DE102008012874A1

DE102008012874A1 - Verfahren zum Betrieb einer Fahrzeugbremsanlage

Info

Publication number: DE102008012874A1
Application number: DE102008012874A
Authority: DE
Inventors: Bastian Dr. Ing. Witte; Frank Stebner
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2008-03-06
Filing date: 2008-03-06
Publication date: 2009-09-10

Abstract

Eine Fahrzeugbremsanlage umfasst hydraulisch betätigbare Radbremsen (10), ein hydraulisches Druckversorgungssystem (20) mit einem Hauptbremszylinder (21) sowie einem an diesen angeschlossenen Ventilsystem (22) zur Versorgung der Radbremsen mit Bremsdruck, und eine vorzugsweise piezoelektrisch expandierbare Vorrichtung (50), die mit dem hydraulischen Druckversorgungssystem (20) zusammenwirkt, um dessen Raumvolumen zu verändern. Bei jeder Bremsbetätigung wird die Höhe des Fahrerbremswunsches ermittelt und in Abhängigkeit dieses Fahrerbremswunsches das Raumvolumen einer expandierbaren Vorrichtung (50) verändert. Hierdurch lässt sich das Pedalgefühl am Bremspedal variabel einstellen. Zudem können bauartbedingte Systemelastizitäten der Fahrzeugbremsanlage vermindert oder vollständig kompensiert werden. Weiterhin wird eine Fahrzeugbremsanlage mit einer expandierbaren Vorrichtung (50) zur Verminderung von Systemelastizitäten angegeben.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Betrieb einer Fahrzeugbremsanlage mit hydraulisch betätigbaren Radbremsen und einem Druckversorgungssystem zur Beaufschlagung der Radbremsen mit Bremsdruck. Weiterhin bezieht sich die Erfindung auf eine hierzu geeignete Fahrzeugbremsanlage.
Bei heutigen Fahrzeugbremsanlagen ist die Pedalcharakteristik stark durch die Elastizität der Bremsanlage gekennzeichnet. Diese Elastizität beruht in erster Linie auf folgenden Effekten:

– die Faust der Radbremse weitet sich V-förmig auf;
– die Rohrleitungen und Gummischläuche des Druckversorgungssystems, die zur Bewegungsfreiheit der Fahrzeugräder unverzichtbar sind, weiten sich unter Druck auf;
– die Bremsbeläge der Radbremse werden im Bereich des drückenden Bremskolbens komprimiert;
– an sich unerwünschte Luftblasen in der Bremsflüssigkeit werden mit steigendem Bremsdruck komprimiert;
– bei hohen Bremsdrücken ist die Bremsflüssigkeit nicht mehr inkompressibel.

Diese Effekte führen dazu, dass bei Blockierdruck der Fahrzeugräder ein Raumvolumen an Bremsflüssigkeit in der Größenordnung von 10 Kubikzentimeter aufgenommen werden muss. Für den Fahrer macht sich diese Elastizität durch eine Nachgiebigkeit des Bremspedals nach vorne bemerkbar. Ohne eine solche Elastizität ergäbe sich hingegen das Gefühl eines festen oder unnachgiebigen Bremspedals. Die Elastizität ist konstruktiv bedingt und kann während der Fahrt nicht verändert werden.
Ein besonders gutes Pedalgefühl erhält man bei einer geringen Elastizität der Bremsanlage. Daher werden Bremsanlagen konstruktiv möglichst steif ausgelegt. Während der Befüllung mit Bremsflüssigkeit wird zudem versucht, die nicht ganz vermeidbare Restluft gering zu halten. Gleichwohl bleibt trotz dieser Maßnahmen konstruktiv bedingt eine gewisse Restelastizität vorhanden, so dass sich für die jeweilige Bremsanlage ein spezifisches Pedalgefühl ergibt.
Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, die Gestaltungsmöglichkeiten für die Einstellung des Pedalgefühls einer Fahrzeugbremsanlage zu erhöhen.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Das erfindungemäße Verfahren zeichnet sich dadurch aus, dass bei jeder Bremsbetätigung die Höhe des Fahrerbremswunsches ermittelt und in Abhängigkeit dieses Fahrerbremswunsches das Raumvolumen einer expandierbaren Vorrichtung verändert wird. Die expandierbare Vorrichtung wird vorzugsweise piezoelektrisch betrieben.
Auf diese Weise ist es möglich, anhand der Höhe eines Fahrerbremswunsches die Elastizitäten einer Fahrzeugbremsanlage teilweise oder vollständig zu kompensieren. Durch Vorgabe von Kennlinien lässt sich unabhängig von konstruktiven Gegebenheiten eine gewünschte Pedalcharakteristik einstellen.
Bei Fahrzeugbremsanlagen, die mit einem elektromechanischen Bremskraftverstärker ausgestattet sind, können der Bremsdruck und die Veränderung des Raumvolumens, welche aus einem Fahrerbremswunsch resultieren, auf indirektem Wege sehr einfach bestimmt werden. An einem elektromechanischen Bremskraftverstärker sind die Pedalkraft, das Motormoment und der Verdrehwinkel des zugehörigen Elektromotors bekannt. Aus der Pedalkraft und dem Motormoment kann bei bekannten geometrischen Gegebenheiten die Kolbenkraft im Primärkolben eines Hauptbremszylinders des Druckversorgungssystems errechnet werden. Bei Division dieser Kraft durch die Kolbenfläche erhält man den Bremsdruck im Hauptbremszylinder. Aus dem Verdrehwinkel kann entsprechend der vom Primärkolben zurückgelegte Weg und damit das aus dem Hauptbremszylinder verdrängte Volumen berechnet werden, woraus sich die Ausdehnung des Raumvolumens des Druckversorgungssystems ergibt.
Jedoch kann das erfindungemäße Verfahren auch mit pneumatischen oder hydraulischen Bremskraftverstärkern ausgeführt werden.
Die Erfassung eines Fahrerbremswunsches kann dabei mittels geeigneter Sensoren erfolgen. So können hierzu beispielsweise die Pedalkraft, der Pedalweg oder der Druck im Druckversorgungssystem gemessen werden.
Die oben genannte Aufgabe wird weiterhin durch einen Fahrzeugbremsanlage gemäß Patentanspruch 18 gelöst. Die erfindungsgemäße Fahrzeugbremsanlage umfasst hydraulisch betätigbare Radbremsen, ein hydraulisches Druckversorgungssystem mit einem Hauptbremszylinder sowie einem an diesen angeschlossenen Ventilsystem zur Versorgung der Radbremsen mit Bremsdruck, und eine expandierbare Vorrichtung, die mit dem hydraulischen Druckversorgungssystem zusammenwirkt, um dessen Raumvolumen zu verändern, und am Hauptbremszylinder oder hydraulisch zwischen dem Hauptbremszylinder und dem Ventilsystem angeordnet ist.
Dies gestattet ohne großen Aufwand eine variable Gestaltung des Pedalgefühls am Bremspedal.
Der Einsatz von piezoelektrischen Elementen in Fahrzeugbremsanlagen ist aus dem Stand der Technik bereits allgemein bekannt. So wird beispielsweise in der EP 1 666 323 A1 beschrieben, über piezoelektrische Aktuatoren die Funktionalität eines Antiblockiersystems, eines elektronischen Stabilitätsprogramms, einer Antriebsschlupfregelung und einer Parkbremse zu realisieren. Die piezoelektrischen Aktuatoren sitzen dabei jeweils in unmittelbarer Nähe der Radbremsen und ersetzen die bei Antiblockiersystemen herkömmlicher Bauart üblicherweise vorhandenen Steuerventile zur Rückförderpumpe.
Der Einsatz piezoelektrischer Elemente in Fahrzeugbremsanlagen ist weiterhin aus der US 5,000,521 A bekannt.
Die vorliegende Erfindung zielt jedoch nicht darauf ab, über piezoelektrische Elemente die oben genannten Funktionalitäten zu realisieren, sondern bei jeder normalen Bremsbetätigung die gefühlte Elastizität der Fahrzeugbremsanlage zu beeinflussen. Das in der EP 1 666 323 A1 beschriebene System wird lediglich bei einem Regeleingriff der genannten Funktionalitäten aktiv und erfordert an jeder Radbremse einen separaten Aktuator, so dass sich ein komplexes System mit einer entsprechend komplexen Ansteuerung ergibt. Das erfindungsgemäße System wirkt hingegen bei jeder Bremsbetätigung.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist das Druckversorgungssystem zwei Bremskreise auf. Dabei ist lediglich in einem Bremskreis eine expandierbare Vorrichtung vorgesehen. Es ist jedoch auch möglich, beide Bremskreise mit jeweils einer eigenen expandierbaren Vorrichtung auszustatten.
Weitere, vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Patentansprüchen angegeben.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in:
1 eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels für eine Fahrzeugbremsanlage nach der Erfindung,
2 eine schematische Darstellung einer piezoelektrisch expandierbaren Vorrichtung, und in
3 eine Darstellung des Pedalwegs in Abhängigkeit des Bremsdrucks zur Veranschaulichung der Beeinflussung der Pedalcharakteristik.
Das Ausführungsbeispiel bezieht sich auf eine Fahrzeugbremsanlage mit hydraulisch betätigbaren Radbremsen 10, einem hydraulischen Druckversorgungssystem 20, einem elektromechanischen Bremskraftverstärker 30 und einem Bremspedal 40.
Das Druckversorgungssystem 20 koppelt das Bremspedal 40 und den elektromechanischen Bremskraftverstärker 30 mit den Radbremsen 10 und umfasst hierzu einen Tandem-Hauptbremszylinder 21 sowie ein Ventilsystem 22 zur Versorgung der Radbremsen 10 mit Bremsdruck. Der Hauptbremszylinder 21 weist einen Primärkolben 25 und einen Schwimmkolben 26 auf und ist über zwei Bremskreise 23 und 24 mit dem Ventilsystem 22 verbunden. Das Ventilsystem 22 ist als herkömmliche ESP-Hydraulikeinheit ausgebildet, über die die Radbremsen 10 der einzelnen Fahrzeugräder in bekannter Art und Weise angesteuert werden. Wie 1 zeigt, weist das Ventilsystem 22 je Radbremse 10 ein erstes ansteuerbares Ventil 27 zur Steuerung der Bremsmittelzufuhr und ein zweites ansteuerbares Ventil 28 zur Beeinflussung der Bremsmittelabfuhr auf. Weiterhin ist je Bremskreis 23 bzw. 24 eine Rückförderpumpe 29 vorgesehen, die über die zweiten ansteuerbaren Ventile 28 mit den Radbremsen 10 hydraulisch verbunden ist.
Der elektromechanische Bremskraftverstärker 30 umfasst eine durchgängige Kolbenstange 31 zur direkten Verbindung des Bremspedals 40 mit dem Primärkolben 25 des Hauptbremszylinders 21. Weiterhin umfasst der elektromechanische Bremskraftverstärker 30 einen Elektromotor 32 mit einem Stator 33 und einem Rotor 34 auf, die konzentrisch um die Kolbenstange 31 angeordnet sind. Ein ebenfalls koaxial zu der Kolbenstange 31 angeordneter Spindeltrieb umfasst eine drehfest gelagerte, jedoch axial bewegbare Spindelschraube 35, die mit der Kolbenstange 31 fest verbunden ist. Die Spindelschraube 35 kämmt über Kugeln mit einer Kugelgewindemutter 36, welche über den Rotor 34 des Motors 32 angetrieben ist.
Bei einer Aktivierung des Motors 32 wird die Kugelgewindemutter 36 in Drehung versetzt, um an der Spindelschraube 35 und damit an der Kolbenstange 31 eine Unterstützungskraft zu erzeugen. Im Verstärkerbetrieb wird die Kolbenstange 31 infolge einer Pedalkraft F am Bremspedal 40 sowie der Unterstützungskraft des Motors in Richtung des Hauptbremszylinders 21 verschoben. Hierbei wird die vom Fahrer aufgebrachte Pedalkraft F zum Beispiel mit einem Kraftsensor 37 an der Kolbenstange 31 gemessen oder alternativ über einen Wegsensor ermittelt. In Abhängigkeit der erfassten Kraft F erzeugt der Elektromotor 32 ein Moment, das über den Kugelgewindetrieb als Unterstützungskraft zusätzlich zu der Pedalkraft an der Kolbenstange 31 und damit am Primärkolben 25 angreift.
Aus der Fläche des Primärkolbens 25 und der Summe aus der Unterstützungskraft und der Pedalkraft lässt sich der Bremsdruck im Hauptbremszylinder 21 bestimmen. Da überdies die Abtriebswelle des Elektromotors 32 in definierter Weise mit dem Primärkolben 25 gekoppelt ist, kann aus der Winkelstellung der Abtriebswelle des Elektromotors 32 auf die Stellung des Primärkolbens 25 geschlossen und somit bei einer Verschiebung des Primärkolbens 25 das verdrängte Volumen an Bremsflüssigkeit ermittelt werden. Durch Beobachten des Betriebsverhaltens des Bremskraftverstärkers 30 lässt sich somit der Ist-Verlauf der Druck-Volumen-Kennlinie der Fahrzeugbremsanlage bestimmen.
Erfindungsgemäß umfasst die Fahrzeugbremsanlage zusätzlich eine expandierbare Vorrichtung 50, die mit dem hydraulischen Druckversorgungssystem 20 zusammenwirkt, um dessen Raumvolumen zu verändern. Die expandierbare Vorrichtung 50 wird vorzugsweise piezoelektrisch betrieben und zum Beispiel durch einen Stapel von Piezoelementen 51 gebildet, wie dies in 2 dargestellt ist. Wird die an einem solchen Piezo-Stack anliegende Spannung verändert, ändert sich dessen räumliche Ausdehnung und damit das Raumvolumen des Druckversorgungssystems 20. Das Längenänderungsvermögen eines Piezo-Stacks hängt stark von der Anzahl der Piezoelemente 51 ab. Für die Erfindung ausreichend ist eine Längenänderung in der Größenordnung von etwa 1 mm.
Der Piezo-Stack kann im Prinzip freibeweglich innerhalb einer mit dem hydraulischen Druckversorgungssystem 20 verbundenen Kammer 52 angeordnet sein. Selbst wenn dieser nicht vollständig frei beweglich ist, sind keine Abdichtungen erforderlich. Es ist dabei unproblematisch, wenn durch einen Spalt zwischen der Wand der Kammer 52 und dem Piezo-Stack Bremsflüssigkeit hinter diesen fließt. Da sich der Piezo-Stack in alle Richtungen ausdehnt, wirkt sich dies nicht negativ aus.
Ein Ausfall des Piezo-Stacks bleibt für die Funktion der Bremsanlage unkritisch. Wird der Piezo-Stack nicht mehr bestromt, bleibt eine Pedalbetätigung weiter gewährleistet, da die Volumenänderung des Piezo-Stacks gering ist. Für den Fahrer fühlt sich das Bremspedal bei Betätigung lediglich etwas elastischer an.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die piezoelektrisch expandierbare Vorrichtung 50 in einer Verbindung zwischen dem Hauptbremszylinder 21 und dem Ventilsystem 22 angeordnet. Es ist jedoch auch möglich, diese unmittelbar am Hauptbremszylinder 21 anzuordnen. Weiter kann eine expandierbare Vorrichtung 50 unmittelbar eingangsseitig am Ventilsystem 22 angeordnet und mit diesem zu einer Baueinheit zusammengefasst werden. Dies hat den Vorteil, dass eine dort bereits vorhandene Energieversorgung und ein Steuergerät des Ventilssystems 22 für die expandierbare Vorrichtung genutzt werden können.
Wie 1 zeigt, ist es ausreichend, eine expandierbare Vorrichtung 50 in lediglich einem Bremskreis 23 der Fahrzeugbremsanlage anzuordnen, da eine mit einer Ausdehnung verbundene Verringerung des Raumvolumens des Druckversorgungssystems 20 über den Hauptbremszylinder 21 sich automatisch auch auf den anderen Bremskreis 24 auswirkt. Selbstverständlich ist es jedoch auch möglich, jeden Bremskreis 23 und 24 mit einer expandierbaren Vorrichtung 50 zu versehen.
Über eine gezielte Ansteuerung der expandierbaren Vorrichtung 50 kann das Pedalgefühl bei der Betätigung des Bremspedals 40 je nach Bedarf und insbesondere unabhängig von unvermeidlichen Systemelastizitäten eingestellt werden.
Hierzu wird bei jeder Bremsbetätigung die Höhe des Fahrerbremswunsches ermittelt und in Abhängigkeit dieses Fahrerbremswunsches das Raumvolumen der vorzugsweise piezoelektrisch expandierbaren Vorrichtung 50 verändert.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel wird bei jeder Bremsbetätigung der Bremsdruck zum Beispiel in der oben beschriebenen Art und Weise oder aber auch durch einen Vordrucksensor 60 ermittelt und als Fahrerbremswunsch interpretiert.
Da die Ausdehnung des Raumvolumens des Druckversorgungssystems 20 primär vom Bremsdruck abhängt, kann die Ansteuerung der piezoelektrisch expandierbaren Vorrichtung 50 in Abhängigkeit des Bremsdrucks vorgenommen werden, wobei die piezoelektrisch expandierbare Vorrichtung 50 mit zunehmendem Bremsdruck expandiert, um die druckbedingt zunehmende Ausdehnung des Raumvolumens des Druckversorgungssystems 20 zu verringern oder vollständig zu kompensieren.
Die Elastizität des Gesamtsystems kann sich infolge unterschiedlichster Einflüsse verändern. Zur besseren Abbildung des Systemzustands kann bei jeder Bremsbetätigung die Ausdehnung des Raumvolumens des Druckversorgungssystems in Abhängigkeit des Bremsdrucks ermittelt und die Differenz einer vorgegebenen Sollkennlinie für das Raumvolumen des hydraulischen Druckversorgungssystems in Abhängigkeit des Bremsdrucks durch Ansteuerung einer in das Druckversorgungssystem integrierten piezoelektrisch expandierbaren Vorrichtung ausgeregelt werden.
Die Sollkennlinie kann dabei so bemessen sein, dass die Elastizität der Fahrzeugbremsanlage kompensiert wird. Es lassen sich jedoch auch andere Druck-Volumen-Kennlinien realisieren, um die Pedalcharakteristik in einer gewünschten Art und Weise zu modifizieren.
Insbesondere kann der Bremsdruck auf der Grundlage der gemessenen Pedalkraft und des Motormoments des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 30 ermittelt werden. Die Veränderung des Raumvolumens des hydraulischen Druckversorgungssystems 20 kann auf der Grundlage der Winkelstellung des Elektromotors 32 des elektrischen Bremskraftverstärkers 30 bestimmt werden. Zur Ansteuerung der piezoelektrisch expandierbaren Vorrichtung 50 ist in diesem Fall keine zusätzliche Sensorik erforderlich.
3 zeigt den Einfluss der Ansteuerung der piezoelektrisch expandierbaren Vorrichtung 50 auf den Pedalweg des Bremspedals 40 in Abhängigkeit des Bremsdrucks im Hauptbremszylinder 21. Wird die an der piezoelektrisch expandierbaren Vorrichtung 50 anliegende Spannung U erhöht und damit das Raumvolumen im Druckversorgungssystem 20 verringert, ergibt sich, wie durch einen Pfeil angedeutet, eine steifere Kennlinie, d. h. bei gleichen Bremsdruck ein kürzerer Pedalweg.
Die Erfindung wurde vorstehend anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert. Sie ist jedoch nicht auf dieses Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern umfasst alle durch die Patentansprüche definierten Ausgestaltungen. Insbesondere kann anstatt eines elektromechanischen Bremskraftverstärkers auch ein pneumatischer oder hydraulischer Bremskraftverstärker zum Einsatz kommen, sofern eine Detektion des Fahrerbremswunsches gewährleistet wird. Dieser kann unter anderem über die Pedalkraft, den Pedalweg oder den Druck im Druckversorgungssystem erfasst werden.

10: Radbremse
20: Druckversorgungssystem
21: Hauptbremszylinder
22: Ventilsystem
23: erster Bremskreis
24: zweiter Bremskreis
25: Primärkolben
26: Schwimmkolben
27: erstes ansteuerbares Ventil
28: zweites ansteuerbares Ventil
29: Rückförderpumpe
30: elektromechanischer Bremskraftverstärker
31: Kolbenstange
32: Elektromotor
33: Stator
34: Rotor
35: Spindel
36: Kugelgewindemutter
37: Pedalkraftsensor
40: Bremspedal
50: piezoelektrisch expandierbare Vorrichtung
51: Piezoelement
52: Kammer
60: Vordrucksensor

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- EP 1666323 A1 [0013, 0015]
- US 5000521 A [0014]

Claims

Verfahren zum Betrieb einer Fahrzeugbremsanlage mit hydraulisch betätigbaren Radbremsen (10) und einem Druckversorgungssystem (20) zur Beaufschlagung der Radbremsen mit Bremsdruck, dadurch gekennzeichnet, dass bei jeder Bremsbetätigung die Höhe des Fahrerbremswunsches ermittelt und in Abhängigkeit dieses Fahrerbremswunsches das Raumvolumen einer expandierbaren Vorrichtung (50) verändert wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die expandierbare Vorrichtung (50) piezoelektrisch betrieben wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Raumvolumen der expandierbaren Vorrichtung (50) anhand einer Kennlinie verändert wird, deren Eingangsgröße der Fahrerbremswunsch ist.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Kennlinie in Abhängigkeit der Fahrgeschwindigkeit verändert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Elastizität der Fahrzeugbremsanlage zumindest teilweise durch die Veränderung des Raumvolumens der expandierbaren Vorrichtung (50) kompensiert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass bei jeder Bremsbetätigung die Höhe des Fahrerbremswunsches ermittelt wird und in Abhängigkeit dieses Fahrerbremswunsches die expandierbare Vorrichtung (50) derart angesteuert wird, dass mit zunehmendem Fahrerbremswunsch das Raumvolumen der expandierbaren Vorrichtung (50) vergrößert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrerbremswunsch auf der Grundlage einer gemessenen Pedalkraft und eines Motormoments eines elektromechanischen Bremskraftverstärkers (30) ermittelt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrerbremswunsch mittels eines Kraftsensors ermittelt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrerbremswunsch mittels eines Drucksensors ermittelt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrerbremswunsch mittels eines Wegsensors ermittelt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Änderung des Raumvolumens der expandierbaren Vorrichtung (50) in Abhängigkeit des Fahrerbremswunschs als Kennlinie vorgesteuert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass eine Sollkennlinie für das Raumvolumen des hydraulischen Druckversorgungssystems (20) in Abhängigkeit des Fahrerbremswunschs vorgegeben wird und bei jeder Bremsbetätigung die Ausdehnung des Raumvolumens des Druckversorgungssystems (20) in Abhängigkeit des Fahrerbremswunschs ermittelt und die Differenz zur Sollkennlinie durch Ansteuerung der in das Druckversorgungssystem (20) integrierten expandierbaren Vorrichtung (50) ausgeregelt wird.
Verfahren nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrerbremswunsch auf der Grundlage einer gemessenen Pedalkraft und eines Motormoments eines elektromechanischen Bremskraftverstärkers (30) ermittelt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Änderung des Raumvolumens des hydraulischen Druckversorgungssystems (20) auf der Grundlage der Winkelstellung des Elektromotors (32) des elektrischen Bremskraftverstärkers (30) ermittelt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremskraftverstärker (30) elektromechanisch betrieben wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremskraftverstärker pneumatisch betrieben wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremskraftverstärker hydraulisch betrieben wird.
Fahrzeugbremsanlage, umfassend: – hydraulisch betätigbare Radbremsen (10), – ein hydraulisches Druckversorgungssystem (20) mit einem Hauptbremszylinder (21) sowie einem an diesen angeschlossenen Ventilsystem (22) zur Versorgung der Radbremsen (10) mit Bremsdruck, und – eine expandierbare Vorrichtung (50), die mit dem hydraulischen Druckversorgungssystem (20) zusammenwirkt, um dessen Raumvolumen zu verändern, und am Hauptbremszylinder (21) oder hydraulisch zwischen dem Hauptbremszylinder (21) und dem Ventilsystem (22) angeordnet ist.
Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass das Druckversorgungssystem (20) zwei Bremskreise (23, 24) aufweist und je Bremskreis eine expandierbare Vorrichtung (50) vorgesehen ist.
Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass das Druckversorgungssystem (20) zwei Bremskreise (23, 24) aufweist und lediglich in einem Bremskreis eine expandierbare Vorrichtung (50) vorgesehen ist.
Fahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 18 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass die expandierbare Vorrichtung (50) eine piezoelektrisch expandierbare Vorrichtung (50) ist.
Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass die piezoelektrisch expandierbare Vorrichtung (50) einen Stapel von Piezoelementen (51) aufweist, die in einer mit dem Druckversorgungssystem (20) hydraulisch verbundenen Kammer (52) angeordnet sind.
Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass der Stapel aus Piezoelementen (51) allseits von Bremsflüssigkeit umgeben ist.
Fahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 18 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass das Druckversorgungssystem (20) je Radbremse (10) ein erstes ansteuerbares Ventil (27) zur Steuerung der Bremsmittelzufuhr und ein zweites ansteuerbares Ventil (28) zur Beeinflussung der Bremsmittelabfuhr aufweist.
Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine Rückförderpumpe (29) vorgesehen ist, die über die zweiten ansteuerbaren Ventile (28) mit den Radbremsen (10) hydraulisch verbunden ist.
Fahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 18 bis 25, dadurch gekennzeichnet, dass die expandierbare Vorrichtung (50) eingangsseitig an dem Ventilsystem (22) angeordnet und mit diesem zu einer Baueinheit zusammengefasst ist.
Fahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 18 bis 25, dadurch gekennzeichnet, dass die expandierbare Vorrichtung (50) baulicher Bestandteil des Hauptbremszylinders (21) ist.