DE102008018512B4

DE102008018512B4 - Fahrzeugführer-Assistenzsystem und dazugehöriges Verfahren

Info

Publication number: DE102008018512B4
Application number: DE102008018512A
Authority: DE
Inventors: Patentinhaber gleich
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2008-04-12
Filing date: 2008-04-12
Publication date: 2012-12-13
Anticipated expiration: 2028-04-13
Also published as: DE102008018512A1

Abstract

Verfahren zum vorbeugenden Schutz von Fahrzeuginsassen bei gefährlichen Situationen, wobei laufend der Abstand (a-li, a-re) des Fahrzeugs zu Objekten am Fahrbahnrand und/oder der Abstand (a-li, a-re) des Fahrzeugs (5) zu einer seitlichen Fahrbahnmarkierung (6.2) und/oder einer seitlichen Fahrbahnbegrenzung (6.1) der Größe nach erfasst wird, wobei festgestellt wird, ob dieser Abstand einen kritischen Abstand (a-kr) unterschreitet, und wobei bei einer solchen Feststellung Schutzmaßnahmen eingeleitet werden, wobei auch die Fahrzeug-Eigengeschwindigkeit (f-v) der Größe nach erfasst wird und der kritische Abstand (a-kr) abhängig von der erfassten Fahrzeug-Eigengeschwindigkeit festgelegt wird, wobei ferner bei der Festlegung des von der erfassten Fahrzeug-Eigengeschwindigkeit abhängigen kritischen Abstandes, neben der Fahrzeug-Eigengeschwindigkeit, zusätzlich mindestens zwei weitere Parameter berücksichtigt werden, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei diesen weiteren Parametern um das Verhältnis a) der Abstände (a-re) des Fahrzeugs zu Objekten am rechten Fahrbahnrand und/oder des Abstands (a-re) des Fahrzeugs zu einer rechten seitlichen Fahrbahnmarkierung (6.2) und/oder einer rechten...

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum vorbeugenden Schutz von Fahrzeuginsassen bei gefährlichen Situationen gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1, sowie ein Fahrzeugführer-Assistenzsystem, zur Unterstützung des Fahrzeugführers bei besonderen Fahrbetriebssituationen, gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 11.
Moderne Fahrzeuge werden vermehrt mit Assistenz- und Sicherheitssystemen ausgestattet. Insbesondere Assistenzsysteme zur Unterstützung des Fahrzeugführers bei Einparkvorgängen erlangen in letzter Zeit eine immer höhere Markdurchdringung, bzw. gehören mittlerweile zur Standartausstattung bei Neufahrzeugen. Ebenso erlangen umgebungserfassende Systeme, wie beispielsweise zur Hinderniskennung und Warnung des Fahrzeugführers, oder zur Pre-Crash-Erkennung und Steuerung/Unterstützung bzw. Beeinflussung der Insassenschutzsysteme (Airbag, Bremsen), oder zum Zwecke einer Adaptiv Cruise Control Funktion (Automatische Abstandshaltung) zunehmend an Bedeutung.
Aus der EP 1 413 500 A1 ist beispielsweise ein Spurhaltesystem für ein Kraftfahrzeug und ein Betriebsverfahren bekannt, bei diesem mittels einer Umfeldsensoreinrichtung zum Erfassen der Fahrspur und einer Warnvorrichtung, der Fahrzeuglenker gewarnt wird, falls die Gefahr einer unzulässigen Fahrspurabweichung vorliegt.
Aus der Schrift DE 102 43 508 A1 ist ein Verfahren und eine Anordnung zum vorbeugenden Schutz von Fahrzeuginsassen bei gefährlichen Situationen bekannt, bei diesem der Abstand des Fahrzeugs zu Objekten am Fahrzeugrand der Größe nach erfasst wird, und sofern dieser Abstand einen kritischen Abstand unterschreitet, Schutzmaßnahmen eingeleitet werden.
Aus der Schrift DE 10 2005 017 242 A1 ist ein Fahrerassistenzsystem zur Müdigkeitserkennung und/oder Aufmerksamkeitsbeurteilung eines Fahrzeugführers bekannt, bei diesem eine realitätsnahe sichere Beurteilung ermöglicht wird, indem laufend der Abstand des Fahrzeugs zu einer seitlichen Fahrzeugmarkierung bzw. zu einer seitlichen Fahrbahnbegrenzung der Größe nach erfasst wird, bzw. die Einhaltung eines erforderlichen Abstandes zu einem Bezugsverlauf bzw. zu einer Bezugsmarkierung als Beurteilungskriterium herangezogen wird, wobei hierbei die Eingriffsgrenze zur Aktivierung einer Warnvorrichtung als Funktion von der Eigengeschwindigkeit des Fahrzeugs und der zur Verfügung stehenden Fahrspurbreite variiert bzw. davon abhängig ist.
Aus der Schrift DE 102 18 010 A1 ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Querführungsunterstützung bei Kraftfahrzeugen, wobei anhand eines Ist-/Soll-Vergleichs einer lateralen Abweichung ermittelt wird, ob der Fahrer in der Mitte der Fahrspur fährt. Durch Korrektur der lateralen Ist-Abweichung in Abhängigkeit der lateralen Soll-Abweichung wird hierbei sichergestellt, dass das Fahrzeug stets einen ausreichenden Sicherheitsabstand zu den Spurgrenzen einhält.
Aus der Schrift DE 103 37 991 A1 ist ein Fahrerassistenzsystem für ein auf einer Fahrspur fahrbares Kraftfahrzeug bekannt, bei diesem das Kraftfahrzeugassistenzsystem einen Radarsensor bzw. einen Laserscanner zur Bestimmung eines Abstandes zwischen dem Fahrzeug und einem in wesentlichen neben der Fahrspur liegenden Hindernis aufweist, wobei ein Lenkwinkelkorrekturwert bzw. ein Bremskorrekturwert, oder die Ausgabe einer Abstandswarninformation in Abhängigkeit des Abstandes zwischen dem Fahrzeug und einem in wesentlichen neben der Fahrspur liegenden Hindernisses generiert wird.
Aus der Schrift DE 101 61 567 A1 ist ein Kraftfahrzeug mit einem akustischen bzw. optischen Abstands-Warnsystem bekannt, bei diesem Mittel zur Ermittlung der Spurbreite der befahrenen Fahrbahn, bzw. zur Ermittlung von die Fahrspur seitlich begrenzenden Elementen vorgesehen sind, um abhängig vom Ermittlungsergebnis des Abstandswarnsystem automatisch eine Warnvorrichtung zu aktivieren.
Aus der Schrift DE 10 2005 004 727 A1 ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Durchführung eines selbsttätigen Lenkeingriffs bekannt, bei diesem/dieser ein Abweichungsschwellwert für einen selbsttätigen Lenkeingriff in Abhängigkeit mindestens eines weiteren Parameters definiert wird, wobei es sich bei diesem weiteren Parameter um das Verhältnis der Breite des Fahrzeugs gegenüber der zur Verfügung stehenden Fahrbahnbreite handelt.
Als ein Nachteil bei den oben genannten Systemen und Verfahren ist zu werten, dass automatisch immer dann eine Warnsignalisierung erfolgt, wenn das Fahrzeug die Fahrspur zu verlassen droht, oder wenn festgestellt wird, dass der Abstand des Fahrzeugs zu Objekten am Fahrbahnrand einen kritischen Wert unterschreitet.
Der Nachteil ist beispielsweise dadurch begründet, dass automatisch immer dann eine Warnsignalisierung erfolgt, wenn das Fahrzeug die Fahrspur zu verlassen droht, oder wenn festgestellt wird, dass der Abstand des Fahrzeugs zu Objekten am Fahrbahnrand einen kritischen Wert unterschreitet, wobei bei der Generierung des Warnsignals nicht näher berücksichtigt wird (ungeachtet dessen), ob die „Ursache” beim Fahrzeugführer zu suchen ist, wie beispielsweise infolge einer Unachtsamkeit bzw. Müdigkeit des Fahrzeuglenkers, oder ob gewisse äußere Zwänge die „Ursache” sind (z. B. verengte Bahrbahn im Baustellenbereich), und der Fahrzeugführer die Situation bestens im Griff hat, bzw. sein Fahrzeug trotz erschwerten Bedingungen souverän steuert. Im letzteren Fall besteht eine gewisse Gefahr, dass der Fahrzeugführer die „gutgemeinte” Warnung vielmehr als störend oder bevormundend empfindet sowie ein gewisser Abstumpfungseffekt eintritt/bewirkt wird, als das diese „gutgemeinte” Warnung für den Fahrzeugführer eine echte Unterstützung darstellt.
Ausgehend von diesem Stand der Technik, sowie den damit verbundenen Nachteilen, liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum vorbeugenden Schutz von Fahrzeuginsassen bei gefährlichen Situationen, sowie ein Fahrzeugführer-Assistenzsystem, zur Unterstützung des Fahrzeugführers bei besonderen Fahrbetriebssituationen, vorzustellen, welches die vorangehend angeführten Nachteile nicht aufweist, und den Fahrzeugführer situationsabhängig nur bei vorliegen einer echten bzw. tatsächlichen Gefahrensituation warnt.
Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, dass ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 auch über dessen kennzeichnende Merkmale verfügt, bzw. ein Fahrzeugführer-Assistenzsystem gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 4 auch dessen kennzeichnenden Merkmale aufweist.
Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass bei der Festlegung des von der Fahrzeug-Eigengeschwindigkeit abhängigen einzuhaltenden kritischen Abstandes, zwischen Fahrzeug zu Objekten am Fahrbahnrand und/oder einer seitlichen Fahrbahnmarkierung und/oder einer seitlichen Fahrbahnbegrenzung, neben der Fahrzeug-Eigengeschwindigkeit, zusätzlich mindestens ein weiterer Parameter zu berücksichtigen ist, welcher die tatsächliche Situation gebührend berücksichtigt, sodass die tatsächliche Situation besser berücksichtigend nur dann eine Schutzmaßnahme eingeleitet wird, wenn diese situationsbedingt auch tatsächlich erforderlich ist. Unter dem Begriff „einleiten einer Schutzmaßnahme” sind im Licht der Erfindung Maßnahmen zu verstehen, wie beispielsweise eine Aktivierung eines reversiblen Rückhaltemittels, eine Aktivierung einer Warnanzeige, eine Aktivierung einer Anzeige zur Unterstützung des Fahrzeugführers zur Einhaltung der Fahrspur bzw. optimalen Position in der Fahrspur (der zur Verfügung stehenden Fahrbahnbreite), sowie die Aktivierung sonstiger optischer, akustischer und/oder haptischer Warn- und Anzeigemittel, welche für den Fahrzeugführer eine unterstützende, schützende und/oder warnende Funktion darstellen.
Mittels der erfindungsgemäßen vorgeschlagenen Berücksichtigung von zusätzlich mindestens einem weiteren – neben der Fahrzeug-Eigengeschwindigkeit, die tatsächliche Verkehrssituation abbildenden – Parameter bei der Ermittlung und/oder Festlegung eines von der Fahrzeug-Eigengeschwindigkeit abhängigen einzuhaltenden kritische Abstandes, welchen das Fahrzeugs zu Objekten am Fahrbahnrand und/oder zu einer seitlichen Fahrbahnmarkierung und/oder einer seitlichen Fahrbahnbegrenzung einzuhalten hat, lässt sich eine Verbesserung/Optimierung des Verfahrens zum vorbeugenden Schutz von Fahrzeuginsassen bei gefährlichen Situationen gemäß dem Stand der Technik, bei diesem laufend der Abstand des Fahrzeugs zu Objekten am Fahrbahnrand und/oder der Abstand des Fahrzeugs zu einer seitlichen Fahrbahnmarkierung und/oder einer seitlichen Fahrbahnbegrenzung der Größe nach erfasst und festgestellt wird, ob dieser Abstand (Ist-Abstand) einen kritischen Abstand (a-kr) unterschreitet, und wobei bei einer solchen Feststellung Schutzmaßnahmen eingeleitet werden, erzielen.
Als Beispiele für den mindestens einen weiteren Parameter, um die tatsächliche Verkehrssituation bei der Ermittlung und/oder Festlegung eines von der Fahrzeug-Eigengeschwindigkeit abhängigen einzuhaltenden kritische Abstandes besser abbildenden/berücksichtigen zu können, werden erfindungsgemäß

a) die zur Verfügung stehende Fahrbahnbreite,
b) das Verhältnis der Abstände des Fahrzeugs zu Objekten am rechten Fahrbahnrand und/oder des Abstands des Fahrzeugs zu einer rechten seitlichen Fahrbahnmarkierung und/oder einer rechten seitlichen Fahrbahnbegrenzung, gegenüber der Abstände des Fahrzeugs zu Objekten am linken Fahrbahnrand und/oder des Abstands des Fahrzeugs zu einer linken seitlichen Fahrbahnmarkierung und/oder einer linken seitlichen Fahrbahnbegrenzung,
c) das Verhältnis der Breite des Fahrzeugs, gegenüber der zur Verfügung stehenden Fahrbahnbreite,

Unter Zuhilfenahme eines oder mehrerer der oben genannten weiteren zusätzlichen Parametern, lässt sich erfindungsgemäß bei der Festlegung des von der Fahrzeug-Eigengeschwindigkeit abhängigen einzuhaltenden kritischen Abstandes, zwischen Fahrzeug zu Objekten am Fahrbahnrand und/oder einer seitlichen Fahrbahnmarkierung und/oder einer seitlichen Fahrbahnbegrenzung, die tatsächlich vorliegende Verkehrssituation besser berücksichtigen, und somit gegebenenfalls eine Korrektur des typischen Wertes – welcher bei der Festlegung des von der erfassten Fahrzeug-Eigengeschwindigkeit abhängigen kritischen Abstandes gemäß dem Stand der Technik ermittelt wird – vorzunehmen, um eine bessere Anpassung an die tatsächlich vorliegende Verkehrssituation erlangen zu können.
Als Beispiele für eine Korrektur der typischen Werte, um die tatsächliche Verkehrssituation bei der Ermittlung und/oder Festlegung eines von der Fahrzeug-Eigengeschwindigkeit abhängigen einzuhaltenden kritische Abstandes besser abbildenden/berücksichtigen zu können, werden erfindungsgemäß

a) eine Korrektur nach unten erörtert, im Falle wenn die zur Verfügung stehende Fahrbahnbreite geringer ist, als eine normierte oder typische Fahrbahnbreite, da dann der Fahrzeugführer bedingt von äußeren Zwängen (nur geringe Fahrbahnbreite vorhanden) angehalten ist, den seitlichen Abstand zu verringern,
b) eine Korrektur nach unten erörtert, im Falle wenn der Verhältnisfaktor der Abstände des Fahrzeugs zu Objekten am rechten Fahrbahnrand und/oder des Abstands des Fahrzeugs zu einer rechten seitlichen Fahrbahnmarkierung und/oder einer rechten seitlichen Fahrbahnbegrenzung, gegenüber der Abstände des Fahrzeugs zu Objekten am linken Fahrbahnrand und/oder des Abstands des Fahrzeugs zu einer linken seitlichen Fahrbahnmarkierung und/oder einer linken seitlichen Fahrbahnbegrenzung, in einem Wertebereich liegt, welcher ungefähr gleich 1 oder zumindest kleiner 1,25 ist, da in diesem Fall – trotz einer evtl. Fahrbahnverengung – der Fahrzeugführer sein Fahrzeug sicher bzw. mittig zu der zur Verfügung stehenden Fahrbahnbreite lenkt,
c) eine Korrektur nach unten erörtert, im Falle wenn der Verhältnisfaktor der Breite des Fahrzeugs, gegenüber der zur Verfügung stehenden Fahrbahnbreite, in einem Wertebereich liegt, welcher zumindest größer 0,9 ist, da dann der Fahrzeugführer bedingt von äußeren Zwängen (nur sehr geringe Fahrbahnbreite) angehalten ist, den seitlichen Abstand zu verringern,
d) eine Korrektur nach oben erörtert, im Falle wenn der Verhältnisfaktor der Breite des Fahrzeugs, gegenüber der zur Verfügung stehenden Fahrbahnbreite, in einem Wertebereich liegt, welcher zumindest kleiner 0,5 ist, da dann der Fahrzeugführer bedingt von äußeren Gegebenheiten NICHT angehalten ist, den seitlichen Abstand unnötigerweise zu/sehr gering zu halten.

Unter dem Begriff „nach unten korrigiert” ist im Lichte der Erfindung eine Verringerung des typischen ermittelten kritischen Abstandes (gemäß einem Verfahren nach dem Stand der Technik) zu verstehen, sodass die Warnsignalisierung bei der selben Fahrzeug-Eigengeschwindigkeit erst bei einem geringeren Ist-Abstand erfolgt, bzw. bei der Ermittlung und/oder Festlegung eines von der Kfz-Eigengeschwindigkeit abhängigen einzuhaltenden kritische Abstandes (a-kr), dieser Wert gegenüber dem typisch ermittelten Wert gemäß dem Stand der Technik verringert wird (nach unten korrigiert wird – z. B. a-kr anstatt 100 cm, nur noch 80 cm).
Analog hierzu ist unter dem Begriff „nach oben korrigiert” ist im Lichte der Erfindung eine Vergrößerung des typischen ermittelten kritischen Abstandes (gemäß einem Verfahren nach dem Stand der Technik) zu verstehen, sodass die Warnsignalisierung bei der selben Kfz-Eigengeschwindigkeit bereits bei einem größerem Ist-Abstand erfolgt, bzw. bei der Ermittlung und/oder Festlegung eines von der Kfz-Eigengeschwindigkeit abhängigen einzuhaltenden kritische Abstandes (a-kr), dieser Wert gegenüber dem typisch ermittelten Wert gemäß dem Stand der Technik vergrößert wird (nach oben korrigiert wird – z. B. a-kr anstatt 100 cm, nunmehr 120 cm).
Neben dem Verfahren zum vorbeugenden Schutz von Fahrzeuginsassen bei gefährlichen Situationen gemäß Anspruch 1 bis 3, umfasst die Erfindung auch ein Fahrzeugführer-Assistenzsystem, zur Unterstützung des Fahrzeugführers bei besonderen Fahrbetriebssituationen, insbesondere beim Passieren von Autobahn-Baustellenbereichen, gemäß den Ansprüchen 4 bis 13, sowie ein damit ausgestattetes Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 14.
Das Fahrzeugführer-Assistenzsystem umfasst mindestens, bzw. ist bestehend aus,

a) einer Warnvorrichtung zur Ausgabe von Warnsignalen, vorzugsweise als optische Anzeigevorrichtung ausgebildet,
b) einem oder mehreren Sensor/en zur Erfassung mindestens eines Abstandes zwischen dem Fahrzeug und zu Objekten am Fahrbahnrand und/oder dem Abstand des Fahrzeugs zu einer seitlichen Fahrbahnmarkierung und/oder einer seitlichen Fahrbahnbegrenzung,
c) einer Vorrichtung zur Erfassung der Fahrzeug-Eigengeschwindigkeit,
d) sowie einer Auswerteeinheit zur Ermittlung und/oder Festlegung eines von der Kraftfahrzeug-Eigengeschwindigkeit abhängigen einzuhaltenden kritische Abstandes (a-kr) zwischen dem Fahrzeug und zu Objekten am Fahrbahnrand und/oder zu einer seitlichen Fahrbahnmarkierung und/oder einer seitlichen Fahrbahnbegrenzung.

Anzumerken ist hierbei, dass es sich bei dem/den Sensor/en zur Erfassung mindestens eines Abstandes zwischen dem Fahrzeug und zu Objekten am Fahrbahnrand und/oder dem Abstand des Fahrzeugs zu einer seitlichen Fahrbahnmarkierung und/oder einer seitlichen Fahrbahnbegrenzung vorzugsweise um einen oder mehreren Sensor/en, wie Video, Radar, Lidar, Ultraschall, Laser und dergleichen handelt, welche gegebenenfalls zur Realisierung für andere Assistenzsystem-Funktionen (z. B. Einparkhilfe, Pre-Crash, Automatic-Cruise-Control, Spurwechsel-Assistent, etc.) bereits im Fahrzeug vorhanden sind, um davon die erforderlichen Signale ableiten bzw. daraus generieren zu können.
Bei der Vorrichtung zur Erfassung der Fahrzeug-Eigengeschwindigkeit handelt es sich im einfachsten Falle um die im Fahrzeug üblicherweise vorhandene Messvorrichtung zur Bestimmung der Fahrzeug-Eigengeschwindigkeit, welche dem Fahrzeugführer-Assistenzsystem mittels dem Fahrzeugbus (CAN) zur Verfügung gestellt wird.
Bei der Auswerteeinheit zur Ermittlung und/oder Festlegung eines von der Fahrzeug-Eigengeschwindigkeit abhängigen einzuhaltenden kritische Abstandes zwischen dem Fahrzeug und zu Objekten am Fahrbahnrand und/oder zu einer seitlichen Fahrbahnmarkierung und/oder einer seitlichen Fahrbahnbegrenzung, welche erfindungsgemäß bei der Ermittlung und/oder Festlegung eines von der Fahrzeug-Eigengeschwindigkeit abhängigen einzuhaltenden kritische Abstandes, neben der Fahrzeug-Eigengeschwindigkeit, zusätzlich mindestens einen weiteren Parameter berücksichtigt, um daraufhin den tatsächlichen ermittelten Abstand zwischen dem Fahrzeug und zu Objekten am Fahrbahnrand und/oder zu einer seitlichen Fahrbahnmarkierung und/oder einer seitlichen Fahrbahnbegrenzung, gegenüber den einzuhaltenden kritischen Abstand vergleichen zu können, handelt es sich in einfachster Weise um einen Mikro-Controller welcher in einem entsprechendem Assistenz-Steuergerät integriert ist. Alternativ hierzu, können diese Auswertungs-Aufgaben auch von einem anderen Mikro-Controller, von einem bereits im Kraftfahrzeug befindlichen System, wie beispielsweise einem Pre-Crash-System, Spurwechsel-System oder Spurhaltesystem (Lane-Keeping/Departing), mit ausgeführt werden.
Bei der Warnvorrichtung zur Ausgabe von Info- und Warnsignalen, welche vorzugsweise als optische Anzeigevorrichtung ausgebildet ist, handelt es sich um eine Anzeige, mittels dieser in geeigneter Weise der einzuhaltenden kritische Abstandes zwischen dem Fahrzeug und zu Objekten am Fahrbahnrand und/oder zu einer seitlichen Fahrbahnmarkierung und/oder einer seitlichen Fahrbahnbegrenzung, vorzugsweise mittels einer visuellen numerischen Darstellungsart und/oder einer visuellen graphischen Symboldarstellungsart abgebildet bzw. visualisiert werden kann.
Vorzugsweise erfolgt hierbei die Anzeige des einzuhaltenden kritischen Abstandes zwischen dem Fahrzeug und zu Objekten am Fahrbahnrand und/oder zu einer seitlichen Fahrbahnmarkierung und/oder einer seitlichen Fahrbahnbegrenzung, mittels der visuellen numerischen Darstellungsart und/oder einer visuellen graphischen Symboldarstellungsart nicht permanent, sondern automatisch (spätestens) beginnend immer dann,

a) wenn der (erfindungsgemäß) ermittelte oder festgelegte kritische Abstand zwischen dem Fahrzeug und zu Objekten am Fahrbahnrand und/oder zu einer seitlichen Fahrbahnmarkierung und/oder einer seitlichen Fahrbahnbegrenzung unterschritten wird, oder
b) wenn eine besonderen Fahrbetriebssituationen ermittelt wird, insbesondere wie beim Passieren von Autobahn-Baustellenbereichen, oder
c) wenn der Faktor des Verhältnisses, der Breite des Fahrzeugs, gegenüber der zur Verfügung stehenden Fahrbahnbreite, in einem Wertebereich liegt, welcher zumindest größer 0,8 ist, oder
d) wenn der Faktor des Verhältnisses, der Abstände des Fahrzeugs zu Objekten am rechten Fahrbahnrand und/oder des Abstands des Fahrzeugs zu einer rechten seitlichen Fahrbahnmarkierung und/oder einer rechten seitlichen Fahrbahnbegrenzung, gegenüber der Abstände des Fahrzeugs zu Objekten am linken Fahrbahnrand und/oder des Abstands des Fahrzeugs zu einer linken seitlichen Fahrbahnmarkierung und/oder einer linken seitlichen Fahrbahnbegrenzung, in einem Wertebereich liegt, welcher zumindest größer 5 ist.

Neben der Funktion zur Warnung des Fahrzeugführers bei einer Unterschreitung eines kritischen Abstandes, kann mittels dem Fahrzeugführer-Assistenzsystem auch eine Funktion zur Unterstützung des Fahrzeugführers realisiert werden, welche dergestalt ist, dass dem Fahrzeugführer mittels einer geeigneter visuellen numerischen Darstellungsart und/oder einer visuellen graphischen Symboldarstellungsart, signalisiert wird, wie dieser sein Fahrzeug zu führen hat, damit das Fahrzeug mittig und/oder ideal zu der befahrenen Fahrspur geführt wird.
Zur leichteren Wahrnehmung der Informationen bzw. Warnhinweise, mittels der visuellen numerischen Darstellungsart und/oder mittels der visuellen graphischen Symboldarstellungsart, ist diese vorzugsweise derart ausgebildet, dass

a) diese als eine Pfeil-Symboldarstellung, und/oder einer Balken-Symboldarstellung, und/oder einer Zahlendarstellungsart realisiert ist,
b) wobei diese darüber hinaus farblich hinterlegt und/oder farblich abgestuft realisiert ist,
c) und in einer bevorzugten Ausführungsform, als Funktion des Abstandes/der Gefahr, die Anzeige größenordnungsmäßig angepasst variabel realisiert ist.

Weitere Vorteile bzw. Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit den in den Zeichnungen/1 bis 8 dargestellten Ausführungsbeispielen und dem dazugehörenden Verfahren, wobei auch Kombinationen der Figuren/der Merkmale möglich sind, bzw. im Schutzumfang mit enthalten sind.
In der Beschreibung, in den Ansprüchen, in der Zusammenfassung und in den dazugehörenden Zeichnungen werden die in der hinten angeführten Liste der Bezugszeichen verwendeten Begriffe und zugeordneten Bezugszeichen verwendet.
Die Erfindung wird nun nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispieles unter Zuhilfenahme der Figuren näher erläutert. Im folgenden können für funktional gleiche und/oder gleiche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen sein. Es zeigen:
Die Zeichnungen zeigen in
1: Eine Darstellung eines Kraftfahrzeugs (5) mit erfindungsgemäßem Fahrzeugführer-Assistenzsystem (1).
2: Eine prinzipielle Darstellung eines Kraftfahrzeugs (5), ausgestattet mit mehreren Sensoren (1.3) zur Erfassung der Abstände (a-li, a-re) des Fahrzeugs zu Objekten am Fahrbahnrand und/oder der Abstände des Fahrzeugs (5) zu einer seitlichen Fahrbahnmarkierung (6.2) und/oder einer seitlichen Fahrbahnbegrenzung (6.1) (nur beispielhaft).
3: Eine Darstellung eines Straßenabschnittes mit mehreren Fahrspuren (1a, 2a, 3a, 1b, 2b, 3b) pro Fahrtrichtung, sowie mit mehreren Kraftfahrzeugen (A, B, C, ...) (5) am Verkehr teilnehmend; Ohne Beeinträchtigungen im Verkehrsverlauf.
4: Eine Darstellung eines Straßenabschnittes mit mehreren Fahrspuren (1a, 2a, 3a, 1b, 2b, 3b) pro Fahrtrichtung, sowie mit mehreren Kraftfahrzeugen (A, B, C, ...) (5) am Verkehr teilnehmend; Mit Beeinträchtigungen im Verkehrsverlauf.
5: Eine Beispielsdarstellung der Anzeigeeinheit (1.1), mittels dieser der einzuhaltende bzw. noch verbleibende kritische Abstandes zwischen dem Fahrzeug (5) und zu Objekten am Fahrbahnrand und/oder zu einer seitlichen Fahrbahnmarkierung (6.2) und/oder einer seitlichen Fahrbahnbegrenzung (6.1), mittels einer visuellen numerischen Darstellungsart (1.1.2) und/oder einer visuellen graphischen Symboldarstellungsart (1.1.1) dargestellt wird.
6: Eine Beispielsdarstellung einer Kennlinie, welche die Fahrzeug-Eigengeschwindigkeit abhängigen einzuhaltenden kritischen Abstände (a-kr) zwischen dem Fahrzeug (5) und zu Objekten am Fahrbahnrand und/oder zu einer seitlichen Fahrbahnmarkierung (6.2) und/oder einer seitlichen Fahrbahnbegrenzung (6.1) zeigt – gemäß dem Stand der Technik.
7: Eine Beispielsdarstellung einer Kennlinie, welche die Fahrzeug-Eigengeschwindigkeit abhängigen einzuhaltenden kritischen Abstände (a-kr) zwischen dem Fahrzeug (5) und zu Objekten am Fahrbahnrand und/oder zu einer seitlichen Fahrbahnmarkierung (6.2) und/oder einer seitlichen Fahrbahnbegrenzung (6.1) zeigt – gemäß der Erfindung.
8: Eine Darstellung der Bezugsangaben, wie diese bei der Berechnung der Verhältnisse gemäß den Ansprüchen 1, bzw. 8 & 9 als Angaben herangezogen werden. In einer vorteilhaften Ausgestaltung werden diese Größen, dem Fahrzeugführer mittels der Anzeigeeinheit (1.1) visuell dargestellt.
Die 1 zeigt eine Darstellung eines Kraftfahrzeugs (5) mit erfindungsgemäßem Fahrzeugführer-Assistenzsystem (1), sowie den wesentlichen dazugehörigen Komponenten. Wie aus der Vergrößerung ersichtlich ist, besteht das erfindungsgemäße Fahrzeugführer-Assistenzsystem (1) aus mindestens den Komponenten bzw. Funktionseinheiten 1.1, 1.2, sowie aus einem oder mehreren Sensoren (1.3, 1.4), mit deren Erfassungscharakteristik/Erfassungsbereich der Abtaststrahlen (1.3.1, 1.4.1). Wie vorangehend bereits erörtert, handelt es sich bei dem/den Sensor/en (1.3, 1.4) zur Erfassung mindestens eines Abstandes (a-li, a-re) zwischen dem Fahrzeug (5) und zu Objekten am Fahrbahnrand und/oder dem Abstand des Fahrzeugs zu einer seitlichen Fahrbahnmarkierung (6.2) und/oder einer seitlichen Fahrbahnbegrenzung (6.1) vorzugsweise um einen oder mehreren Sensor/en, wie Video, Radar, Lidar, Ultraschall, Laser und dergleichen, welche gegebenenfalls zur Realisierung für andere Assistenzsystem-Funktionen (z. B. Einparkhilfe, Pre-Crash, Automatic-Cruise-Control, Spurwechsel-Assistent, etc.) bereits im Fahrzeug vorhanden sind, um davon die erforderlichen Signale ableiten bzw. daraus generieren zu können.
Bei der nicht näher gezeigten Vorrichtung zur Erfassung der Fahrzeug-Eigengeschwindigkeit handelt es sich im einfachsten Falle um die im Fahrzeug üblicherweise vorhandene(n) Messvorrichtung(en) zur Bestimmung der Fahrzeug-Eigengeschwindigkeit, welche dem Fahrzeugführer-Assistenzsystem mittels dem Fahrzeugbus (CAN) zur Verfügung gestellt wird.
Bei der Auswerteeinheit zur Ermittlung und/oder Festlegung eines von der Fahrzeug-Eigengeschwindigkeit abhängigen einzuhaltenden kritische Abstandes (a-kr) zwischen dem Fahrzeug und zu Objekten am Fahrbahnrand und/oder zu einer seitlichen Fahrbahnmarkierung und/oder einer seitlichen Fahrbahnbegrenzung, welche erfindungsgemäß bei der Ermittlung und/oder Festlegung eines von der Fahrzeug-Eigengeschwindigkeit abhängigen einzuhaltenden kritische Abstandes, neben der Fahrzeug-Eigengeschwindigkeit, zusätzlich mindestens ein weiterer Parameter berücksichtigt, um daraufhin den tatsächlichen ermittelten Abstand zwischen dem Fahrzeug und zu Objekten am Fahrbahnrand und/oder zu einer seitlichen Fahrbahnmarkierung und/oder einer seitlichen Fahrbahnbegrenzung, gegenüber den einzuhaltenden kritischen Abstand vergleichen zu können, handelt es sich in einfachster Weise um einen Mikro-Controller welcher in einem entsprechendem Assistenz-Steuergerät (1) integriert ist. Alternativ hierzu, können diese Auswertungs-Aufgaben auch von einem anderen Mikro-Controller, von einem bereits im Kraftfahrzeug befindlichen System, wie beispielsweise einem Pre-Crash-System, Spurwechsel-System oder Spurhaltesystem (Lane-Keeping/Departing), mit ausgeführt werden.
Bei der Funktionseinheit 1.1, zum Anzeigen der Informationen, bzw. zur Warnung des Fahrzeugführers, handelt es sich in einer bevorzugten Ausgestaltung um die sich im Fahrzeug befindliche Anzeigevorrichtung (wie dem Armaturenbrett bzw. dem Dashboard), und/oder eines Displays, wie dieses bei moderneren Fahrzeugen in Verbindung mit einem Navigationssystem vorzufinden ist.
Die 2 zeigt eine prinzipielle Darstellung eines Kraftfahrzeugs (5), ausgestattet mit mehreren Sensoren (1.3) zur Erfassung der Abstände (a-li, a-re) des Fahrzeugs zu Objekten am Fahrbahnrand und/oder der Abstände des Fahrzeugs (5) zu einer seitlichen Fahrbahnmarkierung (6.2) und/oder einer seitlichen Fahrbahnbegrenzung (6.1). Die Darstellung ist nur beispielhaft, da die Anzahl der Sensoren (1.3), wie auch die Anordnung der Sensoren (1.3) hiervon abweichend sein kann. In einer bevorzugten Ausführungsform finden die Sensoren Verwendung für Systeme, welche für bereits andere im Fahrzeug befindlichen Assistenzsysteme, wie beispielsweise einem Pre-Crash-System, Spurwechsel-System oder Spurhaltesystem (Lane-Keeping/Departing), vorhanden sind.
Die 3 zeigt eine Darstellung eines Straßenabschnittes mit mehreren Fahrspuren (1a, 2a, 3a, 1b, 2b, 3b) pro Fahrtrichtung, sowie mit mehreren Kraftfahrzeugen (A, B, C, ...) (5) am Verkehr teilnehmend. Die Darstellung zeigt einen typischen Verkehrsfluss ohne Beeinträchtigungen im Verkehrsverlauf, wobei jedem Fahrzeugführer bzw. Fahrzeug eine ausreichende Fahrbahnbreite zur Verfügung steht. Neben den drei Fahrspuren (6) je Fahrtrichtung, befindet sich am Rande der dreispurigen Fahrbahn (6) eine Standspur (7)/ein Seitenstreifen (7) für Notfälle.
4 zeigt eine Darstellung eines Straßenabschnittes mit mehreren Fahrspuren (1a, 2a, 3a, 1b, 2b, 3b) pro Fahrtrichtung, sowie mit mehreren Kraftfahrzeugen (A, B, C, ...) (5) am Verkehr teilnehmend. Abweichend zur 3 zeigt die 4 einen Verkehrsfluss mit Beeinträchtigungen im Verkehrsverlauf, wie dieser beispielsweise bei Autobahnbaustellen vorzufinden ist, wobei jedem Fahrzeugführer bzw. Fahrzeug nur eine eingeschränkte Fahrbahnbreite zur Verfügung steht, sowie die am Rande der dreispurigen Fahrbahn (6) befindliche Standspur (7)/Seitenstreifen (7) als reguläre Fahrbahn mit einbezogen wird. Wie aus der Praxis bekannt ist, werden bei einer solchen geänderten Verkehrsführung, zur Unfallvermeidung oftmals „mobile Trennwände” bestehend aus aneinander gereihten Betonabtrennungen – welche als seitliche Fahrbahnbegrenzungen (6.1) wirken – zwischen den entgegengesetzt verlaufenden Fahrbahnen angebracht. Infolge der meist zum Teil nur sehr begrenzten verbleibenden Fahrbahnbreite, bzw. dem daraus resultierenden verbleibendem Abstand (a-li, a-re) des Fahrzeugs (5) zu der seitlichen Fahrbahnbegrenzung (6.1), würde bei einem Fahrzeugführer-Assistenzsystem (1) gemäß dem Stand der Technik, bedingt durch äußere Zwänge, ständig eine Warnmeldung an den Fahrzeugführer erfolgen, obwohl der Fahrzeugführer auch ohne Unterstützung sein Fahrzeug gefahrenfrei/souverän durch den Baustellenbereich manövrieren würde.
Ein Vorteil bei dem erfindungsgemäß vorgeschlagen Fahrzeugführer-Assistenzsystem (1), bei diesem die tatsächliche Verkehrssituation (wie sicher/mittig der Fahrzeugführer in der zur Verfügung stehenden Fahrbahnbreite sein Fahrzeug führt) mit berücksichtigt wird, ist dann zu sehen, dass der Fahrzeugführer nicht unnötigerweise gewarnt wird, sofern der Fahrzeugführer auch ohne Unterstützung sein Fahrzeug gefahrenfrei/souverän durch den Baustellenbereich manövriert. Wie aus der 4 weiter hervorgeht, kann es sich bei der seitlichen Fahrbahnmarkierung (6.2) auch um Fahrbahnmarkierungen handeln, welche ca. „mittig” der Fahrbahn (6) sind, bzw. zwei benachbarte Fahrspuren (z. B. 2b & 3b) in der selben Richtung „trennen”.
5 zeigt eine Beispielsdarstellung der Anzeigeeinheit (1.1), mittels dieser der einzuhaltende bzw. noch verbleibende kritische Abstandes zwischen dem Fahrzeug (5) und zu Objekten am Fahrbahnrand und/oder zu einer seitlichen Fahrbahnmarkierung (6.2) und/oder einer seitlichen Fahrbahnbegrenzung (6.1), mittels einer visuellen numerischen Darstellungsart (1.1.2) und/oder einer visuellen graphischen Symboldarstellungsart (1.1.1) dargestellt wird. Wie aus der Figur weiter hervorgeht, befindet sich das Fahrzeug (5) nicht optimal bzw. nicht mittige zu der zur Verfügung stehenden Fahrspur (6) bzw. dessen Fahrbahnbreite.
Anhand der numerischen Darstellungsart (1.1.2) und/oder einer visuellen graphischen Symboldarstellungsart (1.1.1) erhält der Fahrzeugführer somit eine klare Anweisung bzw. eindeutige Information, in welche Richtung er sein Fahrzeug bewegen muss, damit eine optimale/mittige Position – zu der zur Verfügung stehenden Fahrspur (6) bzw. dessen Fahrbahnbreite – erlangt wird. Das Beispiel zeigt nur eine Möglichkeit der Darstellung, wobei auch weite Visualisierungs-Darstellungen möglich sind, um den selben Informationsgehalt dem Fahrzeugführer zu übermitteln.
6 zeigt eine Beispielsdarstellung einer Kennlinie, welche die Fahrzeug-Eigengeschwindigkeit abhängigen einzuhaltenden kritischen Abstände (a-kr) zwischen dem Fahrzeug (5) und zu Objekten am Fahrbahnrand und/oder zu einer seitlichen Fahrbahnmarkierung (6.2) und/oder einer seitlichen Fahrbahnbegrenzung (6.1) zeigt. Die Beispielsdarstellung zeigt eine Kennlinie gemäß dem Stand der Technik. Die von der Fahrzeug-Eigengeschwindigkeit abhängigen einzuhaltenden kritischen Abstände (a-kr) sind beispielsweise in einem Kennlinienfeld eines nichtflüchtigen Speichers hinterlegt und wird anhand der momentanen Fahrzeug-Eigengeschwindigkeit dem hinterlegtem Kennlinienfeld/der hinterlegten Tabelle entnommen, bzw. wird anhand von vorgegebenen Rechenregeln anhand der aktuellen Fahrzeug-Eigengeschwindigkeit ermittelt. Der Verlauf ist nur beispielhaft, und kann applikationsabhängig jeden anderen Verlauf aufweisen.
Wie aus der Figur weiter hervorgeht, erfolgt bei einem tatsächlichen ermittelten Abstand des Fahrzeugs (5) zu einer seitlichen Fahrbahnmarkierung (6.2) und/oder einer seitlichen Fahrbahnbegrenzung (6.1), welcher oberhalb der von der Fahrzeug-Eigengeschwindigkeit abhängigen einzuhaltenden kritischen Abstandskennlinie (a-kr) liegt, bzw. größer im Wert ist als der entsprechende Kennlinienwert (a-kr) bei der entsprechenden Fahrzeug-Eigengeschwindigkeit, keine Anzeige bzw. keine Ausgabe von Warninformation an den Fahrzeugführer.
Wird hingegen bei der laufenden Abstandsbestimmung ermittelt, dass der tatsächliche/aktuell ermittelte Abstand (a-li, a-re) des Fahrzeugs (5) zu einer seitlichen Fahrbahnmarkierung (6.2) und/oder einer seitlichen Fahrbahnbegrenzung (6.1) unterhalb der von der Kfz-Eigengeschwindigkeit abhängigen einzuhaltenden kritischen Abstandskennlinie (a-kr) liegt, bzw. kleiner im Wert ist als der entsprechende Kennlinienwert (a-kr) bei der entsprechenden Fahrzeug-Eigengeschwindigkeit, erfolgt eine Anzeige bzw. eine Warninformation an den Fahrzeugführer.
7 zeigt eine Beispielsdarstellung einer Kennlinie, welche die Fahrzeug-Eigengeschwindigkeit abhängigen einzuhaltenden kritischen Abstände (a-kr) zwischen dem Kfz (5) und zu Objekten am Fahrbahnrand und/oder zu einer seitlichen Fahrbahnmarkierung (6.2) und/oder einer seitlichen Fahrbahnbegrenzung (6.1) zeigt. Die Beispielsdarstellung zeigt eine Kennlinie gemäß der Erfindung. Wie aus der Darstellung ersichtlich ist, wird bei dem gezeigten Beispiel der typische Wert für den einzuhaltenden kritischen Abstand (a-kr) nach unten korrigiert, um die tatsächlichen vorherrschenden Verkehrsbedingungen, wie in den Ansprüchen 1 & 4 dargestellt, besser abbilden bzw. berücksichtigen zu können. Es sei hier angemerkt, dass die Kurve auch punktuell, oder abschnittsweise nach unten (bzw. nicht gezeigt, auch nach oben) korrigiert werden kann, bzw. abweichend zu der dargestellten „Offset-Verschiebung” jede beliebige Form der Korrektur annehmen kann.
Anstatt einer Korrektur nach unten, kann wie nicht näher gezeigt, der typische Wert für den einzuhaltenden kritischen Abstand (a-kr) auch nach oben korrigiert werden, um die tatsächlichen vorherrschenden Verkehrsbedingungen, wie in den Ansprüchen 1 & 4 dargestellt, besser abbilden bzw. berücksichtigen zu können, da beispielweise bei einem Verhältnisfaktor, des Verhältnisses der Breite des Fahrzeugs (b-k), gegenüber der zur Verfügung stehenden Fahrbahnbreite (b-f), welcher in einem Wertebereich liegt, welcher zumindest kleiner 0,5 ist, keine zwingende Notwendigkeit besteht, dass der Abstand (a-li, a-re) des Fahrzeugs (5) zu einer seitlichen Fahrbahnmarkierung (6.2) und/oder einer seitlichen Fahrbahnbegrenzung (6.1) so gering vorgegeben wird.
Alternativ (nicht näher gezeigt) kann bei der Festlegung des von der erfassten Fahrzeug-Eigengeschwindigkeit abhängigen kritischen Abstandes, bzw. die erfindungsgemäße Korrektur dieses Wertes, es sich bei dem mindestens einem weiteren Parameter, um eine zeitliche Lernfunktion handeln, welche dergestalt ist, dass adaptiv als kritischer Abstandeswert (a-kr) der Wert gewählt wird, welcher geringfügig geringer ist als der (durchschnittliche) Abstandswert, welchen das Kfz als Durchschnitt die zuletzt zurückliegende Fahrstrecke als Abstand zu einer seitlichen Fahrbahnmarkierung (6.2) und/oder einer seitlichen Fahrbahnbegrenzung (6.1) hatte, sodass die Warnfunktion (sofern diese erfolgt) nur zeitlich begrenzt erfolgt.
8 zeigt eine Darstellung der Bezugsangaben, wie diese bei der Berechnung der Verhältnisse gemäß den Ansprüchen 3 & 6, bzw. 15 & 16 als Angaben herangezogen werden. In der linken Darstellung erfolgt die Verhältnisermittlung gemäß Anspruch 3, indem das Verhältnis aus dem Abstand (a-re) des Fahrzeugs zu einer rechten seitlichen Fahrbahnmarkierung (6.2) und/oder einer rechten seitlichen Fahrbahnbegrenzung (6.1), gegenüber dem Abstand (a-li) des Fahrzeugs zu einer linken seitlichen Fahrbahnmarkierung (6.2) und/oder einer linken seitlichen Fahrbahnbegrenzung (6.1), gebildet wird. Die rechte Darstellung zeigt die Verhältnisermittlung gemäß Anspruch 6, indem das Verhältnis der Breite des Fahrzeugs (b-k), gegenüber der zur Verfügung stehenden Fahrbahnbreite (b-f) gebildet wird. In einer vorteilhaften Ausgestaltung werden diese Größen, dem Fahrzeugführer mittels der Anzeigeeinheit (1.1) visuell dargestellt.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeugführer-Assistenzsystem
1.1: Anzeigevorrichtung (Display)
1.1.1: Graphischen Symboldarstellungsart
1.1.2: Numerischen Darstellungsart
1.2: Auswerteeinheit
1.3: Sensor/en
1.3.1: Erfassungscharakteristik/Erfassungsbereich
1.4: Sensor (Pre-Crash-Sensor)
1.4.1: Erfassungscharakteristik/Erfassungsbereich der Abtaststrahlen
5: Kraftfahrzeug/Kfz
6: Fahrbahn/Straße
6.1: Seitliche Fahrbahnbegrenzung
6.2: Seitliche Fahrbahnmarkierung
7: Standspur/Seitenstreifen
a-re: Abstand rechts
a-li: Abstand links
a-kr: Abstand kritisch/kritischer Abstand
b-f: Fahrbahnbreite/zur Verfügung stehende Fahrbahnbreite
b-k: Fahrzeugbreite
f-v: Fahrzeug-Eigengeschwindigkeit
X: Kraftfahrzeuge (A, B, C, D, E, F, G, H, I, J, 5)
Xa: Fahrspuren (1a, 2a, 3a)
Xb: Fahrspuren (1b, 2b, 3b)

Claims

Verfahren zum vorbeugenden Schutz von Fahrzeuginsassen bei gefährlichen Situationen, wobei laufend der Abstand (a-li, a-re) des Fahrzeugs zu Objekten am Fahrbahnrand und/oder der Abstand (a-li, a-re) des Fahrzeugs (5) zu einer seitlichen Fahrbahnmarkierung (6.2) und/oder einer seitlichen Fahrbahnbegrenzung (6.1) der Größe nach erfasst wird, wobei festgestellt wird, ob dieser Abstand einen kritischen Abstand (a-kr) unterschreitet, und wobei bei einer solchen Feststellung Schutzmaßnahmen eingeleitet werden, wobei auch die Fahrzeug-Eigengeschwindigkeit (f-v) der Größe nach erfasst wird und der kritische Abstand (a-kr) abhängig von der erfassten Fahrzeug-Eigengeschwindigkeit festgelegt wird, wobei ferner bei der Festlegung des von der erfassten Fahrzeug-Eigengeschwindigkeit abhängigen kritischen Abstandes, neben der Fahrzeug-Eigengeschwindigkeit, zusätzlich mindestens zwei weitere Parameter berücksichtigt werden, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei diesen weiteren Parametern um das Verhältnis a) der Abstände (a-re) des Fahrzeugs zu Objekten am rechten Fahrbahnrand und/oder des Abstands (a-re) des Fahrzeugs zu einer rechten seitlichen Fahrbahnmarkierung (6.2) und/oder einer rechten seitlichen Fahrbahnbegrenzung (6.1), gegenüber b) der Abstände (a-li) des Fahrzeugs zu Objekten am linken Fahrbahnrand und/oder des Abstands (a-li) des Fahrzeugs zu einer linken seitlichen Fahrbahnmarkierung (6.2) und/oder einer linken seitlichen Fahrbahnbegrenzung (6.1), und um das Verhältnis c) der Breite des Fahrzeugs (b-k), gegenüber d) der zur Verfügung stehenden Fahrbahnbreite (b-f), handelt, wobei der von der erfassten Fahrzeug-Eigengeschwindigkeit abhängige kritische Abstand, nach unten korrigiert wird, e) wenn der Verhältnisfaktor gemäß den Merkmalen a) und b) ([a-re]/[a-li]) in einem Wertebereich liegt, welcher ungefähr gleich 1 oder zumindest kleiner 1,25 ist, und/oder f) wenn der Verhältnisfaktor gemäß den Merkmalen c) und d) ([b-k]/[b-f]) in einem Wertebereich liegt, welcher zumindest größer 0,9 ist, und/oder nach oben korrigiert wird, g) wenn der Verhältnisfaktor gemäß den Merkmalen c) und d) ([b-k]/[b-f]) in einem Wertebereich liegt, welcher zumindest kleiner 0,5 ist.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei der eingeleiteten Schutzmaßnahme, um eine optische, akustische und/oder haptische Warnsignalisierung, und/oder Aktivierung einer Anzeige und/oder Aktivierung eines reversiblen Rückhaltemittels, handelt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, dass dem Fahrzeugführer mittels optischen Anzeigemitteln, eine Korrektur-Richtung angezeigt wird, wenn das Fahrzeug den kritischen Abstand unterschritten hat, und sich das Fahrzeug nicht in einer optimalen Position bezüglich der zur Verfügung stehenden Fahrbahnbreite befindet.
Fahrzeugführer-Assistenzsystem (1), zur Unterstützung des Fahrzeugführers bei besonderen Fahrbetriebssituationen, insbesondere beim Passieren von Autobahn-Baustellenbereichen, mit a) einer Warnvorrichtung zur Ausgabe von Warnsignalen, vorzugsweise als optische Anzeigevorrichtung (1.1) ausgebildet, und b) mit einem oder mehreren Sensor/en (1.3, 1.4) zur Erfassung mindestens eines Abstandes (a-li, a-re) zwischen dem Fahrzeug (5) und zu Objekten am Fahrbahnrand und/oder dem Abstand (a-li, a-re) des Fahrzeugs zu einer seitlichen Fahrbahnmarkierung (6.2) und/oder einer seitlichen Fahrbahnbegrenzung (6.1), und c) einer Vorrichtung zur Erfassung der Fahrzeug-Eigengeschwindigkeit, d) sowie einer Auswerteeinheit (1.2) zur Ermittlung und/oder Festlegung eines von der Fahrzeug-Eigengeschwindigkeit abhängigen einzuhaltenden kritischen Abstandes (a-kr) zwischen dem Fahrzeug (5) und zu Objekten am Fahrbahnrand und/oder zu einer seitlichen Fahrbahnmarkierung (6.2) und/oder einer seitlichen Fahrbahnbegrenzung (6.1), wobei die Auswerteeinheit bei der Ermittlung und/oder Festlegung eines von der Fahrzeug-Eigengeschwindigkeit abhängigen einzuhaltenden kritischen Abstandes (a-kr), neben der Fahrzeug-Eigengeschwindigkeit, zusätzlich mindestens zwei weitere Parameter berücksichtigt, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei diesen weiteren Parametern um das Verhältnis e) der Abstände (a-re) des Fahrzeugs zu Objekten am rechten Fahrbahnrand und/oder des Abstands (a-re) des Fahrzeugs zu einer rechten seitlichen Fahrbahnmarkierung (6.2) und/oder einer rechten seitlichen Fahrbahnbegrenzung (6.1), gegenüber f) der Abstände (a-li) des Fahrzeugs zu Objekten am linken Fahrbahnrand und/oder des Abstands (a-li) des Fahrzeugs zu einer linken seitlichen Fahrbahnmarkierung (6.2) und/oder einer linken seitlichen Fahrbahnbegrenzung (6.1), und um das Verhältnis g) der Breite des Fahrzeugs (b-k), gegenüber h) der zur Verfügung stehenden Fahrbahnbreite (b-f), handelt, wobei der von der erfassten Fahrzeug-Eigengeschwindigkeit abhängige kritische Abstand, nach unten korrigiert wird, i) wenn der Verhältnisfaktor gemäß den Merkmalen e) und f) ([a-re]/[a-li]) in einem Wertebereich liegt, welcher ungefähr gleich 1 oder zumindest kleiner 1,25 ist, und/oder j) wenn der Verhältnisfaktor gemäß den Merkmalen g) und h) ([b-k]/[b-f]) in einem Wertebereich liegt, welcher zumindest größer 0,9 ist, und/oder nach oben korrigiert wird, k) wenn der Verhältnisfaktor gemäß den Merkmalen g) und h) ([b-k]/[b-f]) in einem Wertebereich liegt, welcher zumindest kleiner 0,5 ist.
Fahrzeugführer-Assistenzsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Anzeige des einzuhaltenden bzw. noch verbleibenden kritischen Abstandes zwischen dem Fahrzeug (5) und zu Objekten am Fahrbahnrand und/oder zu einer seitlichen Fahrbahnmarkierung (6.2) und/oder einer seitlichen Fahrbahnbegrenzung (6.1), mittels einer visuellen numerischen Darstellungsart (1.1.2) und/oder einer visuellen graphischen Symboldarstellungsart (1.1.1) erfolgt.
Fahrzeugführer-Assistenzsystem nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Anzeige des einzuhaltenden kritische Abstandes zwischen dem Fahrzeug (5) und zu Objekten am Fahrbahnrand und/oder zu einer seitlichen Fahrbahnmarkierung (6.2) und/oder einer seitlichen Fahrbahnbegrenzung (6.1), mittels einer visuellen numerischen Darstellungsart (1.1.2) und/oder einer visuellen graphischen Symboldarstellungsart (1.1.1), automatisch spätestens beginnend immer dann erfolgt, wenn der ermittelte und/oder festgelegte kritische Abstand zwischen dem Fahrzeug (5) und zu Objekten am Fahrbahnrand und/oder zu einer seitlichen Fahrbahnmarkierung (6.2) und/oder einer seitlichen Fahrbahnbegrenzung (6.1) unterschritten wird.
Fahrzeugführer-Assistenzsystem nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Anzeige des einzuhaltenden kritische Abstandes zwischen dem Fahrzeug (5) und zu Objekten am Fahrbahnrand und/oder zu einer seitlichen Fahrbahnmarkierung (6.2) und/oder einer seitlichen Fahrbahnbegrenzung (6.1), mittels einer visuellen numerischen Darstellungsart (1.1.2) und/oder einer visuellen graphischen Symboldarstellungsart (1.1.1), automatisch beginnend immer dann erfolgt, wenn eine besonderen Fahrbetriebssituationen ermittelt wird, insbesondere beim Passieren von Autobahn-Baustellenbereichen.
Fahrzeugführer-Assistenzsystem nach einem der Ansprüche 4, 5 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Anzeige des einzuhaltenden kritische Abstandes zwischen dem Fahrzeug (5) und zu Objekten am Fahrbahnrand und/oder zu einer seitlichen Fahrbahnmarkierung (6.2) und/oder einer seitlichen Fahrbahnbegrenzung (6.1), mittels einer visuellen numerischen Darstellungsart (1.1.2) und/oder einer visuellen graphischen Symboldarstellungsart (1.1.1), automatisch spätestens beginnend immer dann erfolgt, wenn der Faktor des Verhältnisses a) der Breite (b-k) des Fahrzeugs, gegenüber b) der zur Verfügung stehenden Fahrbahnbreite (b-f), in einem Wertebereich liegt, welcher zumindest größer 0,8 ist.
Fahrzeugführer-Assistenzsystem nach einem der Ansprüche 4, 5 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Anzeige des einzuhaltenden kritische Abstandes zwischen dem Fahrzeug (5) und zu Objekten am Fahrbahnrand und/oder zu einer seitlichen Fahrbahnmarkierung (6.2) und/oder einer seitlichen Fahrbahnbegrenzung (6.1), mittels einer visuellen numerischen Darstellungsart (1.1.2) und/oder einer visuellen graphischen Symboldarstellungsart (1.1.1), automatisch spätestens beginnend immer dann erfolgt, wenn der Faktor des Verhältnisses a) der Abstände (a-re) des Fahrzeugs zu Objekten am rechten Fahrbahnrand und/oder des Abstands (a-re) des Fahrzeugs zu einer rechten seitlichen Fahrbahnmarkierung (6.2) und/oder einer rechten seitlichen Fahrbahnbegrenzung (6.1), gegenüber b) der Abstände (a-li) des Fahrzeugs zu Objekten am linken Fahrbahnrand und/oder des Abstands (a-li) des Fahrzeugs zu einer linken seitlichen Fahrbahnmarkierung (6.2) und/oder einer linken seitlichen Fahrbahnbegrenzung (6.1), in einem Wertebereich liegt, welcher zumindest größer 5 ist.
Fahrzeugführer-Assistenzsystem nach einem der Ansprüche 4 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass dem Fahrzeugführer mittels einer geeigneter visuellen numerischen Darstellungsart und/oder einer visuellen graphischen Symboldarstellungsart, signalisiert wird, wie dieser sein Fahrzeug zu führen hat, damit das Fahrzeug mittig und/oder ideal zu der befahrenen Fahrspur geführt wird.
Fahrzeugführer-Assistenzsystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei der geeigneter visuellen numerischen Darstellungsart und/oder einer visuellen graphischen Symboldarstellungsart, um eine Pfeil-Symboldarstellung, und/oder einer Balken-Symboldarstellung, und/oder einer Zahlendarstellungsart handelt.
Fahrzeugführer-Assistenzsystem nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass zur leichteren Wahrnehmung für den Fahrzeugführer, die visuelle numerische Darstellungsart und/oder die visuelle graphische Symboldarstellungsart, farblich hinterlegt und/oder farblich abgestuft ist.
Fahrzeugführer-Assistenzsystem nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass zur leichteren Wahrnehmung für den Fahrzeugführer, die visuelle numerische Darstellungsart und/oder einer visuelle graphische Symboldarstellungsart, als Funktion des Abstandes/der Gefahr die Anzeige größenordnungsmäßig angepasst variabel erfolgt.
Kraftfahrzeug (5), insbesondere PKW oder LKW, ausgestattet mit einem Fahrzeugführer-Assistenzsystem, zur Unterstützung des Fahrzeugführers bei besonderen Fahrbetriebssituationen, nach einem der vorhergehenden Ansprüche 4 bis 13.