DE102008019567A1

DE102008019567A1 - Sytem zum Steuern von Kraftstoffeinspritzventilen

Info

Publication number: DE102008019567A1
Application number: DE102008019567A
Authority: DE
Inventors: Todd J. Byron Thor
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2007-04-23
Filing date: 2008-04-18
Publication date: 2008-12-04
Anticipated expiration: 2028-04-19
Also published as: CN101294520B; DE102008019567B4; US20080257305A1; CN101294520A; US7647915B2

Abstract

Ein Einspritzventil-Steuerungssystem und -verfahren für einen Motor umfassen ein Verteilungsmodul, das eine Differenz zwischen einer ersten durchschnittlichen Motordrehzahl und einer zweiten durchschnittlichen Motordrehzahl eines Motors berechnet, und ein Kraftstoffkompensationsmodul, das eine gelernte Kraftstoffmenge eines ersten Kraftstoffeinspritzventils einer Vielzahl von Kraftstoffeinspritzventilen auf der Basis der Differenz kompensiert. Die gelernte Kraftstoffmenge entspricht einem Motorkraftstoffdosierungsbereich.

Description

Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Offenlegung betrifft Verbrennungsmotoren und im Spezielleren Steuerungssysteme für Kraftstoffeinspritzventile.
Hintergrund der Erfindung
Die Angaben in diesem Abschnitt liefern lediglich Hintergrundinformation in Bezug auf die vorliegende Offenlegung und stellen möglicherweise nicht den Stand der Technik dar.
Kraftstoff- und Lufteinspritzmengen, die an einen Motor geliefert werden, werden gesteuert, um Anforderungen an den Kraftstoffverbrauch und Abgasnormen zu erfüllen. Steuerungssysteme mit geschlossenem Regelkreis erfassen Sauerstoffniveaus in Abgas, das aus dem Motor strömt, um die Strömung von Luft- und Kraftstoffmengen in den Motor hinein zu steuern.
Wenn Motorkomponenten wie z. B. Kraftstoffeinspritzventile nicht richtig funktionieren, können an den Motor gelieferte Einspritzmengen von gewünschten Niveaus abweichen. Abweichungen und/oder eine Verschlechterung unter den Kraftstoffeinspritzventilen können/kann dazu führen, dass falsche Kraftstoffeinspritzmengen an den Motor geliefert werden. Die Lieferung von falschen Kraftstoffeinspritzmengen an den Motor kann Emissionen erhöhen und/oder die Kraftstoffersparnis verringern.
Zusammenfassung
Weitere Anwendungsbereiche werden aus der hierin bereitgestellten Beschreibung offensichtlich. Es sollte einzusehen sein, dass die Beschreibung und spezielle Beispiele nur Illustrationszwecken dienen sollen und den Umfang der vorliegenden Offenlegung nicht einschränken sollen.
Ein Einspritzventil-Steuerungssystem und -verfahren für einen Motor umfassen ein Verteilungsmodul, das eine Differenz zwischen einer ersten durchschnittlichen Motordrehzahl und einer zweiten durchschnittlichen Motordrehzahl eines Motors berechnet, und ein Kraftstoffkompensationsmodul, das eine gelernte Kraftstoffmenge eines ersten Kraftstoffeinspritzventils einer Vielzahl von Kraftstoffeinspritzventilen auf der Basis der Differenz kompensiert. Die gelernte Kraftstoffmenge entspricht einem Motorkraftstoffdosierungsbereich.
In weiteren Merkmalen erhält das Verteilungsmodul aktuelle Kraftstoffdosierungsmengen der Vielzahl von Kraftstoffeinspritzventilen aufrecht. Das Verteilungsmodul ermittelt die erste durchschnittliche Motordrehzahl. Das Verteilungsmodul verteilt eine Einspritzventil-Kraftstoffentfernungsmenge, die von dem ersten Kraftstoffeinspritzventil entfernt wird, an weitere Kraftstoffeinspritzventile der Vielzahl von Einspritzventilen. Das Verteilungsmodul ermittelt die zweite durchschnittliche Motordrehzahl nach der Verteilung der Einspritzventil-Kraftstoffentfernungsmenge.
In weiteren Merkmalen umfasst das Steuerungssystem ferner ein Aktivierungsmodul, welches das Steuerungssystem aktiviert, wenn das Aktivierungsmodul feststellt, dass der Motor an einem stationären Betriebspunkt arbeitet. Das Aktivierungsmodul stellt auf der Basis eines Satzes von Stabilitätsbedingungen, die ein Überschreiten einer kalibrierten Motorkühl mitteltemperatur durch eine Motorkühlmitteltemperatur, ein stabil Bleiben eines Drehmomentausgangsbedarfs an den Motor für eine erste Zeitspanne, und/oder ein inaktiv Bleiben des Steuerungssystems für eine zweite Zeitspanne umfassen, fest, dass der Motor in einem stationären Zustand arbeitet.
In weiteren Merkmalen ermittelt das Verteilungsmodul auf der Basis einer kalibrierten Anzahl von Umdrehungen des Motors die erste und die zweite durchschnittliche Motordrehzahl und das Verteilungsmodul liest die Kraftstoffentfernungsmenge aus einer Kraftstoffentfernungsmatrix auf der Basis einer Drehzahlschwankung des Motors. Das Kraftstoffkompensationsmodul vergleicht die Differenz mit einem Motordrehzahlschwankungswert, der aus einer Motordrehzahlschwankungsmatrix gelesen wird, und das Kraftstoffkompensationsmodul dekrementiert einen Kraftstoffdosierungsniveauwert, wenn die Differenz den Motordrehzahlschwankungswert überschreitet, und inkrementiert den Kraftstoffdosierungsniveauwert, wenn die Differenz kleiner ist als der Motordrehzahlschwankungswert. Das Verteilungsmodul gibt die Steuerung der aktuellen Kraftstoffdosierungsmengen der Vielzahl von Kraftstoffeinspritzventilen frei.
In weiteren Merkmalen inkrementiert das Kraftstoffkompensationsmodul einen Einspritzventilprobewert und das Kraftstoffkompensationsmodul passt die gelernte Kraftstoffmenge an, wenn der Einspritzventilprobewert einen Probeschwellenwert überschreitet. Das Kraftstoffkompensationsmodul subtrahiert eine kalibrierte Kraftstoffmenge von der gelernten Kraftstoffmenge, wenn der Kraftstoffdosierungsniveauwert unter einen Kraftstoffdosierungsniveauschwellenwert fällt, und das Kraftstoffkompensationsmodul addiert die kalibrierte Kraftstoffmenge zu der gelernten Kraftstoffmenge, wenn das Kraftstoffdosierungsniveau den Kraftstoffdosierungsniveauschwellenwert überschreitet. Das Kraftstoffkompensations modul addiert die gelernte Kraftstoffmenge zu einer gewünschten Kraftstoffdosierungsmenge des ersten Kraftstoffeinspritzventils in dem Motorkraftstoffdosierungsbereich.
Zeichnungen
Die hierin beschriebenen Zeichnungen dienen ausschließlich Illustrationszwecken und sollen den Umfang der vorliegenden Offenlegung in keiner Weise einschränken.
1 ist ein funktionelles Blockdiagramm eines beispielhaften Dieselkraftstoff-Einspritzsystems gemäß der vorliegenden Erfindung;
2 ist ein funktionelles Blockdiagramm, das ein beispielhaftes Modul veranschaulicht, welches das Steuerungssystem der vorliegenden Erfindung ausführt; und
3 ist ein Flussdiagramm, welches das Steuerungssystem der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
Detaillierte Beschreibung
Die nachfolgende Beschreibung der bevorzugten Auführungsform ist lediglich beispielhaft und soll die vorliegende Erfindung, ihre Anwendung oder Verwendungen nicht einschränken. Zum besseren Verständnis werden in den Zeichnungen dieselben Bezugsziffern verwendet, um ähnliche Elemente zu bezeichnen. Wie hierin verwendet, bezieht sich der Begriff „aktiviert, auf einen Betrieb unter Verwendung aller Motorzylinder. „Deaktiviert" bezieht sich auf einen Betrieb unter Verwendung von weniger als allen Zylindern des Motors (ein oder mehrere Zylinder ist/sind nicht aktiv). Wie hierin verwendet, bezieht sich der Begriff „Modul" auf einen anwendungsspezifischen Schaltkreis (ASIC), eine elektronische Schaltung, einen Prozessor (mehrfach genutzt, dediziert oder Gruppe) und Speicher, die ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme ausführen, eine kombinatorische Logikschaltung oder weitere geeignete Komponenten, die die beschriebene Funktion bereitstellen.
Unter nunmehriger Bezugnahme auf 1 umfasst ein beispielhaftes Motorsystem 10 einen Motor 12, der ein Luft/Kraftstoff-Gemisch verbrennt, um ein Antriebsdrehmoment zu erzeugen. Luft wird durch einen Kompressor 16 in einen Ansaugkrümmer 14 gesaugt. Die Luft in dem Ansaugkrümmer 14 wird in die Zylinder 18 verteilt. Wenngleich vier Zylinder 18 veranschaulicht sind, ist einzusehen, dass das Motorsystem in Dieselmotoren mit einer Vielzahl von Zylindern, umfassend aber nicht beschränkt auf 2, 3, 5, 6, 8, 10, 12 und 16 Zylinder, implementiert sein kann.
Luft wird durch einen Ansaugkanal in den Zylinder 18 gesaugt. Eine Kraftstoffleitung 20 liefert den Kraftstoff an Kraftstoffeinspritzventile 22. Das Kraftstoffeinspritzventil 22 spritzt Kraftstoff direkt in den Zylinder 18 ein. Ein Einlassventil 24 öffnet und schließt selektiv, um zuzulassen, dass Luft in den Zylinder 18 eintritt. Ein Kolben (nicht gezeigt) verdichtet das Luft/Kraftstoff-Gemisch in dem Zylinder 18. Die Hitze von dem verdichteten Gemisch zündet den Kraftstoff und erzeugt eine Kraft um den Kolben anzutreiben. Der Kolben treibt eine Kurbelwelle (nicht gezeigt) an, um ein Antriebsdrehmoment zu produzieren.
Verbrennungsabgas in dem Zylinder 18 wird über einen Auslasskrümmer 26 nach außen gezwungen, wenn sich ein Auslassventil 28 in einer offenen Position befindet. Das Abgas wird in einem Abgassystem (nicht ge zeigt) behandelt. Wenngleich einzelne Einlass- und Auslassventile 24 und 28 veranschaulicht sind, ist einzusehen, dass der Motor 12 mehrere Einlass- und Auslassventile 24 und 28 pro Zylinder 18 umfassen kann.
Ein Steuermodul 30 ermittelt und steuert eine an jeden Zylinder 18 zu liefernde Kraftstoffeinspritzmenge auf der Basis von Motorbetriebsbedingungen. Das Steuermodul 30 kommuniziert mit verschiedenen Komponenten des Motorsystems 10, die einen Motordrehzahlsensor 32 und einen Motorkühlmitteltemperatursensor 34 umfassen, jedoch nicht darauf beschränkt sind. Der Motordrehzahlsensor 32 spricht auf eine Rotationsgeschwindigkeit des Motors 12 an und erzeugt ein Motordrehzahlsignal in Umdrehungen pro Minute (U/min). Der Kühlmitteltemperatursensor 34 erfasst die Kühlmitteltemperatur innerhalb des Motors 12 und erzeugt ein Kühlmitteltemperatursignal, das eine Betriebstemperatur des Motors 12 angibt. Das Steuermodul 30 ermittelt einen Betriebspunkt des Motors 12 auf der Basis des Motordrehzahlsignals, des Tcool-Signals und/oder eines Kraftstoffbedarfniveaus des Motors 12.
Ein Einspritzventil-Steuerungssystem der vorliegenden Offenlegung liefert gelernte Kraftstoffmengen, um die gewünschte Kraftstoffdosierungsmenge eines jeden der Kraftstoffeinspritzventile 22 in verschiedenen Kraftstoffdosierungsbereichen des Motors 12 zu kompensieren, und gleicht dadurch physikalische und funktionelle Schwankungen und/oder eine Verschlechterung der Einspritzventile 22 aus, die typischerweise bei einer Kraftstoffüber- oder -unterdosierung entstehen/t. Wenngleich ein Einspritzventil-Steuerungssystem gezeigt ist, dass in einem Dieselmotor 12 arbeitet, wird ein Fachmann einsehen, dass die vorliegende Erfindung die Verwendung des Einspritzventil-Steuerungssystems in einem Verbrennungsmotor in Erwägung zieht.
Unter nunmehriger Bezugnahme auf 2 umfasst das Steuermodul 30 ein Speichermodul 40. Das Speichermodul 40 umfasst eine Kraftstoffentfernungsmatrix 42, eine Motordrehzahlschwankungsmatrix 44 und Kraftstofflernmatrizen 46. Die Kraftstoffentfernungsmatrix 42 speichert einen Satz von Einspritzventil-Kraftstoffmengen auf der Basis einer Motordrehzahlschwankung über eine kalibrierte Anzahl von Umdrehungen des Motors 12. Die Motordrehzahlschwankungsmatrix 44 speichert die Motordrehzahlschwankungswerte auf der Basis von Motorbetriebszuständen, welche die gewünschten Kraftstoffdosierungsbereiche des Motors 12 und die Motordrehzahl umfassen, jedoch nicht darauf beschränkt sind. Die Kraftstofflernmatrizen 46 speichern „gelernte" Kraftstoffmengen für die Kraftstoffeinspritzventile 22, die von einem Einspritzventil-Steuerungssystem 50 berechnet werden.
Das Steuermodul 30 liefert die gelernten Kraftstoffmengen zum Kompensieren der gewünschten Kraftstoffdosierungsmenge der Kraftstoffeinspritzventile 22 in verschiedenen Kraftstoffdosierungsbereichen des Motors 12. In der vorliegenden Implementierung speichert das Steuermodul 30 eine der Kraftstofflernmatrizen 46 für jedes der Kraftstoffeinspritzventile 22. Darüber hinaus umfasst jede der Kraftstofflernmatrizen 46 eine Vielzahl von Zellen, die jeweils jedem Kraftstoffdosierungsbereich des Motors 12 zugeordnet sind.
Ein Aktivierungsmodul 48 kommuniziert mit dem Motordrehzahlsensor 32 und dem Motorkühlmitteltemperatursensor 34. Das Aktivierungsmodul 48 stellt fest, ob der Motor 12 an einem stationären Betriebspunkt arbeitet, indem es drei Stabilitätsbedingungen überprüft: (1) ob die Motorkühlmitteltemperatur eine kalibrierte Motorkühlmitteltemperatur überschreitet; (2) ob der von einem Fahrer/Bediener des Motorsystems 10 verlangte Drehmomentausgang über eine Zeitspanne stabil bleibt; und (3) ob das Einspritzventil-Steuerungssystem 50 für eine Zeitspanne inaktiv geblieben ist. Wenn alle drei Bedingungen erfüllt sind, aktiviert das Aktivierungsmodul 48 das Einspritzventil-Steuerungssystem 50.
Das Einspritzventil-Steuerungssystem 50 umfasst ein Verteilungsmodul 52 und ein Kraftstoffkompensationsmodul 54. Das Einspritzventil-Steuerungssystem 50 arbeitet an jedem der Kraftstoffeinspritzventile 22 einzeln und auf identische Weise. In der vorliegenden Implementierung durchläuft das Einspritzventil-Steuerungssystem 50 während eines einzelnen Betriebszyklus des Einspritzventil-Steuerungssystems 50 jedes der Kraftstoffeinspritzventile 22, wie unten stehend beschrieben.
Das Verteilungsmodul 52 „friert" die aktuellen Kraftstoffdosierungsmengen eines jeden der Kraftstoffeinspritzventile 22 „ein" oder hält diese aufrecht und ermittelt eine erste durchschnittliche Motordrehzahl über eine kalibrierte Anzahl von Umdrehungen des Motors 12. Dann liest das Verteilungsmodul 52 eine Einspritzventil-Kraftstoffentfernungsmenge aus der Kraftstoffentfernungsmatrix 42 auf der Basis einer aktuellen Drehzahlschwankung des Motors 12, die von dem Verteilungsmodul 52 ermittelt wird. Das Verteilungsmodul 52 überträgt einen Kraftstoffentfernungsbefehl, um die Einspritzventil-Kraftstoffentfernungsmenge von einem ersten Kraftstoffeinspritzventil der Kraftstoffeinspritzventile 22 zu entfernen. Das Verteilungsmodul 52 verteilt die Einspritzventil-Kraftstoffentfernungsmenge gleichmäßig an weitere Kraftstoffeinspritzventile der Kraftstoffeinspritzventile 22.
Das Verteilungsmodul 52 ermittelt eine zweite durchschnittliche Motordrehzahl, die das Motorsystem 10 erfährt, nachdem die Einspritzventil-Kraftstoffentfernungsmenge an die weiteren Kraftstoffeinspritzventile 22 verteilt wurde. In der vorliegenden Implementierung berechnet das Vertei lungsmodul 52 die zweite durchschnittliche Motordrehzahl über die kalibrierte Anzahl von Umdrehungen. Vorzugsweise spricht das Motorsystem 10 während der kalibrierten Anzahl von Umdrehungen nicht auf die von dem Fahrer/Bediener verlangten Änderungen der Drehzahl (d. h. des Drehmomentausganges) an. Das Verteilungsmodul 52 berechnet eine Differenz zwischen der ersten und der zweiten durchschnittliche Motordrehzahl.
Das Kraftstoffkompensationsmodul 54 vergleicht einen Absolutwert der Differenz der durchschnittlichen Motordrehzahlen mit einem entsprechenden Motordrehzahlschwankungswert, der aus der Motordrehzahlschwankungsmatrix 44 gelesen wird. In der vorliegenden Implementierung können die Motordrehzahlschwankungswerte kalibriert werden. Wenn der Absolutwert den Motordrehzahlschwankungswert überschreitet, stellt das Kraftstoffkompensationsmodul 54 fest, ob die zweite durchschnittliche Motordrehzahl die erste durchschnittliche Motordrehzahl übersteigt. Wenn die zweite durchschnittliche Motordrehzahl die erste durchschnittliche Motordrehzahl übersteigt, stellt das Kraftstoffkompensationsmodul 54 fest, dass das erste Kraftstoffeinspritzventil in einem Kraftstoffunterdosierungszustand in dem aktuellen gewünschten Kraftstoffdosierungsbereich arbeitet und inkrementiert einen Kraftstoffdosierungsniveauwert. Wenn die zweite durchschnittliche Motordrehzahl unter die erste durchschnittliche Motordrehzahl fällt, stellt das Kraftstoffkompensationsmodul 54 fest, dass das erste Kraftstoffeinspritzventil in einem Kraftstoffüberdosierungszustand in dem aktuellen gewünschten Kraftstoffdosierungsbereich arbeitet und dekrementiert den Kraftstoffdosierungsniveauwert.
Dann inkrementiert das Kraftstoffkompensationsmodul 54 einen Einspritzventilprobewert und stellt fest, ob der Einspritzventilprobewert einen kalibrierten Probeschwellenwert überschreitet. Wenn der Einspritzventil probewert den Probeschwellenwert überschreitet, passt das Kraftstoffkompensationsmodul 54 eine gelernte Kraftstoffmenge, die dem ersten Kraftstoffeinspritzventil zugeordnet ist, in dem aktuellen gewünschten Kraftstoffdosierungsbereich auf der Basis des Kraftstoffdosierungsniveauwertes an. Wenn ein Absolutwert des Kraftstoffdosierungsniveauwertes einen Kraftstoffdosierungsniveauschwellenwert überschreitet, stellt das Kraftstoffkompensationsmodul 54 fest, ob der Kraftstoffdosierungsniveauwert einen Kraftstoffdosierungsniveauschwellenwert überschreitet. Wenn der Kraftstoffdosierungsniveauwert einen Kraftstoffdosierungsniveauschwellenwert überschreitet, addiert das Kraftstoffkompensationsmodul 54 eine kalibrierte Kraftstoffmenge zu der gelernten Kraftstoffmenge. Wenn der Kraftstoffdosierungsniveauwert unter den Kraftstoffdosierungsniveauschwellenwert fällt, subtrahiert das Kraftstoffkompensationsmodul 54 die kalibrierte Kraftstoffmenge von der gelernten Kraftstoffmenge.
Beim Anpassen der gelernten Kraftstoffmenge des ersten Kraftstoffeinspritzventils addiert das Kraftstoffkompensationsmodul 54 die gelernte Kraftstoffmenge zu der gewünschten Kraftstoffdosierungsmenge in dem aktuellen Kraftstoffdosierungsbereich des ersten Kraftstoffeinspritzventils. Das Verteilungsmodul gibt die Steuerung über Kraftstoffdosierungsmengen der Kraftstoffeinspritzventile 22 frei. Das Kraftstoffkompensationsmodul 54 schreitet weiter, um die Werte des Probewertes und des Kraftstoffdosierungsniveauwertes des ersten Kraftstoffeinspritzventils zu löschen. Anders ausgedrückt, das Kraftstoffkompensationsmodul 54 passt die an das erste Kraftstoffeinspritzventil gelieferte gelernte Kraftstoffmenge auf der Basis dessen an, ob das erste Kraftstoffeinspritzventil in einem aktuellen gewünschten Kraftstoffdosierungsbereich eine Kraftstoffüberdosierung oder -unterdosierung durchführt.
In der vorliegenden Implementierung arbeitet das Einspritzventil-Steuerungssystem 50 nacheinander an jedem der Kraftstoffeinspritzventile 22. Überdies bleibt das Einspritzventil-Steuerungssystem 50 für eine Zeitspanne zwischen Betrieben des Einspritzventil-Steuerungssystems 50 inaktiv.
Unter nunmehriger Bezugnahme auf 3 wird ein beispielhaftes Verfahren 300 zum Betreiben des Einspritzventil-Steuerungssystems 50 in größerem Detail beschrieben. Das Verfahren 300 wird für jedes der Kraftstoffeinspritzventile 22 ausgeführt. Die Steuerung beginnt das Verfahren 300 bei Schritt 302. In Schritt 304 stellt die Steuerung fest, ob der Motor 12 an einem stationären Betriebspunkt arbeitet. Wenn der Motor 12 nicht an einem stationären Betriebspunkt arbeitet, kehrt das Verfahren 300 zu Schritt 304 zurück. Wenn der Motor 12 an einem stationären Betriebspunkt arbeitet, schreitet die Steuerung zu Schritt 306 weiter. In Schritt 306 friert die Steuerung die Kraftstoffdosierungsmengen der Einspritzventile 22 ein. In Schritt 308 ermittelt die Steuerung eine erste durchschnittliche Motordrehzahl des Motors 12. In Schritt 310 entfernt die Steuerung eine Einspritzventilkraftstoffmenge von einem ersten Einspritzventil und verteilt die Einspritzventilkraftstoffmenge an die weiteren Kraftstoffeinspritzventile der Kraftstoffeinspritzventile 22.
In Schritt 312 ermittelt die Steuerung eine zweite durchschnittliche Motordrehzahl des Motors 12. In Schritt 314 ermittelt die Steuerung eine Differenz zwischen der ersten und der zweiten durchschnittlichen Motordrehzahl. In Schritt 316 stellt die Steuerung fest, ob ein Absolutwert der Differenz zwischen der ersten und der zweiten durchschnittlichen Motordrehzahl einen Motordrehzahlschwankungswert überschreitet. Wenn der Absolutwert den Motordrehzahlschwankungswert überschreitet, schreitet die Steuerung zu Schritt 318 weiter. In Schritt 318 stellt die Steuerung fest, ob die zweite durchschnittliche Motordrehzahl die erste durchschnittliche Motordrehzahl überschreitet. Wenn die zweite durchschnittliche Motordrehzahl unter die erste durchschnittliche Motordrehzahl fällt, dekrementiert die Steuerung einen Kraftstoffdosierungsniveauwert in Schritt 320. Wenn die zweite durchschnittliche Motordrehzahl die erste durchschnittliche Motordrehzahl überschreitet, inkrementiert die Steuerung den Kraftstoffdosierungsniveauwert in Schritt 322.
In Schritt 324 inkrementiert die Steuerung einen Probewert. In Schritt 326 stellt die Steuerung fest, ob der Probewert einen Probeschwellenwert überschreitet. Wenn der Probewert den Probeschwellenwert nicht überschreitet, kehrt die Steuerung zu Schritt 308 zurück. Wenn der Probewert den Probeschwellenwert überschreitet, schreitet die Steuerung zu Schritt 328 weiter. In Schritt 328 stellt die Steuerung fest, ob ein Absolutwert des Kraftstoffdosierungsniveauwertes eine Kraftstoffdosierungsschwankung überschreitet. Wenn der Absolutwert die Kraftstoffdosierungsschwankung nicht überschreitet, schreitet die Steuerung zu Schritt 340 weiter. Wenn der Absolutwert die Kraftstoffdosierungsschwankung überschreitet, schreitet die Steuerung zu Schritt 330 weiter. In Schritt 330 stellt die Steuerung fest, ob der Kraftstoffdosierungsniveauwert einen Kraftstoffdosierungsschwellenwert (z. B. Null) überschreitet. Wenn die Kraftstoffdosierung den Kraftstoffdosierungsschwellenwert überschreitet, addiert die Steuerung in Schritt 332 eine kalibrierte Kraftstoffmenge zu einer gelernten Kraftstoffmenge für das erste Einspritzventil in dem aktuellen Kraftstoffdosierungsbereich. Wenn der Kraftstoffdosierungsniveauwert unter den Kraftstoffdosierungsschwellenwert fällt, subtrahiert die Steuerung die kalibrierte Kraftstoffmenge von der gelernten Kraftstoffmenge. In Schritt 336 gibt die Steuerung die Kraftstoffdosierungsmengen der Kraftstoffeinspritzventile 22 frei und kompensiert die gewünschte Kraftstoffdosierungsmenge des ersten Einspritzventils mit der gelernten Kraftstoffmenge.
In Schritt 338 löscht die Steuerung die dem ersten Kraftstoffeinspritzventil zugeordneten Probe- und Kraftstoffdosierungsniveauwerte in dem aktuellen Kraftstoffdosierungsbereich. In Schritt 340 endet das Verfahren 300.
Der Fachmann wird nun aus der vorhergehenden Beschreibung einsehen, dass die umfassende Lehre der vorliegenden Offenlegung in einer Vielfalt von Formen ausgeführt werden kann. Daher soll, während die Offenlegung in Verbindung mit speziellen Beispielen davon beschrieben wurde, der wahre Umfang der Offenlegung nicht in dieser Weise begrenzt sein, da für den praktischen Fachmann nach einem Studium der Zeichnungen, der Beschreibung und der nachfolgenden Ansprüche weitere Abwandlungen offensichtlich werden.

Claims

Einspritzventil-Steuerungssystem für einen Motor, umfassend: ein Verteilungsmodul, das eine Differenz zwischen einer ersten durchschnittlichen Motordrehzahl und einer zweiten durchschnittlichen Motordrehzahl eines Motors berechnet; und ein Kraftstoffkompensationsmodul, das eine gelernte Kraftstoffmenge eines ersten Kraftstoffeinspritzventils einer Vielzahl von Kraftstoffeinspritzventilen auf der Basis der Differenz kompensiert, wobei die gelernte Kraftstoffmenge einem Motorkraftstoffdosierungsbereich entspricht.
Steuerungssystem nach Anspruch 1, wobei: das Verteilungsmodul aktuelle Kraftstoffdosierungsmengen der Vielzahl von Kraftstoffeinspritzventilen aufrechterhält; wobei das Verteilungsmodul die erste durchschnittliche Motordrehzahl ermittelt; wobei das Verteilungsmodul eine Einspritzventil-Kraftstoffentfernungsmenge, die von dem ersten Kraftstoffeinspritzventil entfernt wird, an weitere Kraftstoffeinspritzventile der Vielzahl von Einspritzventilen verteilt; und wobei das Verteilungsmodul die zweite durchschnittliche Motordrehzahl nach der Verteilung der Einspritzventil-Kraftstoffentfernungsmenge ermittelt.
Steuerungssystem nach Anspruch 1, ferner umfassend ein Aktivierungsmodul, das das Steuerungssystem aktiviert, wenn das Aktivie rungsmodul feststellt, dass der Motor an einem stationären Betriebspunkt arbeitet.
Steuerungssystem nach Anspruch 3, wobei das Aktivierungsmodul auf der Basis eines Satzes von Stabilitätsbedingungen, die ein Überschreiten einer kalibrierten Motorkühlmitteltemperatur durch eine Motorkühlmitteltemperatur, ein stabil Bleiben eines Drehmomentausgangsbedarfs an den Motor für eine erste Zeitspanne, und/oder ein inaktiv Bleiben des Steuerungssystems für eine zweite Zeitspanne umfassen, feststellt, dass der Motor in einem stationären Zustand arbeitet.
Steuerungssystem nach Anspruch 1, wobei das Verteilungsmodul auf der Basis einer kalibrierten Anzahl von Umdrehungen des Motors die erste und die zweite durchschnittliche Motordrehzahl ermittelt und das Verteilungsmodul die Kraftstoffentfernungsmenge aus einer Kraftstoffentfernungsmatrix auf der Basis einer Drehzahlschwankung des Motors liest.
Steuerungssystem nach Anspruch 1, wobei das Kraftstoffkompensationsmodul die Differenz mit einem Motordrehzahlschwankungswert vergleicht, der aus einer Motordrehzahlschwankungsmatrix gelesen wird, und das Kraftstoffkompensationsmodul einen Kraftstoffdosierungsniveauwert dekrementiert, wenn die Differenz den Motordrehzahlschwankungswert überschreitet, und den Kraftstoffdosierungsniveauwert inkrementiert, wenn die Differenz kleiner ist als der Motordrehzahlschwankungswert.
Steuerungssystem nach Anspruch 6, wobei das Kraftstoffkompensationsmodul einen Einspritzventilprobewert inkrementiert und das Kraftstoffkompensationsmodul die gelernte Kraftstoffmenge anpasst, wenn der Einspritzventilprobewert einen Probeschwellenwert überschreitet.
Steuerungssystem nach Anspruch 7, wobei das Kraftstoffkompensationsmodul eine kalibrierte Kraftstoffmenge von der gelernten Kraftstoffmenge subtrahiert, wenn der Kraftstoffdosierungsniveauwert unter einen Kraftstoffdosierungsniveauschwellenwert fällt, und das Kraftstoffkompensationsmodul die kalibrierte Kraftstoffmenge zu der gelernten Kraftstoffmenge addiert, wenn das Kraftstoffdosierungsniveau den Kraftstoffdosierungsniveauschwellenwert überschreitet.
Steuerungssystem nach Anspruch 8, wobei das Kraftstoffkompensationsmodul die gelernte Kraftstoffmenge zu einer gewünschten Kraftstoffdosierungsmenge des ersten Kraftstoffeinspritzventils in dem Motorkraftstoffdosierungsbereich addiert.
Steuerungssystem nach Anspruch 2, wobei das Verteilungsmodul die Steuerung der aktuellen Kraftstoffdosierungsmengen der Vielzahl von Kraftstoffeinspritzventilen freigibt.
Verfahren zum Steuern eines Kraftstoffeinspritzventils in einem Motor, umfassend die Schritte, dass: eine Differenz zwischen einer ersten durchschnittlichen Motordrehzahl und einer zweiten durchschnittlichen Motordrehzahl eines Motors berechnet wird; und eine gelernte Kraftstoffmenge eines ersten Kraftstoffeinspritzventils einer Vielzahl von Kraftstoffeinspritzventilen auf der Basis der Differenz kompensiert wird, wobei die gelernte Kraftstoffmenge einem Motorkraftstoffdosierungsbereich entspricht.
Verfahren nach Anspruch 11, ferner umfassend die Schritte, dass: aktuelle Kraftstoffdosierungsmengen der Vielzahl von Kraftstoffeinspritzventilen aufrechterhalten werden; die erste durchschnittliche Motordrehzahl ermittelt wird; eine Einspritzventil-Kraftstoffentfernungsmenge, die von dem ersten Kraftstoffeinspritzventil entfernt wird, an weitere Kraftstoffeinspritzventile der Vielzahl von Einspritzventilen verteilt wird; und die zweite durchschnittliche Motordrehzahl nach der Verteilung der Einspritzventil-Kraftstoffentfernungsmenge ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 11, ferner umfassend, dass das Verfahren aktiviert wird, wenn der Motor an einem stationären Betriebspunkt arbeitet.
Verfahren nach Anspruch 13, ferner umfassend, dass auf der Basis eines Satzes von Stabilitätsbedingungen, die ein Überschreiten einer kalibrierten Motorkühlmitteltemperatur durch eine Motorkühlmitteltemperatur, ein stabil Bleiben eines Drehmomentausgangsbedarfs an den Motor für eine erste Zeitspanne, und/oder ein inaktiv Bleiben des Steuerungssystems für eine zweite Zeitspanne umfassen, festgestellt wird, dass der Motor in einem stationären Zustand arbeitet.
Verfahren nach Anspruch 11, ferner umfassend die Schritte, dass auf der Basis einer kalibrierten Anzahl von Umdrehungen des Motors die erste und die zweite durchschnittliche Motordrehzahl ermittelt werden und die Kraftstoffentfernungsmenge aus einer Kraftstoff entfernungsmatrix auf der Basis einer Drehzahlschwankung des Motors gelesen wird.
Verfahren nach Anspruch 11, ferner umfassend die Schritte, dass die Differenz mit einem Motordrehzahlschwankungswert verglichen wird, der aus einer Motordrehzahlschwankungsmatrix gelesen wird, und ein Kraftstoffdosierungsniveauwert dekrementiert wird, wenn die Differenz den Motordrehzahlschwankungswert überschreitet, und der Kraftstoffdosierungsniveauwert inkrementiert wird, wenn die Differenz kleiner ist als der Motordrehzahlschwankungswert.
Verfahren nach Anspruch 16, ferner umfassend die Schritte, dass ein Einspritzventilprobewert inkrementiert wird und die gelernte Kraftstoffmenge angepasst wird, wenn der Einspritzventilprobewert einen Probeschwellenwert überschreitet.
Verfahren nach Anspruch 17, ferner umfassend die Schritte, dass eine kalibrierte Kraftstoffmenge von der gelernten Kraftstoffmenge subtrahiert wird, wenn der Kraftstoffdosierungsniveauwert unter einen Kraftstoffdosierungsniveauschwellenwert fällt, und die kalibrierte Kraftstoffmenge zu der gelernten Kraftstoffmenge addiert wird, wenn das Kraftstoffdosierungsniveau den Kraftstoffdosierungsniveauschwellenwert überschreitet.
Verfahren nach Anspruch 18, ferner umfassend, dass die gelernte Kraftstoffmenge zu einer gewünschten Kraftstoffdosierungsmenge des ersten Kraftstoffeinspritzventils in dem Motorkraftstoffdosierungsbereich addiert wird.
Verfahren nach Anspruch 12, ferner umfassend, dass die Steuerung der aktuellen Kraftstoffdosierungsmengen der Vielzahl von Kraftstoffeinspritzventilen freigegeben wird.