DE102008016066A1

DE102008016066A1 - Verbundplatte

Info

Publication number: DE102008016066A1
Application number: DE200810016066
Authority: DE
Inventors: Stephan HÖTZELDT
Original assignee: Airbus Operations GmbH
Current assignee: Airbus Operations GmbH
Priority date: 2008-03-28
Filing date: 2008-03-28
Publication date: 2009-10-01
Also published as: US8951623B2; US20090246502A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Verbundplatte mit einer ersten Deckschicht, einer zweiten Deckschicht und einer zwischen der ersten Deckschicht und der zweiten Deckschicht angeordneten ersten Kernschicht mit einer Vielzahl von durch Wandungen zumindest bereichsweise voneinander getrennten Zellen, wobei die erste Deckschicht eine drainierende Schicht aufweist. Die erfindungsgemäße Verbundplatte zeichnet sich dadurch von einer Verbundplatte aus dem Stand der Technik aus, dass zwischen der ersten Deckschicht und der ersten Kernschicht eine zweite Kernschicht mit einer Vielzahl von durch Wandungen zumindest bereichsweise voneinander getrennten Zellen angeordnet ist. Dies hat den Vorteil, dass eine erfindungsgemäße Verbundplatte dazu geeignet ist, Stoßbelastungen aufnehmen zu können, ohne die eine ausreichende mechanische Steifigkeit bereitstellende erste Kernschicht und erste Deckschicht zu beschädigen, insbesondere bei gleich bleibenden Drainageeigenschaften, durch die drainierende Schicht auf der Vorderseite der Verbundplatte.

Description

Die Erfindung betrifft eine Verbundplatte mit einer ersten Deckschicht, einer zweiten Deckschicht und einer zwischen der ersten Deckschicht und der zweiten Deckschicht angeordneten ersten Kernschicht mit einer Vielzahl von durch Wandungen zumindest bereichsweise voneinander getrennten Zellen.
Für die Verkleidung von Flugzeug-Innenräumen werden vornehmlich Sandwich-Strukturen mit einem Wabenkern verwendet, die etwa aus einem Harz getränkten Aramidfasermaterial und Deckschichten aus Glasfaser-Prepreg und/oder Kohlefaser-Prepreg besteht. Zum Bereitstellen einer gewissen Schalldämpfung ist es ratsam, diese Sandwich-Strukturen nicht vollständig geschlossen auszuführen, sondern auch eine ausreichende Gasdurchlässigkeit zu erlauben. Daraus folgt, dass auch Flüssigkeiten, zum Beispiel Kondenswasser, in die Zellen oder Waben der Kernschicht eindringen. Eindringendes Wasser könnte jedoch zu einer Korrosion oder Verrottung der Materialien der Verbundplatte führen.
In DE 10 2006 023294 A1 wird eine Verbundplatte vorgestellt, die für eine Schalldämpfung ausgelegt ist und gleichzeitig eine ausreichende Drainage erlaubt, so dass es nicht zu Verrottungserscheinungen kommt. Dazu wird eine Verbundplatte vorgeschlagen, die zwei Deckschichten aufweist und eine dazwischen angeordnete Kernschicht, wobei eine erste Deckschicht eine drainierende Schicht aufweist und die Zellen der Kernschicht von der drainierenden Schicht zumindest teilweise abgedeckt werden.
Zur Beurteilung der Stoßfestigkeit eines Materials/Werkstoffs/Halbzeugs (im folgenden wird bei Nennung des Begriffs „Werkstoff” bzw. „Material” auch das „Halbzeug” umfasst) zur Verwendung in einem Flugzeug werden häufig Stoßbelastungstests durchgeführt, bei denen Probekörper mit vordefinierten Abmessungen beispielsweise aus vordefinierten Höhen auf einen zu prüfenden Werkstoff fallen gelassen werden. So existieren neben Hochgeschwindigkeitsstoßtests auch Niedriggeschwindigkeitsstoßtests (auch „low velocity impact tests” genannt, die etwa eine Stoßenergie von 2 Joule oder mehr einwirken lassen), die eine Einschätzung darüber ermöglichen, ob ein Werkstoff beispielsweise in speziellen Bereichen des Innenraums eines Frachtraums eines Flugzeugs verwendet werden kann. Problematisch bei der vorangehend geschilderten Verbundplatte mit Deckschichten aus leichten Glasfaser-/Kohlefaser-Prepregs ist, dass sie einen Niedriggeschwindigkeitsstoßtest mit einer Stoßenergie von 2 Joule oder mehr nicht bestehen würde. Die absorbierbare Energie ist bei einem derart aufgebauten Werkstoff zu gering, so dass die Verbundplatte bei einem solchen Niedriggeschwindigkeitstest schlichtweg zerstört wird und an der Einschlagstelle zumindest ein nicht akzeptables Loch aufweist.
Ferner ist ein spezifisches Gewicht von maximal etwa 950–1.150 g/m² für einbaufertige Verkleidungsteile in einem Flugzeug anzustreben, der bei geschlossenen Verkleidungsplatten Stand der Technik ist. Gegenwärtig liegt das spezifische Gewicht der leichtesten ausreichend gasdurchlässigen Verkleidungsplatten als einbaufertiges Verkleidungsteil in einem Flugzeug, die einen Niedriggeschwindigkeitsstoßtest mit einer Stoßenergie von 2 Joule oder mehr erfüllen und aus Glasfaser- und/oder Kohlefaser-verstärktem Kunststoff bestehen, bei etwa 1.400 g/m² ohne eine darauf aufgebrachte Textilschicht. Dies ist jedoch nicht akzeptabel.
Weiterhin ist bei der Untersuchung der vorangehend geschilderten Verbundplatten bekannt geworden, dass in horizontaler Einbaulage kein ausreichendes Drainageverhalten erreicht wird. Es ist daher damit zu rechnen, dass bei einer Wasseraufnahme durch Reinigung bzw. Kondensationseffekte mindestens 40 Volumenprozent des Kernmaterials mit Wasser gefüllt bleiben, bis zu dessen Verdunstung oder Freisetzung durch starke Vibrationen, die beispielsweise beim Start des Flugzeugs auftreten.
Die Aufgabe der Erfindung ist daher, eine Verbundplatte vorzuschlagen, die mindestens die gleichen mechanischen, schalldämmenden und Drainage-Eigenschaften besitzt wie eine herkömmliche Verbundplatte, die jedoch einem Niedriggeschwindigkeitsstoßtest mit einer Aufprallenergie von mindestens 2 Joule gewachsen ist. Ferner sollen sowohl die gleiche Abschirmwirkung gegen elektromagnetische Interferenzen (EMI) und die hitzebedingten Stoffeigenschaften wie Wärmefreisetzung, Rauchentwicklung und Giftigkeit (auch „FST” für Fire, Smoke, Toxicity genannt) beibehalten werden.
Diese Aufgabe wird bei einer Verbundplatte mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
Erfindungsgemäß wird eine Verbundplatte mit einer ersten Deckschicht, einer zweiten Deckschicht und einer zwischen der ersten Deckschicht und der zweiten Deckschicht angeordneten ersten Kernschicht mit einer Vielzahl von durch Wandungen zumindest bereichsweise voneinander getrennten Zellen vorgeschlagen, und auf der ersten Deckschicht und der ersten Kernschicht eine zweite Kernschicht mit einer Vielzahl von durch Wandungen zumindest bereichsweise voneinander getrennten Zellen angeordnet ist, deren Oberseite mindestens eine drainierende Schicht aufweist/bedeckt. Bei der erfindungsgemäßen Verbundplatte werden die verschiedenen Anforderungen an die mechanischen Eigenschaften auf unterschiedliche Schichten verteilt. Die erste Kernschicht, die im Wesentlichen der Kernschicht aus der Verbundplatte im Stand der Technik entspricht, sorgt für die benötigte mechanische Steifigkeit und wird beispielsweise aus einem offenen vorimprägnierten Faserhalbzeug in Verbindung mit einem konventionellen Wabenkern hergestellt. Als Material kommen bevorzugt Phenolharz getränkte Aramidfasern in Betracht, insbesondere meta-Aramid, die als Halbzeug auch unter dem Namen „Nomex^®-Papier” bekannt sind. Eine weitere und beispielsweise 4–5 mm starke Kernschicht wird bevorzugt aus dem gleichen Material ebenfalls in Form eines Wabenkerns hergestellt. Die Zellweite dieser zweiten Kernschicht beträgt beispielsweise zwischen 4,8 mm und 6,4 mm. Sie ist in der Lage, Stoßbelastungen mit niedriger Geschwindigkeit zu absorbieren, ohne dass die erste Kernschicht, welche hauptsächlich zur mechanischen Steifigkeit der Verbundplatte beiträgt, zu beschädigen.
Bevorzugt weist die erste Kernschicht in einer weiteren Ausführungsform auf ihrer Rückseite, das heißt zu einem daran anschließend angeordneten Isolierpaket gerichtet, Schlitze auf, welche die Drainagefähigkeit der Verbundplatte stark verbessern. Solche Kernschichten sind unter dem Begriff „Slotted Honeycomb” bekannt. Zusätzlich dazu sind in der Verbundplatte bevorzugt Lüftungslöcher angeordnet, die einen Luftstrom von der Vorderseite der Verbundplatte zu der geschlitzten Rückseite hin in die Schlitze erlaubt, so dass eine wesentlich verbesserte Drainagewirkung erzielt werden kann.
Die Zellweite der zweiten Kernschicht ist so ausgewählt, dass sie die Drainagewirkung der drainierenden Schicht auf der Oberseite der zweiten Kernschicht nicht negativ beeinflusst und dennoch schalltransparent ist.
Weitere vorteilhafte Ausführungsformen sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Figuren näher erläutert. In den Figuren stehen gleiche Bezugszeichen für gleiche Objekte. Es zeigen:
1: ein schematischer Aufbau einer Verbundplatte aus dem Stand der Technik;
2: ein schematischer Aufbau einer erfindungsgemäßen Verbundplatte für 90° und 45°-Einbaulagen;
3: eine Querschnittsansicht einer erfindungsgemäßen Verbundplatte für 0°-Einbaulagen.
1 zeigt schematisch den Aufbau einer Verbundplatte aus dem Stand der Technik. Es wird ein z. B. aus ABS 5035 hergestellter Wabenkern 2 gezeigt, der beispielsweise eine Dicke von ungefähr 15 mm aufweist. An seiner Oberseite und seiner Unterseite befindet sich jeweils eine Schicht 4 und 6 aus einem offenmaschigen vorimprägnierten bevorzugt schweren Glasfaser-/Kohlefasergewebe (auch „open weave prepreg” genannt) auf, die mit dem Wabenkern 2 eine sogenannte Sandwich-Struktur bilden. Diese Sandwich-Struktur weist eine relativ hohe mechanische Steifigkeit auf und erlaubt durch die offenmaschige Struktur der Glasfaser-/Kohlefaserschichten 4 und 6 sowie der durchlässigen Zellen des Wabenkerns 2 sowohl eine Schalldämpfung als auch eine Durchlässigkeit für Flüssigkeiten und Luft, so dass eine gewisse Drainagefähigkeit vorliegt. Nach unten hin wird die Verbundplatte aus dem Stand der Technik durch eine Bronzegewebeschicht 8 abgeschlossen, die zur Abschirmung gegen elektromagnetische Interferenzen fungiert. Die Oberseite der Verbundplatte aus dem Stand der Technik wird durch eine Textilschicht 10 abgeschlossen, welche bevorzugt aus flammhemmenden Polyesterfasern besteht. Die Verbundplatte wird so in den Flugzeugrumpf eingebaut, dass die Textilschicht 10 auf der Sichtseite angeordnet ist und die Bronzegewebeschicht 8 flächig an Isolationspakete bzw. Folien anschließt.
Der in 1 gezeigte Aufbau kann dahingehend modifiziert werden, dass der Wabenkern 2 aus Phenolharz getränkten Aramidfasern (beispielsweise in Form von Nomex^®-Papier) hergestellt wird, an den sich zu beiden Seiten offenmaschige bevorzugt leichte Kohlefaser-Prepregs 4 und 6 anschließen. Die abschließende Bronze-Gewebeschicht 8 und die Textilschicht 10 bleiben unverändert. Beide Ausführungen der Verbundplatte des Standes der Technik weisen zwar ein für 90 und 45°-Lagen ausreichendes Drainageverhalten sowie ein geringes spezifisches Gewicht von ca. 1.000 g/m² und eine dafür sehr hohe mechanische Steifigkeit auf, jedoch sind auf diese Weise hergestellte Verbundplatten sehr empfindlich gegenüber Stoßbelastungen. Stoßtests bei niedriger Geschwindigkeit mit einer Stoßenergie von 2 Joule oder mehr werden von Verbundplatten aus dem Stand der Technik nicht unbeschadet überstanden.
Der erfindungsgemäße Aufbau einer Verbundplatte gemäß 2 ist jedoch in der Lage, eine ausreichende Widerstandsfähigkeit gegenüber dieser Art von Stoßbelastungen aufzubringen. Ähnlich wie in der Darstellung aus 1 weist die erfindungsgemäße Verbundplatte einen knapp 10 mm dicken ersten Wabenkern 12 auf, der bevorzugt aus Phenolharz getränkten Aramidfasern gebildet ist. Der erste Wabenkern 12 wird von zwei Schichten 14 und 16 eines offenmaschigen und gut 240 g/m² leichten Kohlefaser-Prepregs abgeschlossen, um die Stabilität des ansonsten nicht formstabilen Wabenkerns 12 zu gewährleisten. Oberhalb der oberen Kohlefaserschicht 16 ist ein zweiter Wabenkern 18 angeordnet, der ebenfalls aus Phenolharz getränkten Aramidfasern gebildet sein kann. Während der erste Wabenkern 12 bevorzugt eine Zellenweite von ungefähr 4,8 mm aufweist, beträgt die Zellenweite des zweiten Wabenkerns 18 zwischen 4,8 und 6,4 mm. Dieser zweite Wabenkern 18 dient zur Aufnahme von Stoßbelastungen und wird demnach auch „Impact-Schicht” genannt. Die Dicke wird bevorzugt auf knapp 5 mm gewählt, das spezifische Gewicht beträgt bei dieser Konfiguration beispielsweise 32 kg/m³, wie auch bei der ersten Wabenkernschicht 12. Zum Abschluss des Verbundplattenmaterials auf der Oberseite wird eine Textilschicht 20 angeordnet, die wie auch im Stand der Technik beispielsweise aus feuerhemmenden Polyesterfasern gebildet sein könnte. Optional kann zwischen der zweiten Wabenkernschicht 18 und der Textilschicht 20 eine weitere sehr leichte offenmaschige Faserschicht 22 (z. B. Glasfasern) angeordnet werden (auch als „Leno Weave Prepreg” bekannt), um eine verbesserte Optik der Plattenoberfläche zu erreichen. Die Textilschicht 20 oder die Kombination aus der Textilschicht 20 und der Faserschicht 22 kann als Vorderseitendeckschicht bzw. weiter nachfolgend auch als erste Deckschicht bezeichnet werden. Unterhalb der offenmaschigen Kohlefaser-Prepreg-Schicht 14 befindet sich eine weitere Schicht 24, die zur Abschirmung gegen elektromagnetische Interferenzen als Bronzegewebeschicht ausgeführt sein könnte.
Die zweite Wabenkernschicht 18 beeinflusst die Drainagewirkung der Textilschicht 20 nicht negativ und ist ferner schalltransparent. Sie ist in der Lage, Stoßbelastungen aufzunehmen und von der ersten Wabenkernschicht 12 und der oberen Kohlefaserschicht 16 fernzuhalten, so dass die mechanische Steifigkeit einer erfindungsgemäßen Verbundplatte gewährleistet werden kann.
Die Herstellung einer erfindungsgemäßen Verbundplatte könnte beispielsweise durch zwei Arbeitsschritte erfolgen, wobei der erste Arbeitsschritt das „Aufbacken” der offenmaschigen Kohlefaser-Prepreg-Schichten 16 und 14 auf die erste Wabenkernschicht 12 in einem Autoklaven umfasst, wobei die zweite Wabenkernschicht 18 während dieses ersten Arbeitsschritts durch das Harz aus der offenmaschigen Kohlefaserschicht 16 ebenfalls fest verklebt wird. Weiterhin wird die Bronzefaserschicht 24 ebenfalls im ersten Arbeitsschritt an die Verbundplatte geklebt. Zum Abschluss wird in einem zweiten Arbeitsschritt die Textilfaserschicht 20 an die Verbundplatte heiß aufgeklebt. Die erfindungsgemäße Verbundplatte wird bevorzugt so eingesetzt, dass die die Bronzeschicht 24 aufweisende Seite der Verbundplatte bündig an Isolationspakete bzw. an Folien anschließt, während die Seite mit der Textilschicht 20 in den Innenraum des Flugzeugs ragt. Exemplarisch beträgt die gesamte Dicke der erfindungsgemäßen Verbundplatte ca. 15 mm bei einem spezifischen Gewicht von gut 1.000 g/m² ohne eine zusätzliche sehr leichte offenmaschige Faserschicht 22, während eine erfindungsgemäße Verbundplatte mit einer solchen sehr leichten offenmaschigen Faserschicht 22 etwa ein spezifisches Gewicht von knapp 1.100 g/m² aufweisen könnte.
Die erfindungsgemäße Verbundplatte kann dahingehend weiter modifiziert werden, dass sie nicht nur für 90°- oder 45°-Einbaulagen, sondern auch besonders gut für 0°-Einbaulagen, das heißt eine horizontale Einbaulage, eine sehr gute Drainagewirkung aufweist. Hierzu zeigt 3 den schematischen Aufbau. Die erfindungsgemäße Verbundplatte in diesem zweiten Ausführungsbeispiel weist ebenfalls eine erste Wabenkernschicht 26 auf, die jedoch an ihrer Oberseite 28 eine Vielzahl von Schlitzen 30 aufweist, durch die eine Luftzirkulation nicht nur in Längsrichtung der Wabenkernzellen ermöglicht wird, sondern an der Oberseite 28 der ersten Wabenkernschicht 26 auch senkrecht dazu. Dieses Material ist auch unter dem Begriff „Slotted Honeycomb” bekannt. Unterhalb der ersten Wabenkernschicht 26 befindet sich eine zweite Wabenkernschicht 32, die an die erste Wabenkernschicht 26 aufgebacken bzw. geklebt ist, bevorzugt durch eine dazwischen befindliche offenmaschige Glasfaser- oder Kohlefaserschicht 27. Unterhalb der zweiten Wabenkernschicht 32 schließt sich eine Textilschicht 34 an, die den Abschluss der erfindungsgemäßen Verbundplatte nach unten darstellt. Die erste und die zweite Wabenkernschicht 26 bzw. 32 bestehen bevorzugt auch hier aus Phenolharz getränkten Aramidfasern, wobei die Zellweite bis zu 6,4 mm betragen kann. Die erste Wabenkernschicht 26 wird bevorzugt von zwei Schichten 25 und 27 eines offenmaschigen und gut 240 g/m² leichten Kohlefaser-Prepregs abgeschlossen, um die Stabilität des ansonsten nicht formstabilen Wabenkerns zu gewährleisten.
Zumindest innerhalb der ersten Wabenkernschicht 26 des zweiten Ausführungsbeispiels befindet sich durch Kondensation oder durch Reinigung Wasser. Die Drainagewirkung wird hervorgerufen durch das natürliche Bestreben des in dieser ersten Wabenkernschicht 26 vorhandenen Wassers an den Flanken des großzelligen Wabenkerns durch die Schwerkraft bis durch die zweite Wabenkernschicht 32 abzufließen, um dann die Textilschicht 34 zu erreichen. Dazu muss die Zellweite der ersten und der zweiten Wabenkernschicht 26 bzw. 32 mindestens 4,8 mm betragen. Die Flanken der Zellen bilden dabei eine Art Bruchlinie für die Oberflächenspannkraft des Wassers, was zwangsläufig zum Ungleichgewicht zwischen Schwerkraft und Oberflächenspannkraft des Wassers an der Grenzfläche der ersten Wabenkernschicht 26 führt und die Schwerkraft einen Abfluss des Wassers erzwingt. Um das Nachströmen von Luft in die Zellen der ersten Wabenkernschicht 26 zu ermöglichen bzw. zu erleichtern, sind Lüftungslöcher 36 innerhalb der erfindungsgemäßen Verbundplatte vorgesehen, welche etwa einen Durchmesser von mindestens 10 mm aufweisen und über die gesamte Fläche der Verbundplatte verteilt angeordnet werden, beispielsweise ein Lüftungsloch pro m² Verbundplatte oder mehr. Die Lüftungslöcher 36 erstrecken sich durch die gesamte Dicke der erfindungsgemäßen Verbundplatte. Dies ist erforderlich, da die an die erste Faserschicht 25 bzw. Wabenkernschicht 26 angrenzenden Isolationspakete 38 oder Folien flächig auf der Faserschicht 25 bzw. der ersten Wabenkernschicht 26 aufliegen und einen einfachen Druckausgleich verhindern würden. Ohne diesen Druckausgleich könnte kaum Wasser abfließen, da sich innerhalb der Verbundplatte ein Unterdruck aufbauen würde, der die verminderte Oberflächenspannkraft des Wassers sofort wieder ausgleichen würde. Erfindungsgemäß verteilt sich die durch die Lüftungslöcher 36 einströmende Luft seitlich durch die Schlitze 30 in die erste Wabenkernschicht 26.
Der Vorteil dieser Entlüftungsmethode ist darin begründet, dass völlig geschlossene Isolationsfolien bzw. Pakete ohne Lüftungslöcher verwendet werden können, welche ansonsten die rückseitige Wasserdichtheit stark vermindern oder gänzlich vernichten würden. Die Herstellung der erfindungsgemäßen Verbundplatte nach diesem in 3 gezeigten Ausführungsbeispiel erfolgt ebenso durch „Aufbacken” wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel in 2.
Durch die Verbundplatte sickerndes Wasser erreicht die Textilschicht 34 und kann von dort in den Flugzeug-Innenraum abtropfen. Auf der Rückseite der erfindungsgemäßen Verbundplatte des zweiten Ausführungsbeispiels befindet sich ebenfalls eine in 3 nicht dargestellte Bronzegewebeschicht, die für die benötigte elektromagnetische Interferenzabschirmung sorgt. Auf diese Weise kann eine erfindungsgemäße Verbundplatte mit einer Gesamtdicke von ungefähr 15 mm hergestellt werden, die bei Verwendung einer zusätzlichen sehr leichten offenmaschigen Faserschicht ein spezifisches Gewicht von 1.200 g/m² aufweist, während eine ohne diese sehr leichte offenmaschige Faserschicht aufgebaute erfindungsgemäße Verbundplatte ein spezifisches Gewicht von ca. 1.140 g/m² aufweist.
Die Vorteile der Erfindung liegen insbesondere darin, dass eine extrem leichte und ebene Verbundplatte zum Auskleiden eines Flugzeug-Innenraums vorgeschlagen wird, die auch neben den hervorragenden Drainageeigenschaften ein sehr geringes spezifisches Gewicht aufweist und Stoßbelastungen mit niedriger Geschwindigkeit gewachsen ist. Insbesondere in 0°-Einbaulagen, das heißt bei horizontalem Anbringen einer erfindungsgemäßen Verbundplatte, wird das vorher bestehende Drainageproblem gelöst, ohne dass Foliendurchbrüche oder Unebenheiten auf einem Verkleidungsteil mit ausgefransten Textilien notwendig sind.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- DE 102006023294 A1 [0003]

Claims

Verbundplatte mit – einer ersten Deckschicht, – einer zweiten Deckschicht und – einer zwischen der ersten Deckschicht und der zweiten Deckschicht angeordneten ersten Kernschicht mit einer Vielzahl von durch Wandungen zumindest bereichsweise voneinander getrennten Zellen, wobei die ersten Deckschicht eine drainierende Schicht aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der ersten Deckschicht und der ersten Kernschicht eine zweite Kernschicht mit einer Vielzahl von durch Wandungen zumindest bereichsweise voneinander getrennten Zellen angeordnet ist.
Verbundplatte nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Deckschicht eine offenmaschige Faserschicht aufweist.
Verbundplatte nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Faserschicht in der ersten Deckschicht aus einem vorimprägnierten Faserhalbzeug hergestellt ist.
Verbundplatte nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der ersten Kernschicht und der zweiten Kernschicht eine Zwischenschicht angeordnet ist, die flüssigkeitsdurchlässig ist.
Verbundplatte nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbundplatte auf einer Außenfläche eine elektrisch leitfähige Schicht aufweist.
Verbundplatte nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrisch leitfähige Schicht als ein Bronzegewebe ausgeführt ist.
Verbundplatte nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbundplatte auf der Oberseite der zweiten Kernschicht eine Textilschicht aufweist, die flüssigkeitsdurchlässig ist.
Verbundplatte nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Textilschicht hydrophil ist.
Verbundplatte nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Kernschicht auf ihrer der zweiten Kernschicht abgewandten Seite seitliche Schlitze in den Wandungen aufweist.
Verbundplatte nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbundplatte Lüftungslöcher aufweist, die sich durch die gesamte Dicke der Verbundplatte erstrecken.
Verwendung einer Verbundplatte nach einem der Ansprüche 1–10 zur zumindest bereichsweisen Innenverkleidung eines Flugzeug.
Flugzeug mit einer Innenverkleidung mit Verbundplatten nach einem der Ansprüche 1–10.