DE102008006584B4

DE102008006584B4 - Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung eines Ansaugluftfilters

Info

Publication number: DE102008006584B4
Application number: DE102008006584.6A
Authority: DE
Inventors: Paul A. Bauerle
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2007-01-31
Filing date: 2008-01-29
Publication date: 2018-08-02
Anticipated expiration: 2028-01-30
Also published as: DE102008006584A1; CN101307739A; CN101307739B; US7444234B2; US20080183366A1

Abstract

Verfahren zur Überwachung eines Ansaugluftfilters (23) für eine Brennkraftmaschine (12) eines Hybridantriebs, der dazu dient, ein Ausgangsdrehmoment an einen Antriebsstrang (30, 32, 34) zu übertragen, wobei die Maschine (12) eine durch ein System (18) steuerbare Drosselklappe (24) aufweist, wobei das Verfahren die Schritte umfasst:Ermitteln eines ersten Druckzustandes (P1), der einen umgebenden Atmosphärendruck umfasst;Ermitteln eines zweiten Druckzustandes (P2) unterstromig des Ansaugluftfilters (23) während eines Maschinenbetriebs bei einem Maschinenbetriebspunkt mit hoher Luftmasse und Steuern des Hybridantriebs derart, dass das an den Antriebsstrang (30, 32, 34) übertragene Ausgangsdrehmoment einer Drehmomentanforderung (T) eines Fahrers entspricht;Vergleichen des ersten und des zweiten Druckzustandes (P1, P2);Erkennen einer Undichtigkeit in dem Ansaugluftfilter (23), wenn eine Differenz (P1-P2) zwischen dem ersten und dem zweiten Druckzustand (P1, P2) kleiner als eine Schwelle (Thr_Leak) ist; undErkennen einer Strömungseinschränkung in dem Ansaugluftfilter (23), wenn die Differenz (P1-P2) zwischen dem ersten und dem zweiten Druckzustand (P1, P2) größer als eine weitere Schwelle (Thr_Plug) ist.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Überwachung eines Ansaugluftfilters für eine Brennkraftmaschine eines Hybridantriebs.
Hintergrund der Erfindung
Brennkraftmaschinen weisen Luftansaugsysteme auf, die Luftfiltereinrichtungen verwenden, um ein Ansaugen schädlicher Partikel in die Maschine und Brennräume zu verhindern. Die Lebensdauer eines Elements für einen Luftfilter variiert in Abhängigkeit von der Betriebsumgebung der Maschine. Zum Beispiel benötigt ein Fahrzeug, das in einer in erster Linie staubigen Umgebung verwendet wird, eine(n) häufigere(n) Wartung an dem und/oder Austausch des Luftfilterelement(s) als bei einem Fahrzeug, das in einer sauberen Umgebung verwendet wird. Eine Verzögerung bei der Wartung eines Luftfilterelements kann erhöhte Maschinenpumpverluste mit sich bringen, was zu einer reduzierten Kraftstoffökonomie führen kann. Auch die Leistung im Fahrverhalten des Fahrzeugs kann sich verschlechtern.
Ein Filterelement, das unnötig verstopft ist, kann zu einer Luftströmungseinschränkung werden, was bedeutet, dass ein erkennbarer Druckabfall über den Luftfilter hinweg vorhanden ist. Wenn sich die Luftströmung durch das Filterelement erhöht, wie z. B. bei hohen Motordrehzahl- und -lastzuständen, erhöht sich der Druckabfall, was zu dem zuvor erwähnten Anstieg von Pumpverlusten führt.
Systeme nach dem Stand der Technik zur Überwachung einer Verstopfung eines Luftfilterelements verwendeten Druckabfallmessungen oder andere Indikatoren, um zu ermitteln, wann eine Wartung und ein Austausch des Filterelements vorgenommen werden soll. Einige Systeme nach dem Stand der Technik umfassten einen Atmosphärendrucksensor oberstromig des Luftfilterelements, der verwendet werden kann, um einen Druckabfall durch das Luftansaugsystem zu überwachen, der einen Druckabfall über das Filterelement hinweg einschließt. Andere Systeme umfassten Steueralgorithmen zum Ermitteln des Druckes nach dem Filter und oberstromig einer Drosselklappe, um den Atmosphärendruck zu ermitteln, der auch verwendet werden kann, um den Druckabfall über das Filterelement hinweg zu überwachen.
Der Atmosphärendruck variiert mit den Wetterbedingungen und der Höhe. In einem Kraftfahrzeug ist eine genaue Ermittlung des Atmosphärendruckes wesentlich für verschiedene Maschinensteuerfunktionen. Zum Beispiel ist eine präzise Dosierung der an die Maschine gelieferten Menge an Luft und Kraftstoff erforderlich, um die gewünschte Verbrennung wie auch annehmbare Fahrzeugemissionen zu erzielen. Wenn der Atmosphärendruck fällt, muss die Zündverstellung typischerweise nach spät verstellt werden und das Luft/Kraftstoff-Gemisch wird fetter gemacht. Darüber hinaus kann der Atmosphärendruck auch verwendet werden, um eine Leerlauf-Umleitungsluftströmung zu steuern, auf Notlaufbedingungen zu prüfen und diagnostische Funktionen auszuführen.
Der Atmosphärendruck kann auf vielerlei Weise gemessen werden. Derzeit kann der Atmosphärendruck bei Fahrzeuganwendungen mithilfe eines Atmosphärendrucksensors gemessen werden, der an einer beliebigen Stelle an dem Fahrzeug befestigt werden kann, an der er dem wahren Atmosphärendruck ausgesetzt ist. Solch ein Sensor erzeugt ein Ausgangssignal, das kennzeichnend für den atmosphärischen Druck ist. Die Ablesung des Atmosphärendrucks wird dann für die verschiedenen Maschinensteuerfunktionen verwendet. Allerdings können Atmosphärendrucksensoren kostspielig sein und es ist immer wünschenswert, besonders bei Fahrzeuganwendungen, die Kosten zu minimieren.
Es wurden Verfahren entwickelt, um den Atmosphärendruck ohne die Verwendung eines separaten oder zugeordneten Atmosphärendrucksensors zu schätzen. Es ist z. B. bekannt, dass der Atmosphärendruck geschätzt werden kann, wenn die Drossel des Fahrzeugs weit offen ist (d. h. WOT) und in einigen Fällen, wenn sich die Drossel des Fahrzeugs in Teillastpositionen befindet, unter Verwendung eines vorhandenen Krümmer-Absolutdrucksensors. Es gibt jedoch typischerweise eine untere Drosselpositionsschwelle, unterhalb der der Atmosphärendruck nicht zuverlässig geschätzt werden kann, wenn die Maschine zündet oder sich dreht.
Bei einem Fahrzeug, das mit einem Hybridantrieb, d. h. einer Brennkraftmaschine, die mit einem elektromechanischen oder hydromechanischen Getriebe gekoppelt ist, ausgestattet ist, verwendet die Maschine typischerweise ein elektronisches Drosselsteuersystem, das einen Fahrergaspedaleingang von der Drosselklappensteuerung entkoppelt. Ein Maschinenbetrieb bei einem Hybridantrieb kann einen verlängerten Betrieb bei oder unter der unteren Drosselpositionsschwelle zum Schätzen des Atmosphärendrucks und weniger Gelegenheiten für WOT-Ereignisse umfassen, wodurch sich unzuverlässige Atmosphärendruckschätzungen ergeben. Das Ergebnis solch eines Betriebs ist, dass Atmosphärendruckwerte selten aktualisiert werden und daher „unaktuell“ und unzuverlässig für die Überwachung des Luftfilterelements werden.
Es ist daher wünschenswert, ein zuverlässiges Verfahren zur Überwachung eines Ansaugluftsystems mit dem Luftfilter in einem Hybridelektrofahrzeug zu besitzen.
Die Druckschrift DE 100 56 431 A1 beschreibt die Messung des Staudrucks in kurzem zeitlichem Abstand bei geringem und bei hohem Massenstrom, wobei bei zu hohem Druckabfall auf eine Filterverstopfung geschlossen wird. In der Druckschrift DE 102 60 784 A1 wird durch Messung bzw. Berechnung von Druckabfall und Massenstrom ein Verschmutzungsgrad des Ansaugluftfilters bestimmt. Aus der Druckschrift JP H02-245 434 A ist ein Elektrofahrzeug bekannt, bei dem der E-Generator von einer Brennkraftmaschine angetrieben wird, vom Fahrer ein Sollmoment vorgegeben wird und bei einer Verschmutzung des Luftfilters der E-Generator an die verminderte Leistung der Brennkraftmaschine angepasst wird. Aus der Druckschrift US 6 915 782 B2 ist ein Hybridantriebssystem bekannt, bei dem der Fahrer ein Solldrehmoment für den Antriebsstrang definiert, der dann als gemeinsames Antriebsmoment der Antriebseinheiten umgesetzt wird.
Zusammenfassung der Erfindung
Ein erfindungsgemäßes Verfahren ist ausgelegt zur Überwachung eines Ansaugluftfilters für eine Brennkraftmaschine eines Hybridantriebs, der dazu dient, ein Ausgangsdrehmoment an einen Antriebsstrang zu übertragen. Die Maschine weist eine durch ein System steuerbare Drosselklappe auf. Das Verfahren umfasst folgende Schritte:

- Ermitteln eines ersten Druckzustandes, der einen umgebenden Atmosphärendruck umfasst;
- Ermitteln eines zweiten Druckzustandes unterstromig des Ansaugluftfilters während eines Maschinenbetriebs bei einem Maschinenbetriebspunkt mit hoher Luftmasse und Steuern des Hybridantriebs derart, dass das an den Antriebsstrang übertragene Ausgangsdrehmoment einer Drehmomentanforderung eines Fahrers entspricht;
- Vergleichen des ersten und des zweiten Druckzustandes;
- Erkennen einer Undichtigkeit in dem Ansaugluftfilter, wenn eine Differenz zwischen dem ersten und dem zweiten Druckzustand kleiner als eine Schwelle ist; und
- Erkennen einer Strömungseinschränkung in dem Ansaugluftfilter, wenn die Differenz zwischen dem ersten und dem zweiten Druckzustand größer als eine weitere Schwelle ist.

Diese und weitere Aspekte der Erfindung werden für den Fachmann nach dem Lesen und Verstehen der nachfolgenden detaillierten Beschreibung der Ausführungsformen offensichtlich.
Figurenliste
Die Erfindung kann in bestimmten Teilen und Anordnungen von Teilen eine physikalische Form annehmen, deren Ausführungsformen in den beiliegenden Zeichnungen, die einen Teil derselben bilden, im Detail beschrieben und veranschaulicht sind, und wobei:

1 eine schematische Darstellung gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst, und
2A und 2B algorithmische Flussdiagramme gemäß der vorliegenden Erfindung umfassen.

Beschreibung beispielhafter Ausführungsformen
Unter nunmehriger Bezugnahme auf die Zeichnungen, in denen die Abbildungen die Erfindung lediglich veranschaulichen und dieselbe nicht einschränken sollen, zeigt 1 eine schematische Zeichnung eines Hybridelektrofahrzeugs 10. Das Hybridelektrofahrzeug 10 umfasst eine Brennkraftmaschine 12, eine Quelle 14 elektrischer Leistung, einen Elektromotor 16 und zumindest ein Steuermodul 18. Das Hybridelektrofahrzeug 10 kann eine beliebige geeignete Antriebsstrangkonfiguration wie z. B. einen seriellen Hybridantrieb, einen parallelen Hybridantrieb oder einen geteilten Hybridantrieb aufweisen, die dem Fachmann bekannt sind. Die Brennkraftmaschine 12 umfasst einen Motor mit mehreren Zylindern, der eine rotierende Kurbelwelle aufweist, deren Drehungen von einem Drehzahlsensor 20 erfasst werden. Der Drehzahlsensor 20 kann ein beliebiger geeigneter Sensor von dem Typ sein, der geeignet ist, ein Signal zu erzeugen, das für die Rotationsgeschwindigkeit der Kurbelwelle kennzeichnend ist. Ein Beispiel für solch einen Sensor ist ein magnetischer Aufnehmer benachbart eines Zahnschwungrades (nicht gezeigt) der Maschine 12, der mit einem Zähler gekoppelt ist, der Impulse für eine Zeiteinheit zählt und diese Zählwerte regelmäßig bereitstellt.
Die Maschine 12, wie abgebildet, umfasst ein frei ansaugendes Luftansaugsystem, wobei die Ansaugluft von der Atmosphäre bei Umgebungsdruck zu einem Lufteinlass und durch eine Luftfiltereinrichtung 22, die ein Gehäuse und ein Luftfilterelement 23 umfasst, strömt. Ein Auslass der Luftfiltereinrichtung führt zu einem Rohrleitungsnetz, das einen Luftmassen(MAF)-Sensor 25 umfasst und zu einer durch ein System steuerbaren Ansaugluftströmungs-Handhabungseinrichtung führt, die in dieser Ausführungsform eine elektronische Drosselsteuer(ETC)-Einrichtung 24 mit einer durch das Steuermodul 18 gesteuerten Drosselscheibe umfasst. Die ETC-Einrichtung 24 ist durch das Steuermodul 18 gesteuert, um die Strömung der Luft in einen Ansaugkrümmer 26 für die Verteilung an die Zylinder der Maschine zu regeln. Dem Ansaugkrümmer 26 ist ein Drucksensor 28 zum Messen des Krümmer-Absolutdruckes (MAP) zugeordnet. Der MAP-Sensor 28 erzeugt ein Signal, das kennzeichnend für den Absolutdruck innerhalb des Ansaugkrümmers 26 unterstromig der Drosselscheibe ist. Der Maschinenbetrieb ist allgemein hinsichtlich der Motordrehzahl und -last oder -luftmasse, als Maschinenbetriebspunkt bezeichnet, der in einem Bereich zwischen einem Zustand mit niedriger Drehzahl und niedriger Last und einem Zustand hoher Drehzahl und hoher Last liegt, gekennzeichnet.
Die Quelle 14 elektrischer Leistung kann ein beliebiger geeigneter Typ sein. Zum Beispiel kann eine Quelle 14 elektrischer Leistung wie z. B. eine Batterie, ein Batteriesatz mit einer Vielzahl von elektrisch miteinander verbunden Zellen, ein Kondensator oder eine Brennstoffzelle verwendet werden. Alternativ kann eine nicht elektrische Energiequelle wie z. B. eine hydraulische Energiequelle verwendet werden. Der Einfachheit halber bezieht sich die folgende Beschreibung in erster Linie auf eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die eine elektrische Energiequelle umfasst.
Der Elektromotor 16 kann von einem beliebigen Typ sein wie z. B. ein Elektromotor oder Motor/Generator, eine elektromechanische Übertragungseinrichtung mit einem Motor oder einem Motor/Generator oder einem Starter/Drehstromgenerator. Wie in 1 gezeigt, ist der Elektromotor 16 mit der Maschine 12 und der Energiequelle 14 verbunden. Im Spezielleren kann der Elektromotor 16 durch die Energiequelle 14 betrieben sein und kann geeignet sein, um die Maschine 12 oder ein oder mehrere Fahrzeugtraktionsräder 30 anzutreiben. Darüber hinaus kann Leistung durch den Elektromotor 16 in der entgegengesetzten Richtung fließen, um die Energiequelle zu laden oder die Maschine 12 anzutreiben. In der Ausführungsform, die in 1 gezeigt ist, ist der Elektromotor 16 mit einem Antriebsstrang verbunden, der ein Differenzial 32 umfasst, das mit einem Paar von Achsen oder Achsgetrieben 34 verbunden ist, von denen jede/s mit einem Fahrzeugtraktionsrad 30 verbunden ist.
Das Steuermodul 18 überwacht Fahrereingänge einschließlich einer Fahrer-Drehmomentanforderung (T_{O_REQ}), die typischerweise über ein Gaspedal eingegeben wird, und steuert verschiedene Aspekte des Hybridelektrofahrzeugs 10, um die Fahrer-Drehmomentanforderung zu erfüllen und weitere Funktionen zu erzielen. Zum Beispiel kann das Steuermodul 18 mit der Maschine 12, der Energiequelle 14 und dem Elektromotor 16 verbunden sein, um deren Betrieb und Leistung zu überwachen und zusteuern. Darüber hinaus verarbeitet das Steuermodul 18 auch Eingänge von den verschiedenen Sensoren zum Steuern der Maschine 12 und des Elektromotors 16.
Das Steuermodul 18 ist vorzugsweise ein Mehrzweck-Digitalcomputer, der allgemein einen Mikroprozessor oder eine Zentralprozessoreinheit, Speichermedien, die einen Nur-Lese-Speicher (ROM), einen Arbeitsspeicher (RAM), einen elektrisch programmierbaren Nur-Lese-Speicher (EPROM), d. h. einen nicht-flüchtigen Speicher umfassen, einen Hochgeschwindigkeitstaktgeber, einen Analog/Digital (A/D)- und einen Digital/Analog (D/A)-Schaltkreis und Eingangs/Ausgangsschaltkreise und -einrichtungen (E/A) und einen geeigneten Signalaufbereitungs- und Pufferschaltkreis umfasst. Das Steuermodul besitzt einen Satz von Steueralgorithmen, der residente Programmanweisungen und Kalibrierungen umfasst, die in dem ROM gespeichert sind und ausgeführt werden, um die entsprechenden Funktionen desselben auszuführen. Eine Informationsübertragung zwischen dem Steuermodul und beliebigen anderen im Fahrzeug eingebauten Computern kann unter Verwendung einer Form eines CAN-Bus-Netzwerkes bewerkstelligt werden.
Die Algorithmen werden typischerweise während voreingestellter Schleifenzyklen ausgeführt, sodass jeder Algorithmus mindestens ein Mal je Schleifenzyklus ausgeführt wird. Die in den nicht-flüchtigen Speichereinrichtungen gespeicherten Algorithmen werden durch die Zentralprozessoreinheit ausgeführt und dienen dazu, Eingänge von den Erfassungseinrichtungen zu überwachen und Steuer- und Diagnoseroutinen auszuführen, um den Betrieb unter Verwendung voreingestellter Kalibrierungen zu steuern. Die Schleifenzyklen werden typischerweise in regelmäßigen Intervallen, z. B. alle 3,125, 6,25, 12,5, 25, 100 und 1000 Millisekunden während eines laufenden Maschinen- und Fahrzeugbetriebes ausgeführt. Alternativ können die Algorithmen in Ansprechen auf das Auftreten eines Ereignisses ausgeführt werden.
Unter nunmehriger Bezugnahme auf die 2A und 2B sind Flussdiagramme vorgesehen, um Aspekte der Erfindung weiter zu beschreiben. Die Flussdiagramme zeigen Details von Algorithmen und Kalibrierungen, die auf einen Maschinencode zur Ausführung in dem Steuermodul 18 reduziert wurden. Zu Beginn eines Fahrzeugbetriebs wird das System initialisiert (Schritt 50), was die Verifizierung eines Bedarfs, den Code auszuführen, umfasst. Nach der Initialisierung wird ermittelt, ob Eintrittskriterien erfüllt wurden (Schritt 52), umfassend die Identifizierung des Vorhandenseins von Störungen in irgendwelchen Sensoren oder Aktuatoren und die Ermittlung des Vorhandenseins von annehmbaren Betriebsbedingungen. Die Zustände von Parametern einschließlich MAF, MAP, des umgebenden Atmosphärendruckes P1 und des Staudruckes P2 werden ermittelt (Schritt 54). Es wird bevorzugt, den Druckabfall über das Luftfilterelement hinweg (d. h. P1-P2) unter Bedingungen zu messen, die am besten geeignet sind, um Luftströmungseinschränkungen, die sich aus einer Verstopfung ergeben, d. h. bei höheren Maschinenluftströmungen, die bei höheren Maschinendrehzahl- und Lastzuständen auftreten, zu messen und zu unterscheiden. Eine Differenz zwischen dem Umgebungsdruck P1 und dem Staudruck P2 wird ermittelt und mit einer Undichtheitsschwellendifferenz des Druckes, die auf der Basis der Luftmasse (d. h. Thr_Leak(MAF)) vorkalibriert wurde, um das Vorhandensein von Undichtheiten in dem Ansaugsystem zu ermitteln, verglichen (Schritt 56). Der Undichtheits-Prüfalgorithmus wird beendet, wenn eine Undichtheit so detektiert wird, eine Undichtheitsstörungs-Anzeigeeinrichtung (N_L) wird inkrementiert und ein Prüfung-bestanden-Zähler (N) wird auf Null gesetzt (Schritt 70). Wenn die Undichtheitsstörungs-Anzeigeeinrichtung (N_L) eine vorbestimmte Schwelle, Thr_NL, überschreitet (Schritt 72), wird ein ‚KEIN FILTER/UNDICHTHEIT‘-Ergebnis als eine identifizierte Störung an das Steuermodul berichtet (Schritt 64) und der Fahrer wird benachrichtigt, eine Luftfilterwartung durchzuführen (Schritt 66).
Wenn in Schritt 56 keine Undichtheit detektiert wird, wird die Differenz zwischen dem Umgebungsdruck P1 und dem Staudruck P2 dann mit einer Schwellendruckdifferenz für einen verstopften Filter verglichen, die auf der Basis der Luftmasse (d. h. Thr_Plug(MAF)) vorkalibriert wurde, um zu ermitteln, ob der Druckabfall über den Luftfilter hinweg einen verstopften Filter anzeigt (Schritt 58). Wenn die Differenz zwischen dem Umgebungsdruck P1 und dem Staudruck P2 kleiner als die Schwelle für einen verstopften Filter ist, d. h. $P 1 - P 2 < Thr_Plug (MAF);$

wird ermittelt, dass der Filter korrekt arbeitet. Die Undichtheitsstörungs-Anzeigeeinrichtung (N_L) und die Fehleranzeigeeinrichtung (FI) werden auf Null zurückgesetzt und der Prüfung-bestanden-Zähler (N) wird inkrementiert (Schritt 80). Wenn der Prüfung-bestanden-Zähler eine vorbestimmte Schwelle, Thr_N, überschreitet (Schritt 82), wird jede zuvor festgelegte Benachrichtigung an den Fahrer des Fahrzeugs, eine Luftfilterwartung durchzuführen (z. B. ein „Luftfilterwartung“-Licht) unterbrochen (Schritt 84). Andernfalls endet die Luftfilterüberwachungsroutine für die Fahrt.
Wenn die Differenz zwischen dem Umgebungsdruck P1 und dem Staudruck P2 größer ist als die Schwelle für einen verstopften Filter, d. h. P1 - P2 > Thr_Plug(MAF), wird die Fehleranzeigeeinrichtung (FI) inkrementiert und der Prüfung-bestanden-Zähler (N) und die Undichtheitsstörungs-Anzeigeeinrichtung (N_L) werden auf Null zurückgesetzt (Schritt 60), um anzuzeigen, dass eine Störung, d. h. eine Form von Luftströmungseinschränkung in dem Ansaugsystem während der Fahrt vorliegt. Wenn die Fehleranzeigeeinrichtung (FI) eine Fehleranzeigeeinrichtungsschwelle überschreitet (Schritt 62), wird ein Fehler erkannt (Schritt 64) und der Fahrer des Fahrzeugs wird, vorzugsweise mit einer Form eines „Luftfilterwartung“-Lichts auf dem Fahrzeugarmaturenbrett benachrichtigt (Schritt 66). Vorzugsweise wird der beschriebene Algorithmus ein Mal pro Fahrzeugfahrt oder ein Mal pro Maschine-Ein-Aus-Betriebszyklus ausgeführt.
Die Schwelle für einen verstopften Filter (Thr_Plug(MAF)) umfasst eine Matrix von kalibrierten Schwellen, die für einen Bereich von Maschinenluftströmungs(MAF)-Niveaus vorbestimmt und vorzugsweise unter Verwendung einer repräsentativen Maschine mit einem in der Produktion vorgesehenen Luftansaugsystem, das verstopfte Luftfilterelemente verwendet, oder von anderen simulierten Luftströmungseinschränkungseinrichtungen entwickelt werden.
Die Schritte 60-66 umfassen ein Verfahren zur Verifizierung des Vorliegens einer Störung durch iterative Prüfung und Benachrichtigen des Fahrers des Fahrzeugs. Die Störungsschwelle FI_Thr kann das Auftreten einer Menge von aufeinander folgenden Störungen oder alternativ eine Menge von X Störungen, die über Y aufeinander folgende Prüfiterationen oder ein anderes geeignetes Störungsdetektionsschema auftreten, umfassen.
Die Eintrittskriterien von Schritt 52 umfassen das Erkennen des Vorliegens von Störungen in irgendwelchen Sensoren oder Aktuatoren und das Ermitteln des Vorhandenseins von annehmbaren Betriebsbedingungen. Die relevanten Störungen umfassen Störungen in Verbindung mit der ETC-Einrichtung 24, dem MAF-Sensor 25, dem MAP-Sensor 28 und dem Maschinendrehzahlsensor 20 und jeglichen in dem System mechanisierten Umgebungsluftdrucksensoren, wie z. B., um P1 und P2 zu überwachen. Relevante Störungen umfassen jene in Verbindung mit einer elektrischen Energieversorgung und Kabelsträngen zwischen den Einrichtungen und dem Steuermodul. ETC-Einrichtungsstörungen umfassen Fehler in Sensoren, die die Drosselklappenposition messen, eine Störung bei der Drosselmotorsteuerung, sodass die ETC-Einrichtung 24 nicht gesteuert werden kann, oder eine Detektion einer zu hohen Luftströmung im Vergleich mit der aus der Drosselposition geschätzten zu erwartenden Luftströmung oder einer zu niedrigen Luftströmung im Vergleich mit der aus der Drosselposition zu erwartenden Luftströmung. Der MAF-Sensorausgang wird verglichen, um zu ermitteln, dass er in einem Standardbereich arbeitet und mit den geschätzten Luftströmungsablesungen konsistent ist. Der MAP-Sensor 28 wird überprüft, um zu ermitteln, dass er in einem Standardbereich, d. h. unter einer oberen Schwelle und über einer unteren Schwelle, arbeitet. Auch können Maschinendrehzahlstörungen vorhanden sein, wenn der Maschinendrehzahlsensor 20 ausfällt oder fehlerhaft ist.
Unter nunmehriger Bezugnahme auf 2B wird nun die Ermittlung des Atmosphärendruckes P1 und des Staudruckes P2 (Schritt 54) im Detail beschrieben. Der Atmosphärendruck P1 ist ein Maß für den Umgebungsdruck, der auf der Basis der Höhe des Fahrzeugs und der atmosphärischen Bedingungen einer Schwankung unterworfen ist. Der Atmosphärendruck P1 wird ermittelt (Schritt 150), was das direkte Messen des Atmosphärendruckes unter Verwendung einer entsprechend positionierten Erfassungseinrichtung oder das Messen/Schätzen des Atmosphärendruckes unter Verwendung von Information von einem Sensor, der andere Funktionen erfüllt, umfasst. Der Atmosphärendruck P1 wird regelmäßig und periodisch, entweder nach einem vorbestimmten Zeitablauf oder vorzugsweise nachdem das Fahrzeug eine vorbestimmte Strecke gefahren ist, aktualisiert oder auf den neuesten Stand gebracht, um sicherzustellen, dass der Atmosphärendruck die Umgebungsbedingungen genau widerspiegelt.
Der Atmosphärendruck P1 für ein Hybridelektrofahrzeug kann während Perioden eines Fahrzeugbetriebes, in denen die Maschine 12 nicht zündet und sich nicht dreht, ermittelt werden. Dies kann während eines Zustandes, in dem das Fahrzeug steht, wenn die Maschine abgestellt wurde, oder während Betriebszuständen, wenn das Fahrzeugtraktionsdrehmoment ausschließlich von dem Elektromotor 16 bereitgestellt wird, um das Fahrzeug 10 anzutreiben, und die Maschine abgestellt wurde, geschehen. Wenn sich die Maschine 12 nicht dreht, gleicht sich der Systemluftdruck aus, wenn sich der Ansaugkrümmer 26 mit Außenluft füllt, und somit kann der Atmosphärendruck als dem durch den MAP-Sensor 28 gemessenen Druck entsprechend geschätzt werden, da nur eine geringe oder keine Luftströmung vorhanden ist. Vorzugsweise wird diese Schätzung vorgenommen, nachdem eine vorkalibrierte Zeitspanne verstrichen ist, seit die Maschine aufgehört hat, sich zu drehen, um dem Ansaugkrümmer 26 ausreichend Zeit zu geben, den Druck mit der Außenluft auszugleichen, z. B. fünf (5) Sekunden.
Der Atmosphärendruck P1 kann während eines Betriebszustandes mit niedriger Strömung, d. h. eines Teillastbetriebes bei niedriger Maschinendrehzahl, geschätzt werden. Das Schätzen des Atmosphärendruckes P1 bei einem Teillastbetrieb bei niedriger Maschinendrehzahl beinhaltet eine vorbestimmte Kalibriertabelle oder -gleichung auf der Basis des Krümmerdruckes (MAP), der Maschinendrehzahl (RPM), der Drosselposition (TPS) und/oder der Luftströmung (MAF). Die vorbestimmte Kalibrierung umfasst vorzugsweise eine Vielzahl von Druckverschiebungen (Offset(MAF, TPS), die über Bereiche von Luftströmungen und Drosselpositionen ermittelt werden. Die Druckverschiebung wird zu dem MAP-Zustand addiert, um den Atmosphärendruck P1 zu schätzen. Die Druckverschiebungskalibrierung wird unter Verwendung einer repräsentativen Maschine mit einem in der Produktion vorgesehenen Luftansaugsystem, das ein sauberes Luftfilterelement verwendet, entwickelt. Ein Verfahren zum Schätzen des Atmosphärendruckes unter Verwendung einer Druckverschiebungskalibrierung ist in der Druckschrift US 2008 / 0 041 645 A1, die nach dem Prioritätszeitpunkt der vorliegenden Anmeldung veröffentlicht wurde, beschrieben.
Der Staudruck P2 wird ermittelt (Schritte 152 und 154). Der Staudruck P2 umfasst einen Druckzustand in dem Rohrleitungsnetz oberstromig der Drosselklappe der ETC-Einrichtung 24. Der Staudruck wird vorzugsweise an hohen Maschinenbetriebspunkten ermittelt, die bei hohen Maschinendrehzahl- und -lastzuständen, z. B. bei oder nahe bei WOT-Zuständen auftreten. Das Abschätzen des Staudruckes P2 bei einer weit offenen Drossel erfordert auch die zuvor erwähnte vorbestimmte Kalibriertabelle oder -gleichung auf der Basis des Krümmerdruckes (MAP), der Maschinendrehzahl (RPM), der Drosselposition (TPS) und/oder der Luftströmung (MAF). Die vorbestimmte Kalibrierung umfasst vorzugsweise den Verschiebungsdruckwert (Offset(MAF, TPS), der zu dem MAP-Druck addiert wird, um den Staudruck P2 zu schätzen. Bei einem System, das eine Ansaugluft-Pumpeneinrichtung wie z. B. einen Turbolader in dem Luftansaugsystem (nicht gezeigt) verwendet, ist der Staudruck P2 als der Druck in dem Luftkanal nach dem Luftreinigungselement und oberstromig eines Lufteinlasses in den Turbolader definiert und kann direkt unter Verwendung einer Druckerfassungseinrichtung gemessen werden.
Der Staudruck P2 wird vorzugsweise unter Bedingungen hoher Luftströmungen wie zuvor beschrieben ermittelt, die innerhalb einer vorbestimmten verstrichenen Distanz von dem Punkt gemessen werden, an dem der Atmosphärendruck P1 gemessen wird. Um den Staudruck P2 innerhalb der vorbestimmten verstrichenen Distanz von dem Punkt, an dem der Atmosphärendruck P1 gemessen wird, zu ermitteln, führt das Steuermodul einen Steuerplan aus, um der Maschine nachdrücklich einen weit offenen Drosselzustand zu befehlen. Gleichzeitig und in einer entsprechenden Größe führt das Steuermodul Algorithmen aus, um den gesamten Antriebsdrehmomentausgang derart zu steuern, dass er die Fahrer-Drehmomentanforderung (T_{O_REQ}) erfüllt, um den erhöhten Maschinendrehmomentausgang, der sich aus dem Maschinenbetrieb bei oder nahe bei WOT ergibt, unterzubringen (Schritt 152). Dies umfasst, dass das Steuermodul, das die Drehmomentsteuerschemen ausführt, das erhöhte Maschinendrehmoment bewältigt, indem es das Drehmoment entsprechend erhöht, das durch den Elektromotor 16 in Form einer Erzeugung von elektrischer Energie und des Ladens der elektrischen Energiequelle 14 absorbiert wird, indem der Drehmomentausgang durch den Elektromotor 16 an den Antriebsstrang verringert wird, oder eine Kombination daraus. Dadurch wird der Drehmomentausgang an den Antriebsstrang im Wesentlichen nicht geändert und der Fahrer spürt daher keine Drehmomentschwankung. Wenn der Maschinenbetriebszustand bei oder nahe bei WOT erreicht ist, kann P2 bei dem hohen Luftmassendurchsatz wie oben ermittelt werden (Schritt 154). Wenn der Staudruck P2 geschätzt oder gemessen wurde, wird ein normaler Antriebsbetrieb befohlen (Schritt 156) und die Drehmomentsteuer- und -managementschemen laufen aus und werden abgebrochen, wenn die Drossel in den normalen Betrieb gesteuert wird.
Die Undichtheitsprüfung (Schritt 56) beruht darauf, dass in einem korrekt montierten Luftansaugsystem mit einem im Wesentlichen sauberen Filterelement kein Druckabfall vorhanden ist. Bei einer Systemkonfiguration, die keine Undichtheiten enthält, ist ein Druckabfall zwischen dem Umgebungsdruck P1 und dem bei einem WOT-Betrieb gemessenen Staudruck P2 vorhanden. Wenn auf Grund einer falschen Montage eines Systems oder eines Lochs in dem Rohrleitungsnetz eine Undichtheit eingebracht wird, oder wenn das Filterelement fehlt, ist der Druckabfall zwischen dem Umgebungsdruck P1 und dem Staudruck P2 (vorzugsweise bei einem WOT-Betrieb ermittelt) merklich geringer. Die Undichtheitsschwelle (Thr_Leak(MAF)) kann im Zuge von Tests eines repräsentativen Systems auf der Basis von MAF vor der Produktion ermittelt und kalibriert werden. Alternativ kann die Undichtheitsprüfung eine separate und verschiedene Prüfung umfassen, wobei ein Druckabfall zwischen dem Umgebungsdruck P1 und dem bei einem Maschinenbetrieb mit niedriger Strömung ermittelten Staudruck P2 ermittelt wird. Der Druckabfall zwischen dem Umgebungsdruck P1 und dem bei einem Schwachlastbetrieb oder einem Betrieb mit geschlossener Drossel gemessenen Staudruckes ist bei Vorliegen einer Undichtheit oder eines fehlenden Filterelements deutlich kleiner und die Undichtheitsschwelle (Thr_Leak(MAF)) kann im Zuge von Tests eines repräsentativen Systems vor der Produktion ermittelt und kalibriert werden. Die hierin beschriebene Undichtheitsprüfung ist hauptsächlich vorgesehen, um Undichtheiten und falsche Montagen, die in dem Luftfilter und dem zu dem MAF-Sensor 25 führenden Rohrleitungsnetz auftreten, zu erkennen. Ein zweiter Algorithmus, z. B. ein Ansaugluftströmungs-Rationalitätsalgorithmus verwendet Maschinendrehzahl/Lastmessungen und Signale von dem MAF-Sensor 25, um das Vorhandensein von Undichtheiten zwischen dem MAF-Sensor und der Maschine zu erkennen.
Bei einem typischen ETC-System ist eine Kalibrierung für TPS vs. MAF eine feste Beziehung. Wenn die ETC auf WOT, d. h. 100 % TPS, gesteuert ist, kann ein Ergebnis eine Drosselklappenbewegungs-Totposition bei WOT oder ein nicht lineares Drehmomentansprechen umfassen, wenn die wahre maximale Drosselöffnung auftritt, bevor eine Drosselposition von 100 % angegeben wird. Es liegt möglicherweise ein Verlust der Maschinendrehmomentleistung vor, wenn die wahre WOT-Drosselposition von der durch 100 % TPS angegebenen Drosselposition abweicht.
Die angegebene Drosselposition (TPS) wird wie folgt in Gleichung 1 ermittelt: $\begin{array}{l} TPS = & \underline{(TPS_meas - TPS_min)} * 100 % \\ (TPS_max - TPS_min) \end{array}$

wobei:

TPS_meas die aktuell gemessene TPS-Ablesung umfasst;
TPS_min die TPS-Ablesung bei minimaler Luftströmung umfasst; und
TPS_max die TPS-Ablesung bei maximaler Luftströmung umfasst.

Unter den hierin oben beschriebenen Bedingungen, bei denen das Steuermodul die ETC in eine weit offene Drosselposition befiehlt, führt das Steuermodul selektiv Algorithmen aus, um die ETC derart zu steuern, dass sie die Drosselöffnung schrittweise erhöht. Das schrittweise Erhöhen der Drosselöffnung umfasst, dass die Drossel derart gesteuert wird, um die Öffnung monoton in diskreten Schritten zu erhöhen, die typischerweise durch diskrete TPS-Ablesungen, z. B. 75 %, 80 %, 85 % etc., gemessen werden, bis die ETC-Drosselklappe eine maximale Position oder einen Anschlag erreicht, wie durch den elektrischen Strom, der zum Steuern der ETC erforderlich ist, angegeben wird. Die Ablesungen werden von dem MAF-Sensor genommen und die TPS wird bei jedem der Schritte ermittelt, um die Luftmasse und die entsprechende Drosselposition zu ermitteln. Die Luftmassen- und Drosselpositionsergebnisse werden beurteilt, um eine maximale Luftmasse und eine entsprechende TPS-Ablesung zu erkennen. Die TPS-Ablesung, bei der die maximale Luftmasse auftritt, wird die maximale TPS-Ablesung, d. h. TPS_max, für zukünftige Steuerzwecke und wird in einer der nicht-flüchtigen Speichereinrichtungen gespeichert. In einer Implementierung überwacht das Steuermodul die Luftströmung, wenn die Drosselposition erhöht wird. Wenn der mechanische Anschlag erreicht wird oder die Luftströmung beginnt, abzunehmen (was bedeutet, dass sich die Drosselklappe beinahe an einer maximalen Luftströmung vorbei befindet), dann beginnt der Steueralgorithmus die Drossel langsam zu verringern (auf eine Kalibrierung begrenzt), bis die Luftströmung ein Maximum erreicht. Der Algorithmus kann periodisch, z. B. ein Mal alle 10 Schlüsselzyklen, oder dergleichen oder nach dem Verlust der TPS_max-Position auf Grund einer Speicherbeschädigung, aktiviert werden. Es gibt Aktivierungskriterien, um sicherzustellen, dass das Lernen nur stattfindet, wenn keine Fehler in den gelernten oder verwendeten Sensoren, einschließlich z. B. MAF-Sensorfehler, vorhanden sind. Es kann auch eine Ratenbegrenzung geben, um sicherzustellen, dass sich die TPS_max-Position um weniger als einen kalibrierbaren Betrag ändert, um für Stabilität zu sorgen.

Claims

Verfahren zur Überwachung eines Ansaugluftfilters (23) für eine Brennkraftmaschine (12) eines Hybridantriebs, der dazu dient, ein Ausgangsdrehmoment an einen Antriebsstrang (30, 32, 34) zu übertragen, wobei die Maschine (12) eine durch ein System (18) steuerbare Drosselklappe (24) aufweist, wobei das Verfahren die Schritte umfasst: Ermitteln eines ersten Druckzustandes (P1), der einen umgebenden Atmosphärendruck umfasst; Ermitteln eines zweiten Druckzustandes (P2) unterstromig des Ansaugluftfilters (23) während eines Maschinenbetriebs bei einem Maschinenbetriebspunkt mit hoher Luftmasse und Steuern des Hybridantriebs derart, dass das an den Antriebsstrang (30, 32, 34) übertragene Ausgangsdrehmoment einer Drehmomentanforderung (T_{O_REQ}) eines Fahrers entspricht; Vergleichen des ersten und des zweiten Druckzustandes (P1, P2); Erkennen einer Undichtigkeit in dem Ansaugluftfilter (23), wenn eine Differenz (P1-P2) zwischen dem ersten und dem zweiten Druckzustand (P1, P2) kleiner als eine Schwelle (Thr_Leak) ist; und Erkennen einer Strömungseinschränkung in dem Ansaugluftfilter (23), wenn die Differenz (P1-P2) zwischen dem ersten und dem zweiten Druckzustand (P1, P2) größer als eine weitere Schwelle (Thr_Plug) ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Schwellen (Thr_Leak, Thr_Plug) auf der Basis der Luftmasse ermittelt werden.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend, dass der zweite Druckzustand (P2) innerhalb einer zeitlichen Distanz von dem ersten Druckzustand (P1) ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Ermitteln des zweiten Druckzustandes (P2) während des Maschinenbetriebs an dem Maschinenbetriebspunkt mit hoher Luftmasse ferner umfasst: Steuern der Maschine (12), um bei einem im Wesentlichen weit offenen Drosselzustand zu arbeiten; und Ermitteln des zweiten Druckzustandes (P2) unterstromig des Ansaugluftfilters (23) während des Maschinenbetriebs in dem im Wesentlichen weit offenen Drosselzustand.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei das Ermitteln des zweiten Druckzustandes (P2) unterstromig des Ansaugluftfilters (23) umfasst, dass der Druck unterstromig des Ansaugluftfilters (23) während des Motorbetriebs in dem im Wesentlichen weit offenen Drosselzustand direkt gemessen wird.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei das Ermitteln des zweiten Druckzustandes (P2) unterstromig des Ansaugluftfilters (23) während des Motorbetriebs in dem im Wesentlichen weit offenen Drosselzustand umfasst: Ermitteln einer Maschinenluftmasse (MAF) und eines Ansaugkrümmerdruckes; Ermitteln einer Druckverschiebung auf der Basis der Maschinenluftmasse (MAF); und Ermitteln des zweiten Druckzustandes (P2) oberstromig der Drosselklappe (24) auf der Basis der Druckverschiebung und des Ansaugkrümmerdruckes.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Steuern des Hybridantriebs zum Aufrechterhalten des an den Antriebsstrang (30, 32, 34) übertragenen Ausgangsdrehmoments, um der Drehmomentanforderung (T_{O_REQ}) des Fahrers zu entsprechen, ferner umfasst, dass ein Drehmomentausgang von einem Elektromotor (16) des Hybridantriebs derart verstellt wird, um einem Anstieg des Maschinendrehmoments, das sich dadurch ergibt, dass die Maschine (12) in dem weit offenen Drosselzustand arbeitet, entgegen zu wirken.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei das Verstellen des Drehmomentausganges von dem Elektromotor (16) des Hybridantriebs umfasst, dass eine elektrische Energieladung an eine Batterie (14) erhöht wird.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei das Verstellen des Drehmomentausganges von dem Elektromotor (16) des Hybridantriebs umfasst, dass der Drehmomentausgang von dem Elektromotor (16) zu dem Antriebsstrang (30, 32, 34) verringert wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Ermitteln des ersten Druckzustandes (P1) umfasst, dass der umgebende Atmosphärendruck mit einem Sensor direkt gemessen wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Ermitteln des ersten Druckzustandes (P1) umfasst, dass der erste Druckzustand (P1) auf der Basis eines Krümmer-Absolutdruckes (MAP), der während einer Periode gemessen wird, in der sich die Maschine (12) nicht dreht, ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Ermitteln des ersten Druckzustandes (P1) umfasst, dass ein Krümmer-Absolutdruck (MAP) während eines Maschinenbetriebs mit geringer Luftmasse ermittelt wird und der erste Druckzustand (P1) auf der Basis des Krümmer-Absolutdruckes (MAP) und der Maschinenluftströmung (MAF) ermittelt wird.
Verfahren zum Erkennen einer Störung in einem Luftansaugsystem für eine Brennkraftmaschine (12) eines Hybridantriebs, der dazu dient, ein Ausgangsdrehmoment an einen Antriebsstrang (30, 32, 34) zu übertragen, wobei die Maschine (12) eine durch ein System (18) steuerbare Drosselklappe (24) aufweist, wobei das Verfahren die Schritte umfasst: Ermitteln eines ersten Druckzustandes (P1), der einen umgebenden Atmosphärendruck umfasst; Ermitteln eines zweiten Druckzustandes (P2) oberstromig der Drosselklappe (24) während eines Maschinenbetriebs an einem Maschinenbetriebspunkt mit geringer Luftmasse; Vergleichen des ersten und des zweiten Druckzustandes (P1, P2); Erkennen einer Undichtigkeit in dem Luftansaugsystem, wenn eine Differenz (P1-P2) zwischen dem ersten und dem zweiten Druckzustand (P1, P2) kleiner als eine Schwelle (Thr_Leak) ist; Ermitteln des zweiten Druckzustandes (P2) oberstromig der Drosselklappe (24) während eines Maschinenbetriebs an einem Maschinenbetriebspunkt mit hoher Luftmasse und Steuern des Hybridantriebs derart, dass das an den Antriebsstrang (30, 32, 34) übertragene Ausgangsdrehmoment einer Drehmomentanforderung (T_{O_REQ}) eines Fahrers entspricht, um das an den Antriebsstrang (30, 32, 34) übertragene Ausgangsdrehmoment aufrechtzuerhalten; Vergleichen des ersten und des zweiten Druckzustands (P1, P2); und Erkennen einer Strömungseinschränkung in dem Luftansaugsystem, wenn eine Differenz (P1-P2) zwischen dem ersten und dem zweiten Druckzustand (P1, P2) größer als eine weitere Schwelle (Thr_Plug) ist.
Verfahren nach Anspruch 13, wobei die Strömungseinschränkung aus einem teilweise verstopften Luftfilterelement (23) resultiert.
Verfahren nach Anspruch 13, ferner umfassend, dass der zweite Druckzustand (P2) innerhalb einer zeitlichen Distanz von dem ersten Druckzustand (P1) ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 13, wobei das Ermitteln des zweiten Druckzustandes (P2) oberstromig der Drosselklappe (24) während des Maschinenbetriebs an einem Maschinenbetriebspunkt mit hoher Luftmasse umfasst, dass die Maschine (12) gesteuert wird, um bei einem im Wesentlichen weit offenen Drosselzustand zu arbeiten.
Verfahren nach Anspruch 16, wobei das Steuern der Maschine (12), um bei einem im Wesentlichen weit offenen Drosselzustand zu arbeiten, ferner umfasst: monotones Erhöhen der Drosselposition auf stufenartige Weise und Überwachen der Maschinenluftmasse und der Drosselposition bei jedem der Schritte; und Festlegen einer Drosselposition, die einer maximalen Luftmasse entspricht, als eine maximale Drosselposition.
Vorrichtung, umfassend ein Speichermedium, das ein durch eine Einrichtung ausführbares Programm enthält, welches dazu dient, ein Ansaugluftfiltersystem für eine Brennkraftmaschine (12) eines Hybridantriebs zu überwachen, der dazu dient, ein Ausgangsdrehmoment an einen Antriebsstrang (30, 32, 34) zu übertragen, wobei die Maschine (12) eine durch ein System (18) steuerbare Drosselklappe (24) aufweist, wobei das Programm umfasst: einen Code zum Ermitteln eines ersten Druckzustandes (P1), der einen umgebenden Atmosphärendruck umfasst; einen Code zum Ermitteln eines zweiten Druckzustandes (P2) unterstromig des Luftfilters (23) während eines Maschinenbetriebes an einem Maschinenbetriebspunkt mit hoher Luftmasse und Steuern des Hybridantriebs derart, dass das an den Antriebsstrang (30, 32, 34) übertragene Ausgangsdrehmoment einer Drehmomentanforderung (T_{O_REQ}) eines Fahrers entspricht; einen Code zum Vergleichen des ersten und des zweiten Druckzustandes (P1, P2); einen Code zum Erkennen einer Undichtigkeit in dem Ansaugluftfiltersystem, wenn eine Differenz (P1-P2) zwischen dem ersten und dem zweiten Druckzustand (P1, P2) kleiner als eine Schwelle (Thr_Leak) ist; und einen Code zum Erkennen einer Strömungseinschränkung in dem Ansaugluftfiltersystem, wenn die Differenz (P1-P2) zwischen dem ersten und dem zweiten Druckzustand (P1, P2) größer als eine weitere Schwelle (Thr_Plug) ist.
Vorrichtung nach Anspruch 18, wobei der Code zum Ermitteln des zweiten Druckzustandes (P2) unterstromig des Luftfilters (23) einen Code zum Ermitteln des Druckzustandes unmittelbar oberstromig der Drosselklappe (24) umfasst.
Vorrichtung nach Anspruch 18, wobei der Code zum Ermitteln des zweiten Druckzustandes (P2) unterstromig des Luftfilters (23) einen Code zum Ermitteln des Druckzustandes oberstromig eines Einlasses von einer Turboladervorrichtung umfasst.