Anhängers um eine Hochachse möglich. Dies wirkt sich negativ auf die Fahreigenschaften des Gespanns bestehend aus Zugfahrzeug und Anhänger aus, da der Anhänger drehbar an der Anhängekupplung hängt. Bei höheren Geschwindigkeiten sind Instabilitäten zu befürchten. Bei starren Anhängekupplungen, d. h. ohne drehbaren Kugelkopf, sind sogar zur Vermeidung derartiger Instabilitäten Reibbacken bekannt, die am Kugelkopf entlang reiben.
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Fahrstabilität bei einer Anhängekupplung der obigen Art zu verbessern.
Zur Lösung der Aufgabe ist bei einer Anhängekupplung der eingangs genannten Art vorgesehen, dass sie eine Bremseinrichtung zum Bremsen einer Drehung des Kugelkopfs bezüglich des Zugfahrzeugs aufweist.
Der erfindungsgemäße Ansatz ist, dass der Kugelkopf zwar drehen kann, die Bremseinrichtung die Drehung aber zumindest bremst, in manchen Fahrsituationen vorzugsweise sogar blockiert. Dadurch ist es möglich, das Gespann auch bei höheren Geschwindigkeiten zu stabilisieren. Das Drehlager ermöglicht zweckmäßigerweise einen Drehfreiheitsgrad bezüglich einer Hochachse, wobei auch ein Drehfreiheitsgrad bezüglich einer horizontal verlaufenden Achse vorteilhaft mittels einer Bremseinrichtung gemäß der Erfindung bremsbar ist.
Vorzugsweise ist die Kupplungskugel mit dem Kugelträger fest verbunden. Der Kugelträger wiederum ist mittels des Drehlagers an einem mit dem Zugfahrzeug fest verbindbaren oder verbundenen Kupplungsarm um eine Hochachse des Zugfahrzeugs drehbar gelagert. Diese Ausführungsform ließe sich im Prinzip auch ohne die oben genannte Bremseinrichtung realisieren. Im Unterschied zu der Drehlagerung gemäß DE 103 34 000 A1 ist das Drehlager abseits der Kupplungskugel, nämlich zwischen Kupplungsarm und Kugelträger, so dass die Ausgestaltung des Drehlagers optimiert werden kann. Insbesondere ist eine Abdichtung des Drehlagers gegen Umwelteinflüsse leichter realisierbar, wenn nicht der verhältnismäßig knapp bemessene, schwer zugängliche Einbauraum unter der Kupplungskugel für Dichtmaßnahmen zur Verfügung steht.
Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass die Anhängekupplung eine Sensoreinrichtung zur Erfassung einer Drehwinkellage des Anhängers bezüglich des Zugfahrzeugs aufweist, wobei die Sensoreinrichtung einen fahrzeugfest angeordneten Drehwinkelsensor zur Zusammenwirkung mit einem Drehwinkelgeber, z. B. einem Permanentmagneten, umfasst, der bezüglich des Kugelkopf drehfest ist. Die Sensoreinrichtung kann selbstverständlich auch mehrere Drehwinkelsensoren, z. B. magnetische Sensoren, optische Sensoren oder dergleichen, umfassen.
Der Drehwinkelgeber ist zweckmäßigerweise an dem Kugelträger oder dem Kugelkopf angeordnet, je nach dem welches der beiden Bauteile drehbar bezüglich des Zugfahrzeugs bzw. des Kupplungsarms ist. Es versteht sich, dass auch mehrere Drehwinkelgeber vorgesehen sein können. Der oder die Drehwinkelgeber können auch am Anhänger, vorzugsweise an der Anhänger-Kupplung angeordnet sein. Beispielsweise ist es möglich, einen oder mehrere Permanentmagnete an einer Kupplungspfanne der Anhänger-Kupplung anzubringen.
Der Drehwinkelsensor umfasst zweckmäßigerweise mindestens einen Magnetsensor, während der Drehwinkelgeber mindestens einen Permanentmagneten umfasst. Vorzugsweise ist der mindestens eine Drehwinkelsensor ein magnetoresistiver Sensor, z. B. ein AMR oder GMR Sensor. Bevorzugt ist ein winkelabhängiger Sensor. Es können auch mehrere Sensoren vorgesehen sein, insbesondere um einen Drehwinkel an verschiedenen Stellen zu erfassen.
Der Drehwinkelsensor ist vorzugsweise an dem den Kugelkopf haltenden Kupplungsarm angeordnet. Der Kupplungsarm ist fahrzeugfest, während der Kugelkopf relativ zu diesem Drehlager drehbar ist.
Der Drehwinkelgeber ist vorzugsweise an dem Kugelträger oberhalb des Drehwinkelsensors angeordnet. Somit befindet sich der Drehwinkelsensor unterhalb des Kugelträgers. Ein Magnetfeld des Drehwinkelgebers verläuft zweckmäßigerweise quer zur Hochachse, vorteilhaft horizontal, im Bereich des mindestens einen Drehwinkelsensors.
Vorteilhaft ist es, den Drehwinkelgeber an oder in einem vorzugsweise nicht magnetischen Bereich des Kugelträgers oder des Kupplungskugel anzuordnen, z. B. in Aluminium oder Kunststoff. Selbstverständlich ist es auch bei dem Drehwinkelsensor vorteilhaft, diesen in einem nicht magnetischen Bereich anzuordnen. Es hat sich aber in der Praxis gezeigt, dass durch entsprechende Kalibrierung auch eine Unterbringung in magnetischen Material möglich ist.
Der Drehwinkelgeber und/oder der Dreiwinkelsensor sind vorzugsweise gegen Umwelteinflüsse geschützt. In der Praxis ist beispielsweise ein Gehäuse, ein Eingießen der betreffenden Bauteile oder dergleichen vorteilhaft. Es können auch Schutzaufnahmen für den Drehwinkelgeber oder den Drehwinkelsensor beispielsweise am Kugelträger, Kupplungsarm oder Kugelkopf vorgesehen sein, in denen das jeweilige Bauteil geschützt unterbringbar ist. Das vorgenannte Gehäuse hat z. B. zwei zueinander relativ drehbewegliche Gehäuseteile, von denen eines fahrzeugfest und das andere drehfest mit dem Kugelkopf oder dem Kugelträger verbunden ist. Zwischen den beiden Gehäuseteilen ist zweckmäßigerweise eine Dichtung, zumindest eine Labyrinthdichtung vorgesehen.
Die Sensoreinrichtung hat vorzugsweise eine Kommunikationsschnittstelle für ein Kommunikationsnetz des Zugfahrzeugs, beispielsweise ein Bus-Schnittstelle. Somit kann die Sensoreinrichtung auf dem Kommunikationsnetz, beispielsweise einem CAN-Bus, einem FlexRay-Bus oder dergleichen, Drehwinkelinformationen versenden, die sie anhand des Drehwinkelgebers erfasst.
Ein weiterer, an sich bei jeder Sensoreinrichtung für eine Anhängekupplung, die einen Drehwinkel erfassen kann, sinnvolle Maßnahme ist, dass die Sensoreinrichtung zur Ermittlung einer Basiswinkellage des Kugelkopfs oder der Anhänger-Kupplung relativ zum Kupplungsarm, d. h. relativ zum Zugfahrzeug, Fahrinformationen über einen Fahrzustand des Zugfahrzeugs auf dem Kommunikationsnetz empfängt und auswertet. Dieser Fahrzustand ist zweckmäßigerweise eine Information über eine Fahrtrichtung. Beispielsweise enthält die Fahrinformation über den Fahrzustand Drehzahlinformationen von Drehzahlgebern des Zugsfahrzeugs, so dass die Sensoreinrichtung anhand dieser Drehzahlinformationen eine Geradeausfahrt, eine Kurvenfahrt, eine Vorwärtsfahrt oder eine Rückwärtsfahrt ermitteln kann. So ist es beispielsweise möglich, dass die Sensoreinrichtung bei einer Geradeaus-Vorwärtsfahrt ein jeweiliges Drehwinkelsignal des Drehwinkelsensors als eine Basiswinkelinformation ermittelt. Es versteht sich, dass die Fahrinformationen auch sozusagen aufbereitete Fahrinformationen sein können, beispielsweise von einer elektronischen Fahrstabili sierung, von einem Antiblockiersystem oder dergleichen, aufbereitete Fahrinformationen. Auch Fahrinformationen eines an das Kommunikationsnetz angeschlossenen Drehwinkelsensors können von der Sensoreinrichtung ausgewertet werden.
Die Sensoreinrichtung ist zweckmäßigerweise zu einer Kommunikation mit einer elektronischen Fahrstabilisierungseinrichtung des Zugfahrzeugs ausgestaltet. Dazu hat die Sensoreinrichtung beispielsweise einen entsprechenden Kommunikationscontroller. Somit kann die Sensoreinrichtung beispielsweise Fahrinformationen über den Fahrzustand des Zugsfahrzeugs von dieser Fahrstabilisierungseinrichtung erhalten und umgekehrt die Drehwinkelinformationen an die Fahrstabilisierungseinrichtung senden.
Bei der Bremseinrichtung sind verschiedenartige mechanische Ausgestaltungen möglich. Beispielsweise enthält die Bremseinrichtung eine Reibbremse, eine piezo-elektrische Bremseinrichtung oder dergleichen.
Vorzugsweise wirkt die Bremseinrichtung auf den Kugelkopf oder den Kugelträger. Es ist aber auch möglich, dass die Bremseinrichtung auf das Drehlager wirkt, beispielsweise einen Druck auf das Drehlager auswirkt, so dass das Drehlager leichter oder schwerer dreht.
Eine Bremskraft der Bremseinrichtung ist vorzugsweise einstellbar. Dazu hat die Bremseinrichtung vorzugsweise einen Stelleingang. Beispielsweise hat die Bremseinrichtung einen elektrischen Stellantrieb, z. B. einen elektromagnetischen Antrieb, zum Einstellen der Bremskraft. Vorzugsweise ist eine Steuereinrichtung zu einer Veränderung der Bremskraft der Bremseinrichtung in Abhängigkeit von einem oder mehreren der nachfolgenden Parameter vorgesehen:

– Fahrtrichtung
– Fahrgeschwindigkeit
– Drehwinkelgeschwindigkeit eines Drehwinkels des Anhängers relativ zu dem Zugfahrzeug.

Somit kann die Steuereinrichtung beispielsweise bei langsamer Fahrt oder Rückwärtsfahrt eine kleine Bremskraft einstellen, was die Beweglichkeit des Gespanns verbessert, während bei schneller Fahrt, insbesondere schneller Vorwärtsfahrt, eine hohe Bremskraft zweckmäßig ist. Selbstverständlich ist es möglich, dass die Steuereinrichtung eine Regelung zur Regelung der Bremskraft aufweisen kann.
Die Steuereinrichtung für die Bremseinrichtung hat zweckmäßigerweise eine Kommunikationsschnittstelle für ein Kommunikationsnetz des Zugfahrzeugs, beispielsweise einen CAN-Bus, FlexRay-Bus oder vorzugsweise einen sonstigen Fahrzeug-Bus.
Die Steuereinrichtung bildet zweckmäßigerweise einen Bestandteil der vorgenannten Sensoreinrichtung. Es ist auch möglich, dass die Steuereinrichtung einen Bestandteil der Bremseinrichtung bildet. Weiterhin ist es vorteilhaft, dass die Sensoreinrichtung oder die Bremseinrichtung die Steuereinrichtung umfassen. Jedenfalls ist es vorteilhaft, wenn die Bremseinrichtung und die Steuereinrichtung, die Sensoreinrichtung und die Steuereinrichtung, oder alle vorgenannten Einrichtungen jeweils durch ein einziges Bauteil integriert gebildet sind. So können beispielsweise die Sensoreinrichtung und die Bremseinrichtung eine Baueinheit bilden, z. B. durch einen integrierten elektronischen Baustein gebildet sein. Der Baustein ist beispielsweise ein ASIC (= Application Specific Integrated Circuit).
An dem Kugelkopf und dem Kugelträger ist zweckmäßigerweise mindestens eine Formschlusskontur zu einer horizontal drehfesten Zusammenwirkung mit einer Gegen-Formschlusskontur der Anhänger-Kupplung angeordnet. Somit ist es möglich, eine Drehbewegung des Anhängers auf den Kugelkopf oder den Kugelträger zu übertragen. Dies ist im Hinblick auf die erfindungsgemäße Bremseinrichtung vorteilhaft, die so eine optimale Bremswirkung letztlich auf den Anhänger bewirken kann. Aber auch bei der Sensoreinrichtung, selbst wenn keine Bremseinrichtung vorhanden ist, ist es vorteilhaft, eine form schlüssige Drehmitnahme zwischen einerseits dem Kugelkopf und andererseits dem Anhänger zu schaffen. Somit ist nämlich eine definierte Lage des Drehwinkelgebers, der mit dem Anhänger dreht und dem fahrzeugfesten Drehwinkelsensor möglich. Es verseht sich, dass anstelle des Formschlusses auch ein Reibschluss denkbar ist.
Die Formschlusskontur umfasst zweckmäßigerweise mindestens eine Aufnahme, z. B. eine Nut, in die ein Vorsprung der Anhänger-Kupplung eingreifen kann. Somit ist es möglich, auch konventionelle Anhänger-Kupplungen zu verwenden, die keinen Vorsprung haben. Die Formschlusskontur-Aufnahme ist dann nicht im Weg.
Zur Erleichterung eines Einführens der Gegen-Formschlusskontur in die zugfahrzeugseitige Formschlusskontur ist es vorteilhaft, wenn mindestens einen Einführschräge zum Einführen der Gegen-Formschlusskontur vorgesehen ist. Zweckmäßigerweise ist die Einführschräge und/oder ein erweiterter Bereich der Formschlusskontur so bemessen, dass ein Drehspiel von 10° bis 20°, vorzugsweise etwa 15° des Anhängers bezüglich der Kupplung bzw. des Kugelkopfes möglich ist. Das Einführen wird dadurch besonders einfach. Der erweiterte Bereich der Formschlusskontur ist zweckmäßigerweise an einer Oberseite des Kugelkopfes angeordnet, was das Einführen erleichtert.
Die mindestens eine Formschlusskontur lässt vorzugsweise eine Drehbewegung des Anhängers bezüglich des Kugelkopf bezüglich einer Horizontalebene zu, während bezüglich einer Drehung um eine Hochachse eine Drehfestigkeit gegeben ist. Somit ist beispielsweise beim Überfahren einer Kuppe oder Senke ein Drehspiel möglich, während die erfindungsgemäße Formschluss-Drehmitnahme bei einer Kurvenfahrt wirksam ist. Die mindestens eine Formschlusskontur ist zweckmäßigerweise an einer vertikalen Seitenfläche des Kugelkopfes angeordnet. Die Formschlusskontur hat zweckmäßigerweise einen im Wesentlichen vertikalen Verlauf. Beispielsweise erstreckt sich die Formschlusskontur von einer freien Oberseite des Kugelkopfs zur Unterseite des Kugelkopfs.
Vorzugsweise sind mehrere Formschlusskonturen am Kugelkopf vorgesehen, die zueinander bezüglich der Fahrzeug-Hochachse drehwinkelversetzt sind. Besonders vorteilhaft ist es, an einander entgesetzten Vertikalseiten des Kugelkopf Formschlusskonturen vorzusehen. Somit ist es beispielsweise möglich, die Gegen-Formschlusskontur wahlweise in die eine oder andere Formschlusskontur einzuführen. Es versteht sich, dass auch mehrere Gegen-Formschlusskonturen an der Anhänger-Kupplung vorgesehen sein können. Auch dann ist es vorteilhaft, wenn am Kugelkopf mehrere Formschlusskonturen für diese Gegen-Formschlusskonturen vorgesehen sind.
Der Kupplungsarm besteht vorzugsweise aus einem gebogenen Flachmaterial.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft eine Anhänger-Kupplung für eine Anhänger zum Ankuppeln an die erfindungsgemäße Anhängekupplung. Diese Anhänger-Kupplung hat mindestens eine Gegen-Formschlusskontur, die mit der oder den am Kugelkopf oder Kugelträger angeordneten Formschlusskonturen in Eingriff bringbar ist.
Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung erläutert. Es zeigen:
1 eine Draufsicht auf ein erfindungsgemäßes erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Anhängekupplungssystems mit einem schematisch dargestellten Zugfahrzeug,
2 eine Schnittdarstellung des Anhängekupplungssystems gemäß 1 etwa entlang einer Linie A-A in 1,
3 eine Draufsicht auf eine Anhängekupplung des Anhängekupplungssystems gemäß 1,
4 ein zweites Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Anhängekupplung im seitlichen Querschnitt,
5 eine Vorderansicht eines dritten Ausführungsbeispiels einer Anhängekupplung mit einem Drehwinkelsensor im Kugelkopf,
6 eine Querschnittsansicht der Anhängekupplung gemäß 5 entlang einer Linie B-B in 5 und
7 eine Querschnittsansicht des Kugelkopf der Anhängekupplung gemäß 5, 6 entlang einer Schnittlinie C-C in 6.
Bei einem Anhängekupplungssystem 10 gemäß 1, 2 und 3 ist eine Anhängekupplung 11a an einem Zugfahrzeug 12 angeordnet, beispielsweise an einem Querträger 13, der sich im Heckbereich einer schematisch dargestellten Karosserie des Zugfahrzeugs 12 erstreckt. Der Querträger 13 trägt einen Kupplungsarm 14a. Der Kupplungsarm 14a ist vorliegend fest mit dem Querträger 13 verbunden. Es wäre prinzipiell auch möglich, einen Kupplungsarm 14a einer erfindungsgemäßen Anhängekupplung 11a lösbar, beispielsweise steckbar, auszugestalten, was später im Zusammenhang mit 4 noch erläutert wird.
Auch eine bewegliche Lagerung, insbesondere eine schwenkbewegliche und/oder schiebebewegliche Lagerung, des Kupplungsarms bezüglich des jeweiligen Zugfahrzeugs ist bei einer erfindungsgemäßen Anhängekupplung möglich.
An dem Kupplungsarm 14a ist ein Kugelträger 15a, an dessen oberem, freien Ende ein Kugelkopf 16a angeordnet ist, mittels eines Drehlagers 17a drehbar gelagert. Der Kugelträger 15a und der Kugelkopf 16a sind vorzugsweise einstückig, beispielsweise als ein Gussteil, Schmiedeteil oder dergleichen, ausgeführt. Jedenfalls ist eine feste Verbindung zwischen Kugelkopf 16a und Kugelträger 15a vorhanden.
Das Drehlager 17a umfasst einen Stützflansch 18 am Kugelträger 15a, der in einer Ausnehmung 19 an der Oberseite des Kupplungsarms 14a drehbar aufgenommen ist. Der Stützflansch 18 steht vor einem zylindrischen Lagerabschnitt 20 des Kugelträgers 15a nach radial außen vor und stützt sich in der Ausnehmung 19, die einen größeren Durchmesser als eine den Lagerabschnitt 20 des Kugelträgers 15a aufnehmende Drehaufnahme 21 hat, ab. Somit kann die Ausnehmung 19 Vertikalkräfte ohne Weiteres aufnehmen, während der Lagerabschnitt 20 im Wesentlichen horizontale Kräfte aufnimmt.
Der Kugelträger 15a ist mit einer Sicherungsmutter 22, die sich an der Unterseite des Kupplungsarms 14a abstützt, unverlierbar am Kupplungsarm 14a befestigt. Die Sicherungsmutter 22 ist auf einen Schraubabschnitt unterhalb des Lagerabschnitts 20 des Kugelträgers 15a aufgeschraubt.
Die Lagereigenschaften des Drehlagers 17a können selbstverständlich durch Kugellager, Wälzlager, Rollenlager, Gleitlager oder dergleichen verbessert sein. Beispielhaft ist ein Kugellager 23 eingezeichnet.
An die Anhängekupplung 11a ist eine Anhänger-Kupplung 50a eines Anhängers 51 ankuppelbar. Der Kugelkopf 16a ist dann in einer Kugelaufnahme 52a eines Gehäuses 53a der Anhänger-Kupplung 50a aufgenommen. Die Anhänger-Kupplung 50a ist beispielsweise am vorderen, freien Ende einer Deichsel 54 des Anhängers 51 angeordnet. Eine Klemmbacke 55, die mit Hilfe eines Betätigungshebels 56 zwischen einer in 2 dargestellten Schließstellung, bei der der Kugelkopf 16a durch die Klemmbacke 55 in der Kugelaufnahme 52a gehalten wird, und einer nach unten um eine Achse 57 geschwenkten Freigabestellung schwenkbar. Dies ist an sich bekannt. Eine Sicherungsklinke 58, die mit einem Anschlag 59 am Gehäuse 53a zusammenwirkt, sichert den Betätigungshebel 56 ist der Schließstellung, so dass sich die Anhänger-Kupplung 50a nicht unbeabsichtigt vom Kugelkopf 16a lösen kann.
Der Kugelträger 15a und somit der mit diesem fest verbundene Kugelkopf 16a ist anhand des Drehlagers 17a um eine Hochachse 25 bezüglich des Kupplungsarms 14a und somit bezüglich des Zugfahrzeugs 12 drehbar, was durch einen Pfeil 26 angedeutet ist. Diese Drehbarkeit ist insbesondere beim Rangieren, z. B. beim Rückwärtsfahren, des Gespanns bestehend aus Zugfahrzeug 12 und Anhänger 51 vorteilhaft.
Eine vorteilhafte Maßnahme sieht vor, dass der Anhänger 51 bezüglich des Kugelkopfes 16a drehfest ist. Dazu sind am Kugelkopf 16a Formschlusskonturen 30 vorgesehen, die mit Gegen-Formschlusskonturen 60 der Anhänger-Kupplung 50a zusammenwirken. Die Gegen-Formschlusskontur 60 ist an der Vorderseite eines Stifts 61 vorgesehen, der in den Innenraum der Kugelaufnahme 52a vorsteht. Der Stift 61 ist bezüglich des Gehäuses 53a beweglich gelagert, beispielsweise in Richtung eines in 2 eingezeichneten Doppelpfeils. Dadurch ist es möglich, die Anhänger-Kupplung 50a auch an konventionellen, nicht erfindungsgemäßen Anhängekopplungen anzukuppeln. Jedenfalls greift der Stift 61 in die Formschlusskontur 30 ein und bewirkt eine Drehmitnahme. Eine erfindungsgemäße Gegen-Formschlusskontur, beispielsweise die Gegen-Formschlusskontur 60, erstreckt sich zweckmäßigerweise in Längsrichtung eines jeweiligen Anhängers, beispielsweise des Anhängers 51. Der Stift 61 ist beispielsweise an einer freien Stirnseite des Gehäuses 53a angeordnet.
Die Formschlusskonturen 30 umfassen Nuten 31a, 31b, deren Innenbreite mit der Außenbreite des Stifts 61 bzw. des vorderen Endes des Stifts 61 korrespondiert. Die beiden Nuten 31a, 31b erstrecken sich von einer Oberseite 32 des Kugelkopfs 16a nach unten zu dessen Unterseite. Vorzugsweise verbleibt jedoch am unteren Randbereich des Kugelkopfs 16a ein bundartiger Rand 33, was den Halt in der Kugelaufnahme 52a verbessert. An der Oberseite 32 des Kugelkopf 16a ist ferner ein erweiteter Einfuhrabschnitt 34 vorgesehen, der sich zwischen den beiden Nuten 31a, 31b erstreckt. Ein Einführen des Stifts 61 in diesen Einfuhrabschnitt 34 ist dadurch erleichtert, dass dieser breiter als die beiden Nuten 31a, 31b ist. Durch den erweiterten Einfuhrabschnitt 34 ist es möglich, dass der Anhänger 51 beispielsweise in einem Winkel von etwa 10° bis 20° schräg zu den beiden Nuten 31a, 31b auf den Kugelkopf 16a aufgesetzt wird. Die Gegen-Formschlusskontur 60 gleitet beim Aufsetzen der Kugelaufnahme 52a auf den Kugelkopf 16a an einer der Einführschrägen 35 entlang, die sich vom erweiterten Einfuhrabschnitt 34 in Richtung der engeren Nuten 31a, 31b erstrecken.
Die beiden Nuten 31a, 31b erstrecken sich an einander entgegengesetzten Vertikalseitenflächen des Kugelkopfes 16a, so dass der Mitnehmer-Stift 61 sowohl in die eine als auch in die andere Nut 31a, 31b einführbar ist.
Die drehfeste Kupplung der Anhänger-Kupplung 50a mit dem Kugelkopf 16a ist vorteilhaft in Zusammenwirkung mit einer Sensoreinrichtung 40a, die einen Drehwinkelsensor 41 enthält. Der Drehwinkelsensor 41 ist unterhalb eines Drehwinkelgebers 42 angeordnet, beispielsweise eines Permanentmagneten 43. Der Permanentmagnet 43 ist einer liegenden Position angeordnet, so dass sein Magnetfeld im Wesentlichen horizontal verläuft und den unter dem Permanentmagneten 43 liegenden Drehwinkelsensor 41, der in einer zur Hochachse 25 horizontalen Ebene winkelsensitiv ist, durchdringt.
Die Sensoreinrichtung 40a umfasst zur Auswertung von Messsignalen des Drehwinkelsensors 41 eine Auswerte- und Steuereinrichtung 44a. Die Steuereinrichtung 44a enthält eine Kommunikationsschnittstelle 45, beispielsweise einen CAN-Controller, zur Anbindung an ein Kommunikationsnetz 46 des Zugfahrzeugs 12. Somit kann die Steuereinrichtung 44a beispielsweise mit einer Fahrstabilisierungseinrichtung 47 des Zugfahrzeugs 12 und/oder mit Rädern 49 zugeordneten Drehzahlsensoren 48 des Zugfahrzeugs 12 kommunizieren. Beispielsweise überträgt die Steuereinrichtung 44a eine den Drehwinkel des Anhängers 51 bezüglich der Hochachse 25 enthaltendes Drehwinkelsignal 37 an die Fahrstabilisierungseinrichtung 47.
Im ungekehrter Richtung erhält die Steuereinrichtung 44a von der Fahrstabilisierungseinrichtung 47 oder den Drehzahlsensoren 48 Fahrinformationen 38 über einen Fahrzustand des Zugfahrzeugs 12, beispielsweise Geradeausfahrt oder Kurvenfahrt, um beispielsweise eine Basis-Drehwinkellage des Drehwinkelgebers 42 bezüglich des Drehwinkelsensors 41 zu ermitteln. An sich ist diese Maßnahme bei der erfindungsgemäßen Anhängekupplung 11a nicht notwendig, da durch die Formschlusskonturen 30 eine definierte Drehwinkellage des Drehwinkelgebers 42 bezüglich des Drehwinkelsensors 41 möglich ist.
Die Fahrinformationen 38 sind bei der Steuereinrichtung 44a auch zu einem anderen Zweck nutzbar, insbesondere im Zusammenhang mit den Drehwinkelsignalen 37:
Die Steuereinrichtung 44a steuert Bremseinrichtungen 65, 66 an, die eine Drehbewegung des Kugelkopfs 16a bzw. des Kugelträgers 15a um die Hochachse 25 bremsen können.
Die Bremseinrichtung 65 ist beispielsweise eine piezoelektrische Bremseinrichtung, die auf das Kugellager 23 oder eine sonstige Stelle des Drehlagers 17a wirkt. Die Bremsein richtung 66 ist eine elektromechanische Bremseinrichtung mit einem beispielsweise zum Kugelträger 15a hin beweglichen und diesen bremsenden Bremsglied 67. Das Bremsglied 67 ist beispielsweise durch einen Elektromagneten, einen Elektromotor oder dergleichen zwischen einer vom Kugelträger 15a entfernten und einer an diesen angelegten Stellung verstellbar, was durch einen Doppelpfeil in 2 angedeutet ist.
Die Steuereinrichtung 44a steuert eine jeweilige Bremskraft der Bremseinrichtungen 65, 66, beispielsweise in Abhängigkeit von dem Drehwinkelsignal 37 und/oder in Anhängigkeit von den Fahrinformationen 38. So steuert die Steuereinrichtung 44a beispielsweise eine höhere Bremskraft an, wenn die Drehzahlsensoren 48 eine Rückwärtsfahrt oder eine langsame Vorwärtsfahrt des Zugfahrzeugs 12 signalisieren.
Selbstverständlich ist es denkbar, dass die Fahrstabilisierungseinrichtung 47 die Bremseinrichtungen 65, 66 auch direkt ansteuert, wofür diese, was nicht dargestellt ist, mit einer entsprechenden Kommunikationsschnittstelle für das Kommunikationsnetz 46 ausgerüstet sein sollten.
Es ist auch möglich, dass die Fahrstabilisierungseinrichtung 47 die Bremseinrichtungen 65, 66 über die Steuereinrichtung 44a zu einer Erhöhung oder Verringerung der jeweiligen Bremskraft ansteuert.
Der Drehwinkelgeber 42 ist oberhalb des Drehwinkelsensors 41 angeordnet. Der Drehwinkelgeber 42 ist an der unteren Stirnseite des Kugelträgers 15a angeordnet.
Der Drehwinkelgeber 42 und der Drehwinkelsensor 41 sind durch ein Schutzgehäuse 70 geschützt. Ein oberes Gehäuseteil 71 des Schutzgehäuses 70 ist an der Unterseite des Kupplungsarms 14 angeordnet. Mittels ineinander greifenden Dichtungsvorsprüngen oder Hakenvorsprüngen 73 ist ein unteres Gehäuseteil 72 mit dem oberen Gehäuseteil 71 dicht verbunden. Ein Gehäuseboden 74, der mit dem unteren Gehäuseteil 72 einstückig sein kann, vorliegend aber ein separates Bauteil bildet, trägt den Drehwinkelsensor 41. Der Gehäuseboden 74 ist mittels eines Trägers 75 am Kupplungsarm 14a befestigt. Jedenfalls ist es vorteilhaft, wenn die Bestandteile der Sensoreinrichtung 40a vor Umwelteinflüssen geschützt an der Anhängekupplung 11 angeordnet sind.
Es versteht sich, dass die Anhängekupplung 11a teilweise schematisch dargestellt ist. Insbesondere kann das Schutzgehäuse 70 anders, vorzugsweise einfacher aufgebaut sein.
Der Drehwinkelsensor 41 und der Drehwinkelgeber 42 bei der Anhängekupplung 11a sind nahe beieinander angeordnet, vorliegend unmittelbar einander gegenüberliegend.
Es versteht sich, dass bei dem erfindungsgemäßen Lagerkonzept für die Baueinheit von Kugelträger und Kugelkopf auch eine alternative Anbringung zumindest für den Drehwinkelgeber, beispielsweise den Permanentmagneten möglich ist. So wäre es beispielsweise denkbar, an der Anhänger-Kupplung 50a einen Drehwinkelgeber oder Permanentmagneten 42' anzuordnen, beispielsweise am Gehäuse 53a. Durch die erfindungsgemäße Formschluss-Drehmitnahme mittels der Formschlusskonturen 30, 60 dreht der Drehwinkelgeber 42' bei Kurvenfahrt des Gespanns aus Zugfahrzeug 12 und Anhänger 51 relativ zu dem Drehwinkelsensor 41, so dass dieser eine Drehwinkellage bezüglich der Hochachse 25 erfassen kann.
Eine Anhängekupplung 11b hat einen Kupplungsarm 14b mit einem Steckende 80, das in eine Steckaufnahme 82 einer fahrzeugfest am Zugfahrzeug 12 angeordneten, beispielsweise am Querträger 13 befestigten Halterung 81 einsteckbar ist und mittels nicht dargestellter Formschlusskonturen an der Steckaufnahme 82 verriegelbar ist. Somit ist der Kupplungsarm 14b von der Halterung 81 bei Nichtgebrauch entfernbar. Am oberen, freien Ende des Kupplungsarms 14b ist eine Drehlagerung 17b für einen Kugelträger 15b vorgesehen, an dem ein Kugelkopf 16b angeordnet ist. Somit ist der Kugelkopf 16b drehbar bezüglich der Hochachse 25. Der Kugelkopf 16b steht nach oben vor den Kupplungsarm 14b vor.
Im Kugelkopf 16b und am freien Ende des Kupplungsarms 14b sind Ausnehmungen 83, 84 vorgesehen, in denen ein Drehwinkelgeber 42 und ein Drehwinkelsensor 41 aufgenommen sind. Der Drehwinkelgeber 42 ist oberhalb des Drehwinkelsensors 41 angeordnet, so dass der Drehwinkelsensor 41 vom Magnetfeld des Drehwinkelgebers 42 durchdrungen ist. Der Drehwinkelsensor 41 bildet einen Bestandteil einer Sensoreinrichtung 40b, die eine Drehung des Kugelkopf 16b bezüglich des Kupplungsarms 14b um die Hochachse 25 ermittelt und an ein Bordnetz 86 des Zugfahrzeugs 12 meldet. Beispielsweise ist die Sensoreinrichtung 40b über eine Leitung 85, die zu einer Anhänge-Steckdose 87 zur Stromversorgung des in 4 nicht dargestellten Anhängers verbunden, die ihrerseits an das Bordnetz 86 angeschlossen ist. Die Steckdose 87 enthält Steckkontakte zum Einstecken eines anhängerseitigen Steckers.
Dem Drehlager 17b ist eine Bremseinrichtung 68 zugeordnet, beispielsweise eine piezo-elektrische Bremseinrichtung, die eine Drehung des Kugelkopf 16b um die Hochachse 25 in Abhängigkeit von einem Stellsignal bremst.
Die Sensoreinrichtung 40b enthält die Bremseinrichtung 68 vorzugsweise integral. Somit bildet die Sensoreinrichtung 40b eine integrierte Steuereinrichtung 44b für die Bremseinrichtung 68. Abhängig beispielsweise von einer Drehwinkeländerungsgeschwindigkeit eines Drehwinkels, den der Drehwinkelsensor 41 erfasst, vergrößert oder verkleinert die Steuereinrichtung 44b die Bremskraft der Bremseinrichtung 68, wobei sie beispielsweise bei schnellen Drehwinkeländerungen eine höhere Bremskraft zur Gespannstabilisierung einstellt. Beim Rangieren treten zwar größere Drehwinkel auf, dies aber mit geringerer Drehwinkeländerungsgeschwindigkeit. Somit stellt die Steuereinrichtung 44b eine kleinere Bremskraft an der Bremseinrichtung 68 ein.
Die beiden Ausnehmungen 83, 84 fluchten miteinander. Die untere Ausnehmung 84 bildet einen Kanal, aus dem die Anschlussleitung 85 herausgeführt ist. Beim Ausführungsbeispiel verlaufen die beiden Ausnehmungen 83, 84 im Wesentlichen vertikal. Die Leitung 85 tritt unterhalb des Kugelkopfes 16b aus dem Kupplungsarm 14b nach unten aus.
Es versteht sich, dass eine alternative Kabelführung ebenfalls denkbar ist. So könnte beispielsweise ein entlang einem Halsabschnitt 89 verlaufender, in Richtung des Zugfahrzeugs 12 führender Kanal 90 vorgesehen sein, so dass der Kabelaustritt für die Leitung 85 näher beim Zugfahrzeug ist.
Bei der Anhängekupplung 11b könnte alternativ auch beispielsweise vorgesehen sein, dass der Drehwinkelgeber 42 nicht im Kugelkopf 16b angeordnet ist, sondern in einer Anhänger-Kupplung 50b. In einem Gehäuse 53b der Anhänger-Kupplung 50b, die einen Kugelaufnahme 52b zur Ankupplung an den Kugelkopf 16b bereitstellt, ist beispielsweise oberseitig ein Drehwinkelgeber 42', z. B. ein Permanentmagnet, angeordnet.
Ein Kupplungsarm 114 einer Anhängekupplung 100 gemäß 5 hat ein Steckende 180 zum Einstecken in eine an einem Zugfahrzeug befestigte, beispielsweise an einem Querträger angeschweißte oder angeschraubte, Halterung 181. Die Halterung 181 weist eine nach unten offene Steckaufnahme 182 zur Aufnahme des Steckendes 180 auf. Das Steckende 180 kann mit nicht dargestellten Formschlusselementen, z. B. Kugeln, Bolzen oder dergleichen, in der Steckaufnahme 182 formschlüssig festgelegt werden.
Von dem Steckende 180 weg erstreckt sich ein Halsabschnitt 189 des Kupplungsarms 114, dessen vorderes, freies Ende nach oben gebogen ist. An diesem freien Ende ist eine Aufnahme 130 für einen Kugelträger 115 angeordnet, der fest mit einem Ku gelkopf 116 der Anhängekupplung 100 verbunden, zweckmäßigerweise einstückig ist. Ein unterer Abschnitt des Kugelträgers 115 weist beispielsweise ein Außengewinde auf, das in ein Innengewinde an der Aufnahme 130 angeschraubt ist. Es versteht sich, dass auch eine Schweißverbindung zwischen dem Kugelträger 115 und dem Kupplungsarm 114 prinzipiell möglich ist. Vorzugsweise besteht der Kugelkopf 116 aus einem nicht-magnetischen Material, beispielsweise Aluminium, während der Kupplungsarm 114 durchaus auch aus magnetischen Material, beispielsweise Stahl, bestehen kann. Allerdings ist es prinzipiell auch denkbar, dass der selbst der Kugelkopf 116 aus magnetischem Material ist.
Am Kugelkopf 116 ist eine Sensoreinrichtung 140 angeordnet, die mit einem Drehwinkelgeber 142 an einer Kugelaufnahme 152 einer Anhänger-Kupplung 150 zusammenwirkt.
Die Sensoreinrichtung 140 umfasst einen Drehwinkelsensor 141, der an einer vom Zugfahrzeug 12 abgewandten Seite des Kugelkopfs 116 angeordnet ist.
Zur Halterung des Drehwinkelsensors 141 ist ein innovatives Konzept vorgesehen. Der Drehwinkelsensor 141 ist in einer Haltespange 154 aufgenommen, die in eine Nut 131 am Außenumfang des Kugelkopfs 116 eingesetzt ist. Die Haltespange 154 besteht vorteilhaft aus Kunststoff und schützt den Drehwinkelsensor 141.
Die Nut 131 erstreckt sich über mehr als die Hälfte des Außenumfangs des Kugelkopf 116 und ist so tief, dass die Haltespange 154 und jedenfalls der Drehwinkelsensor 151 im in die Nut 131 eingebauten Zustand nicht vor eine Außenoberfläche des Kugelkopfs 116 vorsehen. Somit ist der Drehwinkelsensor 141 geschützt. Vorzugsweise besteht die Haltestange 154 aus einem Kunststoffmaterial, das den Drehwinkelsensor 141, beispielsweise einen AMR oder GMR Sensor, vor Umwelteinflüssen schützt.
An den jeweiligen freien Enden der Haltespange 154 sind Rastvorsprünge 155 vorgesehen, die in korrespondierende Rastaufnahmen 132 an den beiden Längsendbereichen der Nut 131 eingreifen. Dadurch ist ein sicherer Halt der Haltespange 154 in der Nut 131 gewährleistet.
Ein Verkleben der Haltespange 154 in der Nut 131 ist vorteilhaft.
Der Drehwinkelsensor 141 ist mittels Anschlussleitungen 143, 144 an ein nicht weiter dargestelltes Bordnetz des Zugfahrzeugs anschließbar. Die Anschlussleitungen 143, 144 verlaufen in Spangenarmen 156 der Haltespange 154 bis zu den Rastvor sprüngen 155 an deren Enden und sind dann durch Radialkanäle 168 des Kugelkopf 116 nach radial innen bis zu einem Kanal 183 geführt. Der Kanal 183 führt etwa im Zentrum des Kugelkopf 160 in Richtung des Kupplungsarms 114 und erstreckt sich auch durch den Kugelträger 115 hindurch.
Der Kanal 183 fluchtet ferner mit einem Kanal 184 im Kupplungsarm 114. Die beiden Anschlussleitungen 143, 144 treten an einer Austrittsöffnung 187 aus dem Kupplungsarm 114 aus und können von dort beispielsweise mit einer Anhängesteckdose oder dergleichen verbunden werden. Auch an unmittelbarer Anschluss an das Bordnetz des Zugfahrzeugs ist möglich.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 10334000 A1 [0002, 0006]

Claims

Anhängekupplung für ein Zugfahrzeug (12), insbesondere ein Personen-Kraftfahrzeug, zum Anhängen eines Anhängers (51) an das Zugfahrzeug (12), mit einer Kupplungskugel, die an einem freien Ende eines Kugelträgers (15a; 15b) angeordnet ist und auf die eine Kupplungsaufnahme einer Anhänger-Kupplung (50a; 50b) des Anhängers (51) aufsetzbar ist, und mit einem Drehlager zur drehbaren Lagerung des Kugelkopfs (16a; 16b) bezüglich des Zugfahrzeugs (12), dadurch gekennzeichnet, dass sie eine Bremseinrichtung (65, 66; 68) zum Bremsen einer Drehung des Kugelkopfs (16a; 16b) bezüglich des Zugfahrzeugs (12) aufweist.
Anhängekupplung nach Anspruch 1 oder nach dessen Oberbegriff, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungskugel mit dem Kugelträger (15a; 15b) fest verbunden ist, und dass der Kugelträger (15a; 15b) an einem mit dem Zugfahrzeug (12) fest verbindbaren oder verbundenen Kupplungsarm (14a; 14b) anhand des Drehlagers um eine Hochachse (25) drehbar gelagert ist.
Anhängekupplung nach Anspruch 1 oder 2 oder dem Oberbegriff des Anspruchs 1, dadurch gekennzeichnet, dass sie eine Sensoreinrichtung (40a, 40b) zur Erfassung einer Drehwinkellage des Anhängers (51) bezüglich des Zugfahrzeugs (12) aufweist, und dass die Sensoreinrichtung (40a, 40b) einen fahrzeugfest angeordneten Drehwinkelsensor (41) zur Zusammenwirkung mit einem bezüglich des Kugelkopfs (16a; 16b) drehfesten Drehwinkelgeber (42), insbesondere einen Permanentmagneten (43) umfasst.
Anhängekupplung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehwinkelgeber (42) an dem Kugelkopf (16a; 16b) oder dem Kugelträger (15a; 15b) angeordnet ist.
Anhängekupplung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehwinkelsensor (41) mindestens einen Magnet-Sensor, insbesondere einen magnetoresistiven Sensor umfasst, und dass der Drehwinkelgeber (42) mindestens einen Permanentmagneten (43) umfasst.
Anhängekupplung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehwinkelsensor (41) an dem den Kugelkopf (16a; 16b) haltenden Kupplungsarm (14a; 14b) angeordnet ist.
Anhängekupplung nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehwinkelgeber (42) an dem Kugelträger (15a; 15b) oberhalb des Drehwinkelsensors (41) angeordnet ist.
Anhängekupplung nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehwinkelgeber (42) und/oder der Drehwinkelsensor (41) vor Umwelteinflüssen, insbesondere durch ein Gehäuse und/oder durch Schutzaufnahmen an dem Kugelträger (15a; 15b) und/oder an dem Kupplungsarm (14a; 14b) oder an dem Kugelkopf (16a; 16b), geschützt sind.
Anhängekupplung nach einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinrichtung (40a, 40b) eine Kommunikationsschnittstelle (45) für ein Kommunikationsnetz (46) des Zugfahrzeugs (12) aufweist.
Anhängekupplung nach einem der Ansprüche 3 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinrichtung (40a, 40b) zur Ermittlung einer Basiswinkellage des Kugelkopfs (16a; 16b) oder der Anhänger-Kupplung (50a; 50b) relativ zu dem Kupplungsarm (14a; 14b) Fahrinformationen über einen Fahrzustand, insbesondere über eine Fahrtrichtung, des Zugfahrzeugs (12) auf dem Kommunikationsnetz (46) empfängt und auswertet.
Anhängekupplung nach einem der Ansprüche 3 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinrichtung (40a, 40b) zu einer Kommunikation mit einer elektronischen Fahrstabilisierungseinrichtung (47) des Zugfahrzeugs (12) ausgestaltet ist.
Anhängekupplung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremseinrichtung (65, 66; 68) eine Reibbremse und/oder eine piezo-elektrische Bremseinrichtung (65, 66; 68) umfasst.
Anhängekupplung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremseinrichtung (65, 66; 68) auf den Kugelkopf (16a; 16b) und/oder den Kugelträger (15a; 15b) und/oder das Drehlager wirkt.
Anhängekupplung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Bremskraft der Bremseinrichtung (65, 66; 68) einstellbar ist.
Anhängekupplung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sie eine Steuereinrichtung (44a; 44b) zu einer Veränderung der Bremskraft der Bremseinrichtung (65, 66; 68) in Abhängigkeit von einer Fahrtrichtung und/oder einer Fahrgeschwindigkeit des Zugfahrzeugs (12) und/oder ei ner Drehwinkelgeschwindigkeit eines Drehwinkels des Anhängers (51) relativ zu dem Zugfahrzeug (12) aufweist.
Anhängekupplung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (44a; 44b) eine Kommunikationsschnittstelle (45) für ein Kommunikationsnetz (46) des Zugfahrzeugs (12) aufweist.
Anhängekupplung nach Anspruch 15 oder 16a; 16b, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (44a; 44b) ein Bestandteil der Sensoreinrichtung (40a, 40b) oder der Bremseinrichtung (65, 66; 68) ist oder durch die Sensoreinrichtung (40a, 40b) oder die Bremseinrichtung (65, 66; 68) gebildet ist.
Anhängekupplung nach einem der Ansprüche 3 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinrichtung (40a, 40b) und die Bremseinrichtung (65, 66; 68) eine Baueinheit bilden.
Anhängekupplung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Kugelkopf (16a; 16b) oder dem Kugelträger (15a; 15b) mindestens eine Formschlusskontur (30) zu einer drehfesten Zusammenwirkung bezüglich einer Hochachse (25) mit einer Gegen-Formschlusskontur (60) der Anhänger-Kupplung (50a; 50b) angeordnet ist, so dass eine Dreh bewegung des Anhängers (51) auf den Kugelkopf (16a; 16b) oder den Kugelträger (15a; 15b) übertragbar ist.
Anhängekupplung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Formschlusskontur (30) mindestens eine Aufnahme, insbesondere eine Nut (31a, 31b), umfasst.
Anhängekupplung nach Anspruch 19 oder 20, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Formschlusskontur (30), insbesondere die Aufnahme, mindestens eine Einführschräge (35) zum Einführen der Gegen-Formschlusskontur (60) beim Ankuppeln des Anhängers (51) aufweist.
Anhängekupplung nach einem der Ansprüche 19 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Formschlusskontur (30) eine Drehbewegung des Anhängers (51) bezüglich des Kugelkopfs (16a; 16b) quer zu einer Horizontalebene zulässt.
Anhängekupplung nach einem der Ansprüche 19 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Formschlusskontur (30) an einer vertikalen Seitenfläche des Kugelkopfs (16a; 16b) angeordnet ist.
Anhängekupplung nach einem der Ansprüche 19 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Formschlusskontur (30) einen im wesentlichen vertikalen Verlauf aufweist.
Anhängekupplung nach einem der Ansprüche 19 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Formschlusskontur (30) zwei zueinander bezüglich der Hochachse (25) zueinander drehwinkelversetzte, insbesondere an einander entgegengesetzten Vertikalseiten des Kugelkopfs (16a; 16b) angeordnete, Formschlusskonturen (30) aufweist.
Anhängekupplung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungsarm (14a; 14b) aus einem vorzugsweise gebogenen Flachmaterial besteht.
Anhängekupplung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungsarm (14a; 14b) beweglich am Zugfahrzeug (12) gelagert und/oder am Zugfahrzeug (12) lösbar befestigbar ist.
Anhänger-Kupplung (50a; 50b) für einen Anhänger (51) zum Ankuppeln an eine Anhängekupplung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sie eine Gegen-Formschlusskontur (60) zum Ineingriff-Bringen mit einer an dem Kugelkopf (16a; 16b) oder dem Kugelträger (15a; 15b) an geordneten Formschlusskontur (30) zu einer drehfesten Zusammenwirkung bezüglich einer Hochachse (25) mit dem Kugelkopf (16a; 16b) aufweist, so dass eine Drehbewegung des Anhängers (51) auf den Kugelkopf (16a; 16b) oder den Kugelträger (15a; 15b) übertragbar ist.