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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren sowie eine Steuervorrichtung zum
Starten einer Brennkraftmaschine, welche eine Heizeinrichtung zum
Erhitzen einer Kühlflüssigkeit
aufweist.
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Zur
Verbesserung des Startverhaltens und des Komforts bei kalten Außentemperaturen
verfügen
manche Brennkraftmaschinen – zumindest
optional – über eine
Heizeinrichtung, mittels der die Kühlflüssigkeit der Brennkraftmaschine
vorgeheizt werden kann. Derartige Heizeinrichtungen werden auch zum
nachträglichen
Einbau angeboten und können durch
Anschluss an eine externe Spannungsquelle betrieben werden. Ferner
verfügen
moderne Brennkraftmaschinen meist über eine Steuervorrichtung, mittels
der alle Abläufe
und Stellglieder der Brennkraftmaschine unter Berücksichtigung
des Fahrerwunsches, des Fahrkomforts, von Sicherheitsfunktionen
und des Emissionsverhaltens etc. gesteuert wird. Dazu nimmt die
Steuervorrichtung Einfluss auf die das Drehmoment der Brennkraftmaschine
beeinflussenden Stellgrößen, wie
beispielsweise die einzuspritzende Kraftstoffmenge, den Zündwinkel,
die zugeführte
Frischluftmenge oder die Abgasrückführrate.
Auf diese Weise sollen die motorische Verbrennung und die Drehmomentabgabe
optimiert werden.
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Auch
der Start der Brennkraftmaschine wird durch die Steuervorrichtung
gesteuert. Um ein sicheres Kaltstartverhalten der Brennkraftmaschinen
auch bei niedrigen Außentemperaturen
zu gewährleisten, ist
bekannt, die für
den Start notwendige Kraftstoffmenge in Abhängigkeit von der Kühlmitteltemperatur Brennkraftmaschine
zu ermitteln.
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Bei
einer Brennkraftmaschine, welche mit einer oben beschriebenen Heizeinrichtung
zum Erhitzen der Kühlflüssigkeit
aus gestattet ist, kann es jedoch zu spürbaren Beeinträchtigungen
des Startverhaltens der Brennkraftmaschine kommen. Neben einer Verschlechterung
des Komforts durch eine lange Startzeit kann es auch zu einem erhöhten Schadstoffausstoß kommen.
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Aus
JP 2002-266679 A ist
ein Verfahren gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1 bekannt.
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Es
ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Verfahren und eine
Steuervorrichtung bereitzustellen, mittels denen die Prozesssicherheit beim
Start der Brennkraftmaschine mit einer Heizeinrichtung zum Erhitzen
einer Kühlflüssigkeit
verbessert werden kann.
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Diese
Aufgabe wird durch das Verfahren und die Steuervorrichtung gemäß den unabhängigen Ansprüchen gelöst. Vorteilhafte
Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Bei
einem Verfahren zum Starten einer Brennkraftmaschine mit einer Heizeinrichtung
zum Erhitzen einer Kühlflüssigkeit
gemäß dem Anspruch 1
wird eine Temperatur der mittels der Heizeinrichtung heizbaren Kühlflüssigkeit
erfasst. Es wird eine weitere Temperatur ermittelt, welche der Brennkraftmaschine
zugeordnet ist. Die Temperaturen werden verglichen und eine Startkraftstoffinenge
in Abhängigkeit
von dem Vergleich der Temperaturen ermittelt. Anschließend wird
die Brennkraftmaschine unter Zumessung der Startkraftstoffinenge
gestartet. Es wird die Zeit seit dem letzten Abstellen der Brennkraftmaschine
ermittelt und die Temperatur der heizbaren Kühlflüssigkeit mit der weiteren Temperatur erst
nach Ablauf einer vorgegebenen Zeitspanne seit dem letzten Abstellen
der Brennkraftmaschine verglichen. Die Startkraftstoffinenge wird
in Abhängigkeit von
dem Vergleich der Temperaturen nach Ablauf der vorgegebenen Zeitspanne
ermittelt.
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Bei
herkömmlichen
Steuerverfahren zum Starten einer Brennkraftmaschine erfolgt die
Ermittlung der zum Start nötigen Kraftstoffmenge
in Abhängigkeit
von der Temperatur der Kühlflüssigkeit.
Zur Gewährleistung
eines sicheren Startvorgangs muss die zum Start notwendige Kraftstoffmenge
mit sinkender Temperatur erhöht
werden. Weist die Brennkraftmaschine nun eine Heizeinrichtung zum
Erhitzen der Kühlflüssigkeit
auf, so kommt es vor, dass bei aktiver Heizeinrichtung die Kühlflüssigkeit
bereits eine deutlich höhere
Temperatur aufweist als der Motorblock bzw. die Brennkammern der
Brennkraftmaschine. In Folge dessen kann es bei der Bestimmung der
Startkraftstoffinenge zu Fehlern kommen, wodurch ein sicherer Start
nicht mehr gewährleistet
werden kann. Diese Problematik tritt insbesondere dann auf, wenn
der Steuervorrichtung der Brennkraftmaschine keine Information über die
Aktivität
bzw. den Betriebsstatus der Heizeinrichtung vorliegt, was beispielsweise
bei nachrüstbaren
Heizeinrichtungen der Fall ist. Der hier vorliegenden Erfindung
liegt die Idee zugrunde, neben der Temperatur der mittels der Heizeinrichtung
heizbaren Kühlflüssigkeit
noch eine weitere Temperatur zu ermitteln, welche der Brennkraftmaschine
zugeordnet ist. Beispielsweise kann diese weitere Temperatur ein
Maß für die Umgebungstemperatur
der Brennkraftmaschine darstellen. Die weitere Temperatur ist so
gewählt,
dass die Heizeinrichtung auf sie keinen oder nur einen mittelbaren
Einfluss hat. Dies bedeutet, dass sich die weitere Temperatur bei
aktiver Heizeinrichtung von der Temperatur der heizbaren Kühlflüssigkeit
zumindest zeitweise unterscheidet. Die weitere Temperatur kann beispielsweise
basierend auf dem Ausgangssignal eines Sensors der Brennkraftmaschine
oder eines Kraftfahrzeuges, welches von der Brennkraftmaschine angetrieben
wird, ermittelt werden und einen Betriebsparameter zur Steuerung
der Brennkraftmaschine darstellen. Die beiden Temperaturen werden gemäß dem Verfahren
verglichen und die Startkraftstoffinenge in Abhängigkeit von dem Vergleich
bzw. dem Unterschied zwischen den Temperaturen ermittelt. Der Vergleich
der beiden Temperaturen erlaubt einen Rückschluss auf die Aktivität der Heizeinrichtung
und eine entsprechende Anpassung der Startkraftstoffinenge.
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Da
die oben beschriebenen Probleme beim Start der Brennkraftmaschine
nur auftreten, wenn zwischen dem Motorblock und der heizbaren Kühlflüssigkeit
ein ausreichend großer
Temperaturunterschied besteht, wird das Verfahren gemäß dieser Ausgestaltung
erst nach Ablauf einer vorgegebenen Zeitspanne seit dem letzten
Abstellen der Brennkraftmaschine durchgeführt. Dies ist dadurch zu begründen, dass
die Brennkraftmaschine eine gewisse Zeit braucht, um weit genug
abzukühlen.
Wird die betriebswarme Brennkraftmaschine kurze Zeit nach dem Abstellen
wieder gestartet, so ist die Aktivierung der Heizeinrichtung eher
unwahrscheinlich und die oben genannten Probleme beim Wiederstart
der Brennkraftmaschine treten zumindest nicht so stark in Erscheinung.
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In
einer Ausgestaltung des Verfahrens nach Anspruch 2 wird die Zeitspanne
in Abhängigkeit
von der Temperatur der heizbaren Kühlflüssigkeit beim letzten Abstellen
der Brennkraftmaschine bestimmt.
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Je
geringer die Temperatur der Kühlflüssigkeit
beim Abstellen der Brennkraftmaschine ist, umso schneller kühlt die
Brennkraftmaschine bzw. der Motorblock auf kritische Temperaturen
ab, bei denen Probleme beim Wiederstart der Brennkraftmaschine auftreten.
Insofern ist die Zeitspanne umso kürzer, je geringer die Temperatur
der Kühlflüssigkeit
beim letzten Abstellen der Brennkraftmaschine ist.
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In
einer Ausgestaltung des Verfahrens nach Anspruch 3 wird die Startkraftstoffmenge
erhöht,
falls sich die Temperaturen – also
die Temperatur der heizbaren Kühlflüssigkeit
und die weitere Temperatur – um
mehr als einen vorgegebenen Grenzwert unterscheiden.
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Unterscheiden
sich die Temperatur der heizbaren Kühlflüssigkeit und die weitere Temperatur
um mehr als den vorgegebenen Grenzwert, so ist davon auszugehen,
dass die heizbare Kühlflüssigkeit
mittels der Heizeinrichtung geheizt wird, wogegen die Brennkraftmaschine
bzw. der Motorblock und die Brennkam mern eine wesentlich niedrigere
Temperatur aufweisen. In diesem Fall muss zur Gewährleistung
eines sicheren Startvorgangs die Startkraftstoffmenge erhöht werden,
d. h. der Startvorgang mit einem fetteren Gemisch durchgeführt werden.
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Insbesondere
dann, wenn die Steuervorrichtung keine Information darüber hat,
ob die Heizeinrichtung aktiv ist und die Kühlflüssigkeit erhitzt wird, kann
es zu Problemen beim Startvorgang aufgrund der unterschiedlichen
Temperaturen der heizbaren Kühlflüssigkeit
und des Motorblocks bzw. der Brennkammern kommen.
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Insofern
ist die Anwendung des Verfahrens auf eine Brennkraftmaschine, deren
Heizeinrichtung eine externe Energieversorgung aufweist, besonders vorteilhaft.
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Das
Verfahren kann auch auf eine Brennkraftmaschine angewandt werden,
welche mit mehreren unterschiedlichen Kraftstoffen betreibbar ist, wobei
sich die Kraftstoffe in ihren Verbrennungseigenschaften unterscheiden.
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Diese
Anwendung zielt insbesondere auf sogenannte Bi-Fuel-Fahrzeuge, welche
neben herkömmlichem
Otto- oder Dieselkraftstoff auch mir einem Alternativkraftstoff,
wie beispielsweise Alkohol oder Rapsöl, betreibbar sind. Hier kann
das Problem auftreten, dass bei aktiver Heizeinrichtung und alleiniger
Betrachtung der Kühlmitteltemperatur
auf eine zu hohe Temperatur der Brennkraftmaschine beim Start rückgeschlossen
wird und zum Start der Brennkraftmaschine eine zu geringe Menge
an Alternativkraftstoff zugemessen wird, was das Startverhalten der
Brennkraftmaschine negativ beeinträchtigt. Dieses Problem ist
insbesondere kritisch anzusehen, da bei einem Kraftstoffwechsel
(Nachtanken mit Alternativkraftstoff) die Steuervorrichtung beim
Start keine Information über
die Art des Kraftstoffes hat.
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Anspruch
4 betrifft eine Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine mit
einer Heizeinrichtung zum Erhitzen einer Kühlflüssigkeit. Die Steuervorrichtung
ist derart ausgebildet, dass sie zum Start der Brennkraftmaschine
das Verfahren gemäß einem
der Ansprüche
1 bis 3 durchführt.
Dazu sind in der Steuervorrichtung entsprechende Steuerungsfunktionen softwaremäßig implementiert.
Bezüglich
der sich dadurch ergebenden Vorteile wird auf die Ausführungen zu
den vorhergehenden Ansprüchen
verwiesen.
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Im
Folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die beigefügten Figuren näher erläutert. In
den Figuren sind:
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1A eine
schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einer Brennkraftmaschine;
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1B eine
schematische Darstellung der Brennkraftmaschine;
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2 ein
Ausführungsbeispiel
eines Verfahrens zum Starten der Brennkraftmaschine in Form eines
Ablaufdiagramms.
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In 1A ist
schematisch ein Kraftfahrzeug 100 dargestellt. Das Kraftfahrzeug
umfasst einen Innenraum-Temperatursensor 70,
eine Brennkraftmaschine 1, einen Kraftstofftank 50,
welcher mit herkömmlichem
Ottokraftstoff oder mit einem Alternativkraftstoff auf Alkoholbasis
befüllbar
ist. Beide Kraftstoffe unterscheiden sich in ihren Verbrennungseigenschaften
(bespielweise der Entflammungstemperatur, Brennwert, Viskosität etc.).
Der Kraftstofftank 50 ist über eine Versorgungsleitung 51 mit
der Brennkraftmaschine 1 verbunden. Die Brennkraftmaschine 1 ist
derart ausgestaltet, dass sie mit beiden Kraftstoffen betrieben
werden kann. Die Brennkraftmaschine weist ferner eine Heizeinrichtung 40 auf, mittels
der ein Kühlmittel
der Brennkraftmaschine 1 heizbar ist.
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In 1B sind
weitere Details der Brennkraftmaschine 1 schematisch dargestellt.
Aus Gründen
der besseren Übersichtlichkeit
ist die Darstellung stark vereinfacht ausgeführt.
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Die
Brennkraftmaschine 1 umfasst mindestens einen Zylinder 2 und
einen in dem Zylinder 2 auf und ab bewegbaren Kolben 3.
Die Brennkraftmaschine 1 umfasst ferner einen Ansaugtrakt 4,
in dem stromabwärts
einer Ansaugöffnung
ein Luftmassensensor 5, eine Drosselklappe 6,
ein Saugrohr 7 sowie ein Ansaugluft-Temperatursensor 28 angeordnet sind.
Der Ansaugtrakt mündet
in einem durch den Zylinder 2 und den Kolben 3 begrenzten
Brennraum 30. Die zur Verbrennung nötige Frischluft wird über den Ansaugtrakt
in den Brennraum 30 eingeleitet, wobei die Frischluftzufuhr
durch Öffnen
und Schließen
eines Einlassventils 8 gesteuert wird. Bei der hier dargestellten
Brennkraftmaschine 1 handelt es sich um eine Brennkraftmaschine 1 mit
Kraftstoffdirekteinspritzung, bei der der für die Verbrennung nötige Kraftstoff über ein
Einspritzventil 9 unmittelbar in den Brennraum 30 eingespritzt
wird. Zur Auslösung
der Verbrennung dient eine ebenfalls in dem Brennraum 30 ragende
Zündkerze 10.
Die Verbrennungsabgase werden über
ein Auslassventil 11 in einen Abgastrakt 31 der
Brennkraftmaschine 1 abgeführt und mittels eines im Abgastrakt 31 angeordneten
Abgaskatalysators 12 gereinigt. In dem Abgastrakt ist ein
Lambda-Sensor 16 angeordnet.
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Die
Kraftübertragung
an einen Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs 100 geschieht über eine mit
dem Kolben 3 gekoppelte Kurbelwelle 13. Die Brennkraftmaschine 1 verfügt ferner über einen Drehzahlsensor 15 zur
Erfassung der Drehzahl der Kurbelwelle 13 sowie einen Motorblock-Temperatursensor 14,
welcher auch ein bi-Temperatursensor sein kann.
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Die
Brennkraftmaschine 1 verfügt über ein Kraftstoffversorgungssystem,
zu dem der Kraftstofftank 50 und die erste Ver sorgungsleitung 51 gehören. Der
im Kraftstofftank 50 enthaltene Kraftstoff wird über die
Versorgungsleitung 51 und eine weitere Versorgungsleitung
einem Druckspeicher 20 zugeführt. Dabei handelt es sich
um einen gemeinsamen Druckspeicher 20, von dem aus die
Einspritzventile 9 für
mehrere Zylinder 2 mit druckbeaufschlagtem Kraftstoff versorgt
werden. Zwischen der Versorgungsleitung 51 und der weiteren
Versorgungsleitung 19 ist eine Hochdruckpumpe 22 angeordnet.
Die Hochdruckpumpe 22 dient dazu, dem Druckspeicher 20 Kraftstoff
mit hohem Druck zuzuführen
(typischerweise bis zu 150 bar).
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Die
Brennkraftmaschine weist einen Kühlkreislauf 80 auf,
welcher sich in einen kleinen Kühlkreislauf 82 und
einen großen
Kühlkreislauf 81 unterteilt.
Der kleine Kühlkreislauf 82 und
der große
Kühlkreislauf 81 werden
mittels eines Thermostats ab einer bestimmten Schalt-Temperatur
verbunden, sodass sich die Kühlflüssigkeiten
der beiden Kühlkreisläufe 81, 82 vermischen.
Unterhalb der bestimmten Schalttemperatur ist das Thermostat geschlossen und
die beiden Kühlkreisläufe 81, 82 sind
getrennt. Die Temperatur der Kühlflüssigkeit
im kleinen Kühlkreislauf 82 wird
mittels eines ersten Temperatursensors 84 gemessen. Die
Temperatur der Kühlflüssigkeit
im großen
Kühlkreislauf 81 wird
mittels eines zweiten Temperatursensors 85 gemessen.
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Die
Brennkraftmaschine umfasst ferner eine Heizeinrichtung 40,
welche mit dem Kühlkreislauf 80 derart
gekoppelt ist, dass die in dem kleinen Kühlkreislauf 82 enthaltene
Kühlflüssigkeit
heizbar ist. Die Heizeinrichtung 40 kann beispielsweise
als elektrisch betriebener Wärmetauscher
ausgebildet sein, welcher mit dem kleinen Kühlkreislauf 82 wärmeleitend gekoppelt
ist. Die Heizeinrichtung 40 kann über eine Stromleitung 41 mit
einer externen Spannungsquelle 42 verbunden werden und
von dort mit Energie versorgt werden. Die Energieversorgung kann
alternativ auch durch eine interne Spannungsquelle (z. B. Batterie
des Kraftfahrzeuges (nicht dargestellt)) erfolgen. Alternativ kann
es sich bei der Heizein richtung um einen Wärmetauscher mit einem eigenen
Brenner handeln, wie es von herkömmlichen
Standheizungen bekannt ist.
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Der
Brennkraftmaschine ist ferner ein Umgebungstemperatursensor 90 zugeordnet.
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Der
Brennkraftmaschine 1 ist eine Steuervorrichtung 26 zugeordnet,
welche über
Signal- und Datenleitungen mit allen Aktuatoren und Sensoren der
Brennkraftmaschine 1 und des Kraftfahrzeugs 100 verbunden
ist. In der Steuervorrichtung 26 sind kennfeldbasierte
Motorsteuerungsfunktionen KF1 bis KF5 softwaremäßig implementiert. Basierend
auf den Messwerten der Sensoren und den kennfeldbasierten Motorsteuerungsfunktionen
werden Steuersignale an die Aktuatoren der Brennkraftmaschine 1 und
des Kraftstoffversorgungssystems ausgesandt. Konkret ist die Steuervorrichtung 26 über Daten-
und Signalleitungen mit dem Innenraum-Temperatursensor 70,
dem Luftmassensensor 5, der Drosselklappe 6, der
Zündkerze 10,
dem Einspritzventil 9, dem Ansaugluft-Temperatursensor 28,
dem Motorblock-Temperatursensor 14,
dem Drehzahlsensor 15, dem Lambda-Sensor 16, dem
Umgebungstemperatursensor 90, dem ersten Temperatursensor 84 und
dem zweiten Temperatursensor 85 gekoppelt. Der Steuervorrichtung
steht jedoch keine Information über
den Betriebszustand der Heizeinrichtung 40 zur Verfügung.
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Für den Kraftfahrzeugführer besteht
nun die Möglichkeit,
bei abgeschalteter Brennkraftmaschine 1 die Heizeinrichtung 40 zu
aktivieren und die Kühlflüssigkeit
zu heizen. Dies ist insbesondere bei niedrigen Umgebungstemperaturen
vorteilhaft, da unmittelbar nach dem Start der Brennkraftmaschine 1 die Wärme des
Kühlmittels
des kleinen Kühlkreislaufes 82 zur
Aufheizung des Innenraums verwendet werden kann. Ferner wird auch
der Motorblock vorgeheizt, was den Startvorgang erleichtert.
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Die
Startfähigkeit
der Brennkraftmaschine verschlechtert sich erheblich mit sinkender
Temperatur. Gründe
sind vor allem in der stark reduzierten Kraftstoffverdampfung, der
verschlech terten Brenngemischaufbereitung, der Wandfilmbildung und
der höheren
Viskosität
der Kraftstoffe zu sehen.
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Gemäß einem
bekannten Steuerverfahren wird daher die zum Start der Brennkraftmaschine 1 notwendige
Kraftstoffmenge in Abhängigkeit
von der Kühlmitteltemperatur
des kleinen Kühlkreislaufs 82 ermittelt.
Dazu wird eine Basiskraftstoffmenge um einen Korrekturwert korrigiert.
Je geringer die Temperatur ist, umso mehr Kraftstoff muss zum Start
der Brennkraftmaschine 1 zugeführt werden. Für eine oben
beschriebene Brennkraftmaschine 1, welche über eine
Heizeinrichtung 40 zu Heizen des Kühlmittels verfügt, kann
diese Vorgehensweise unzureichend sein, wodurch sich Probleme bezüglich der Zuverlässigkeit
des Startvorgangs und des Schadstoffausstoßes ergeben können. In
bestimmten Situationen kann die Temperatur des von der Heizeinrichtung 40 erhitzbaren
Kühlmittels
deutlich höher
sein als die Temperatur des Motorblocks bzw. der Brennräume 30.
Dies tritt insbesondere bei sehr niedrigen Außentemperaturen, langer Abstellzeit
der Brennkraftmaschine 1 und kurzer Aktivität der Heizeinrichtung 40 auf.
Wird daher in dieser Situation die Temperatur des heizbaren Kühlmittels
herangezogen, so ist diese für
die Temperatur des Motorblocks nicht repräsentativ und es kommt zu einer
Fehlberechnung der zum Start notwendigen Kraftstoffmenge.
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In 2 ist
ein Ausführungsbeispiel
eines Verfahrens zum Starten der Brennkraftmaschine in Form eines
Ablaufdiagramms dargestellt, durch welches das oben genannte Problem
gelöst
wird.
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Das
Verfahren wird im Schritt 200 gestartet, beispielsweise
bei der erstmaligen Inbetriebnahme der Brennkraftmaschine 1 oder
wenn die Umgebungstemperatur einen vorgegebenen Grenzwert unterschreitet.
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Das
Verfahren fährt
mit Schritt 201 fort, in dem geprüft wird, ob die Brennkraftmaschine 1 abgeschaltet
wurde. Bei einem negativen Ergebnis der Abfrage wird diese wiederholt.
Bei einem positiven Ergebnis der Abfrage fährt das Verfahren mit Schritt 202 fort,
in dem ein in der Steuervorrichtung 26 implementierter
Timer gestartet wird, welcher die Zeit ab dem Abschalten der Brennkraftmaschine 1 misst.
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Im
Schritt 203 wird überprüft, ob der
Wert des Timers größer ist
als eine vorgegebene Zeitspanne. Diese Abfrage wird solange wiederholt,
bis sich ein positives Ergebnis ergibt. Die Zeitspanne kann dabei
einen festen Wert aufweisen oder in Abhängigkeit von der Temperatur
des Kühlmittels
des großen oder
es kleinen Kühlkreislaufs
zum Zeitpunkt des Abschaltens der Brennkraftmaschine 1 bestimmt
werden. Der Wert der Zeitspanne ist dabei umso kürzer, je geringer die Temperatur
des Kühlmittels
zum Zeitpunkt des Abschaltens der Brennkraftmaschine 1 war.
Dadurch, dass das Verfahren erst nach Ablauf der Zeitspanne seit
dem Abschalten der Brennkraftmaschine 1 fortfährt, wird
der Umstand berücksichtigt,
dass die Brennkraftmaschine 1 bzw. de Motorblock eine gewisse
Zeit benötigt,
um von Betriebstemperatur auf für
den Start kritische Temperaturbereiche abzukühlen. Die Zeitspanne ist dabei
umso kürzer,
je geringer die Temperatur der Brennkraftmaschine 1 zum
Zeitpunkt des Abschaltens war. Vorteilhafterweise kann als Maß für die Temperatur
der Brennkraftmaschine die Temperatur des Motorblocks, der Kühlflüssigkeit
oder des Öls
verwendet werden.
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Nach
einem positiven Ergebnis der Abfrage in Schritt 203 fährt das
Verfahren mit Schritt 204 fort, in dem die Temperatur der
heizbaren Kühlflüssigkeit (hier:
die Temperatur des kleinen Kühlkreislaufs)
und eine weitere Temperatur erfasst werden. Bei der weiteren Temperatur
kann es sich beispielsweise um die Umgebungstemperatur, die Ansauglufttemperatur, die Öltemperatur
oder die Temperatur des Motorblocks handeln. Es ist jedoch auch
möglich
die Innenraumtemperatur des Kraftfahrzeugs 100 zu verwenden.
Die weitere Temperatur ist also so gewählt, dass die Heizeinrichtung 40 auf
sie keinen oder nur einen mittelbaren Einfluss hat. Dies bedeutet,
dass sich die weitere Temperatur bei aktiver Heizeinrichtung von der Temperatur
der heizbaren Kühlflüssigkeit
zumindest zeitweise unterscheidet. Die weitere Temperatur liegt
daher näher
an der eigentlichen Temperatur des Motorblocks und repräsentiert
diese besser als die Temperatur des heizbaren Kühlmittels.
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In
Schritt 205 wird überprüft, ob sich
die Temperatur der beheizbaren Kühlflüssigkeit
und die weitere Temperatur um mehr als einen Grenzwert unterscheiden.
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Bei
einem positiven Ergebnis der Abfrage in Schritt 205 fährt das
Verfahren mit Schritt 206 fort, in dem die Startkraftstoffmenge
in Abhängigkeit
von dem Vergleich der Temperatur der Kühlflüssigkeit und der weiteren Temperatur
ermittelt wird. Konkret kann dies derart geschehen, dass eine Basisstartkraftstoffmenge
um einen Korrekturwert korrigiert wird. Der Korrekturwert wird dabei
in Abhängigkeit von
der Differenz bzw. im Unterschied zwischen der Temperatur des heizbaren
Kühlmittels
und der weiteren Temperatur ermittelt. Je größer der Unterschied zwischen
den beiden Temperaturen ist, umso größer wird der Korrekturwert,
welcher auf die Basisstartkraftstoffmenge aufgeschlagen wird. Folglich
wird zum Start der Brennkraftmaschine 1 mehr Kraftstoff in
die Brennräume 30 eingespritzt,
wodurch sich ein fetteres Brenngemisch ergibt und so ein sicherer Startvorgang
der Brennkraftmaschine 1 gewährleistet werden kann.
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Nach
Schritt 206 wird die Brennkraftmaschine 1 in Schritt 207 durch
Zumessung der angepassten Startkraftstoffmenge gestartet, falls
eine Anforderung für
einen Start der Brennkraftmaschine erkannt wird. Bei einem negativen
Ergebnis der Abfrage in Schritt 205 erfolgt der Start der
Brennkraftmaschine unter Zumessung der unkorrigierten Basisstartkraftstoffmenge.
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Das
Verfahren wird anschließend
mit Schritt 200 von Neuen begonnen.
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Gemäß dem hier
dargestellten Verfahren wird die Temperatur der heizbaren Kühlflüssigkeit
mit einer weiteren Temperatur, welche der Brennkraftmaschine zugeordnet
ist, verglichen. Durch diesen Vergleich kann auf eine aktive Heizeinrichtung
zurückgeschlossen
werden und die für
einen sicheren Start erforderliche Startkraftstoffmenge deutlich
genauer werden. Auf diese Weise kann das Startverhalten und das
Emissionsverhalten der Brennkraftmaschine deutlich verbessert werden.