-
Die
Erfindung betrifft eine Versorgungseinheit für ein stabilisierbares
Bordnetz eines Kraftfahrzeugs aus einem einen Anlasser und eine
Batterie umfassenden Basisbordnetz.
-
Bei
derartigen Versorgungseinheiten besteht das Problem, dass im Basisbordnetz
die Spannung beim Starten des Anlassers zusammenbrechen kann und
somit in dem stabilisierten Bordnetz, in dem spannungsempfindliche
Einheiten versorgt werden, die für ihre Funktion auf eine
stabile Spannung angewiesen sind, eine Funktionsbeeinträchtigung
dieser Einheiten stattfindet.
-
Beispielsweise
ist dies der Fall, wenn bei einem Kraftfahrzeug in dem stabilisierbaren
Bordnetz eine elektronische Stabilitäts- oder Traktionskontrolle vorgesehen
ist oder ein Navigationssystem oder auch ein Radiosystem, die auf
Spannungseinbrüche empfindlich mit Störung ihrer
Funktion oder völligem Unterbrechen der Funktion zumindest
für einen gewissen Zeitraum reagieren.
-
Aus
diesem Grund ist erfindungsgemäß für eine
Versorgung eines derartigen stabilisierbaren Bordnetzes ein Gleichstrom/Gleichstromwandler
vorgesehen, welcher, gespeist durch das Basisbordnetz für
das stabilisierte Bordnetz, eine konstante Versorgungsspannung liefert.
-
Der
Vorteil eines derartigen Gleichstrom/Gleichstromwandlers ist darin
zu sehen, dass dieser so betrieben werden kann, dass er unabhängig
von den Spannungseinbrüchen im Basisbordnetz die Spannung
im stabilisierbaren Bordnetz im Wesentlichen konstant hält.
-
Bei
einem derartigen Gleichstrom/Gleichstromwandler besteht jedoch das
Problem, dass dieser einen nennenswerten Energieverbrauch hat, insbesondere
in den Zeiträumen, in denen im Basisbordnetz eine stabile
Spannung vorliegt, so dass eine Versorgung des stabilisierbaren
Bordnetzes über den Gleichstrom/Gleichstromwandler nicht
notwendig ist.
-
Aus
diesem Grund sieht eine vorteilhafte Lösung vor, dass das
stabilisierbare Bordnetz durch ein Relais mit dem Basisbordnetz
spannungskoppelbar oder spannungsentkoppelbar ist.
-
Der
Vorteil dieser Lösung ist darin zu sehen, dass damit die
Möglichkeit besteht, in den Zeiträumen, in denen
mit Spannungseinbrüchen im Basisbordnetz zu rechnen ist
oder diese auftreten, das stabilisierbare Bordnetz hinsichtlich
der Spannungsversorgung vom Basisbordnetz zu entkoppeln und somit das
stabilisierbare Bordnetz unabhängig vom Basisbordnetz zu
stabilisieren, und zwar durch Versorgung desselben über
den Gleichstrom/Gleichstromwandler, während in den Zeiträumen,
in denen das Bordnetz eine ausreichend stabile Spannung aufweist, eine
Spannungskopplung zwischen dem stabilisierbaren Bordnetz und dem
Basisbordnetz herstellbar ist, mit welcher eine direkte Versorgung
des stabilisierbaren Bordnetzes durch das Basisbordnetz möglich
ist, so dass hierzu der Gleichstrom/Gleichstromwandler nicht eingesetzt
werden muss und somit in diesen Zeiträumen die Verluste
des Gleichstrom/Gleichstromwandlers nicht anfallen. Der Gleichstrom/Gleichstromwandler
lässt sich in diesen Zeiträumen vorzugsweise deaktivieren.
-
Eine
vorteilhafte Alternative oder ergänzende erfindungsgemäße
Lösung sieht dabei vor, dass ein eine stabile Spannung
aufweisender Anschluss des Gleichstrom/Gleichstromwandlers durch
das Relais mit dem Basisbordnetz verbindbar oder von dem Basisbordnetz
abtrennbar ist.
-
Damit
lässt sich in einfacher Weise der Gleichstrom/Gleichstromwandler
zur Versorgung des stabilisierbaren Bordnetzes einsetzen, da durch
Abtrennung vom Basisbordnetz die durch den Gleichstrom/Gleichstromwandler
erzeugbare stabilisierte Spannung trotz des Spannungseinbruchs im
Basisbordnetz zur Spannungsstabilisierung des stabilisierbaren Bordnetzes
zur Verfügung steht.
-
Um
das Relais in geeigneter Weise steuern zu können, ist vorzugsweise
eine Steuerung zum Betrieb des Relais vorgesehen, die selbsttätig
je nach Betriebszustand und insbesondere je nach möglichem
Auftreten eines Spannungseinbruchs im Basisbordnetz das Relais betreibt.
-
Mit
einer derartigen Steuerung ist es beispielsweise möglich,
das Relais so zu schalten, dass bei einem spannungseinbruchsfreien
Betriebszustand das stabilisierte wahre Bordnetz mit dem Basisbordnetz
spannungsgekoppelt ist und bei einem spannungseinbruchbehafteten
Betriebszustand vom Basisbordnetz spannungsentkoppelt ist.
-
Um
sicher zu stellen, dass die Steuerung beim Auftreten eines spannungseinbruchbehafteten Betriebszustands
aktiv ist, ist vorzugsweise vorgesehen, dass der Steuerung das Auftreten
eines spannungseinbruchbehafteten Betriebszustands durch ein Einsatzsignal übermittelbar
ist.
-
Prinzipiell
wäre es denkbar, die Steuerung so auszubilden, dass diese
bei Übermittlung des Einsatzsignals das Relais ansteuert,
um das stabilisierbare Bordnetz von dem Basisbordnetz hinsichtlich der
unmittelbaren Spannungsversorgung zu entkoppeln oder von diesem
gänzlich abzutrennen.
-
Um
jedoch zu vermeiden, dass auch in einem spannungseinbruchbehafteten
Betriebszustand die Versorgung des stabilisierbaren Bordnetzes über Zeiträume,
in denen kein tatsächlicher Spannungseinbruch vorliegt,
mittels des Gleichstrom/Gleichstromwandlers erfolgen muss und um
somit den Gleichstrom/Gleichstromwandler möglichst kurzzeitig
und nur dann einzusetzen, wenn dessen Einsatz aufgrund eines vorliegenden
Spannungseinbruchs erforderlich ist, ist zweckmäßigerweise
vorgesehen, dass die Steuerung nach dem Einsatzsignal die Spannung
im Basisbordnetz überwacht und das Relais beim Auftreten
eines Spannungseinbruchs ansteuert.
-
Das
heißt, dass lediglich bei einem tatsächlich auftretenden
Spannungseinbruch das Relais angesteuert wird, um die Zeit, während
welcher das stabilisierbare Bordnetz von dem Basisbordnetz spannungsentkoppelt
ist, möglichst kurz zu halten.
-
Bei
einer besonders einfach aufgebauten und zuverlässig arbeitenden
Ausführungsform ist vorzugsweise vorgesehen, dass die Steuerung
nur nach dem Einsatzsignal die Spannung im Basisbordnetz überwacht
und das Relais beim Auftreten eines Spannungseinbruchs ansteuert.
-
Im
einfachsten Fall ist die Steuerung so aufgebaut, dass sie während
des Vorliegens des Einsatzsignals die Spannung im Basisbordnetz überwacht
und bei Vorliegen des Spannungseinbruchs das Relais ansteuert.
-
Das
Einsatzsignal kann auf unterschiedlichste Art und Weise generiert
werden.
-
Beispielsweise
wäre es denkbar, die Erzeugung des Einsatzsignals lediglich
in einem oder mehreren bestimmten Betriebszuständen des
Kraftfahrzeugs zuzulassen.
-
Um
den wahrscheinlichsten Fall für einen Spannungseinbruch
zu erfassen, ist vorgesehen, dass das Einsatzsignal durch ein Ansteuerungssignal
für das Starten des Anlassers des Kraftfahrzeugs generiert
wird.
-
Hinsichtlich
der Erkennung eines Spannungseinbruchs seitens der Steuerung wurden
bislang keine näheren Angaben gemacht.
-
Beispielsweise
könnten durch ständige Überwachung der
Spannung im Basisbordnetz und Digitalisierung dieser Spannung Rechenalgorithmen eingesetzt
werden, die einen Spannungseinbruch bereits in einem Anfangsstadium
erkennen und damit der Steuerung die Möglichkeit eröffnen,
rechtzeitig das Relais anzusteuern.
-
Eine
besonders einfach zu realisierende Lösung sieht jedoch
vor, dass die Steuerung einen Spannungseinbruch daran erkennt, dass
die Spannung im Basisbordnetz in einem Bereich liegt, welcher unterhalb
eines vorgegebenen oberen Schwellwerts liegt.
-
Damit
ist sichergestellt, dass eine Stabilisierung des stabilisierbaren
Bordnetzes sofort erfolgt, nachdem der obere Schwellwert unterschritten
wurde.
-
Um
in all den Fällen, in denen die Versorgung des stabilisierbaren
Bordnetzes aus dem Basisbordnetz auch im Falle eines Spannungseinbruchs erfolgt,
einen völligen Zusammenbruch der Spannung im Basisbordnetz
zu vermeiden, ist vorzugsweise vorgesehen, dass die Steuerung das
stabilisierbare Bordnetz stabilisiert, solange die Spannung im Basisbordnetz
in einem Bereich liegt, welcher oberhalb eines unteren Schwellwertes
liegt.
-
Der
untere Schwellwert wird dabei so gewählt, dass die Energieentnahme
aus dem Basisbordnetz bei diesem unteren Schwellwert nur so hoch
ist, dass diese noch eine sinnvolle Gleichstrom/Gleichstromwandlung
zur Stabilisierung des stabilisierbaren Bordnetzes möglich
macht.
-
Um
sicherzustellen, dass die Stabilisierung des stabilisierbaren Bordnetzes
durch den Gleichstrom/Gleichstromwandler nicht über sinnlos
lange Zeiträume erfolgt, ist vorzugsweise vorgesehen, dass
die Steuerung des stabilisierbaren Bordnetzes die Stabilisierung
desselben durch den Gleichstrom/Gleichstromwandler auf einen maximalen
Stabilisierungszeitraum begrenzt, welcher beispielsweise so gewählt
werden kann, dass der Gleichstrom/Gleichstromwandler einfach aufgebaut
werden kann und während seiner Betriebsdauer nicht zu stark
belastet wird.
-
Vorzugsweise
lässt sich der maximale Stabilisierungszeitraum dadurch
festlegen, dass der maximale Stabilisierungszeitraum mit Erhalt
des Einsatzsignals durch die Steuerung beginnt und nach einer festgelegten
Zeitdauer endet.
-
Hinsichtlich
der Ausbildung des Relais selbst wurden bislang keine näheren
Angaben gemacht.
-
So
wäre es beispielsweise denkbar, das Relais so auszubilden,
dass bei Bestromen einer Schaltwicklung ein Schließen des
Schaltkontaktes des Relais erfolgt, während bei einem Beenden
des Bestromens der Schaltwicklung der Schaltkontakt selbsttätig öffnet.
-
Diese
Lösung hat jedoch den Nachteil, dass damit auch außerhalb
von Fahrzuständen des Fahrzeugs ein Bestromen des Relais
erforderlich wäre, wenn das stabilisierbare Bordnetz mit
dem Basisbordnetz spannungsgekoppelt sein soll.
-
Eine
derartige Lösung würde zu unerwünschten
Strömen beispielsweise im Ruhezustand des Fahrzeugs führen.
-
Aus
diesem Grund sieht eine vorteilhafte Lösung vor, dass das
Relais eine zum Öffnen von dessen Schaltkontakt vorgesehene
Schaltwicklung aufweist und somit als sogenanntes Öffnerrelais
ausgebildet ist.
-
Ein
derartiger Aufbau des Relais hat den Vorteil, dass die Schaltwicklung
nur dann bestromt wird, wenn der Schaltkontakt geöffnet
werden soll, das heißt das stabilisierbare Bordnetz von
dem Basisbordnetz spannungsentkoppelt oder vollständig
abgetrennt werden soll.
-
Damit
führt ein derartiger Aufbau des Relais dazu, dass das Relais
ohne eine Bestromung der Schaltwicklung das stabilisierbare Bordnetz
mit dem Basisbordnetz spannungskoppelt oder direkt verbindet und
in dieser Kopplung hält und lediglich für ein Unterbrechen
oder Abschalten der Spannungskopplung oder ein Abtrennen des stabilisierbaren
Bordnetzes vom Basisbordnetz ein Bestromen der Schaltwicklung des
Relais erforderlich ist.
-
Da
in einem Fahrzeug in vielen Fällen Vibrationen auftreten
und somit auch die Versorgungseinheit derartigen Vibrationen ausgesetzt
ist, beispielsweise bei schlechten Straßenverhältnissen,
besteht bei einem Relais, dessen Schaltwicklung zum Öffnen der
Schaltkontakt zu bestromen ist, das Problem, dass die Schaltkontakte
aufgrund der durch die Vibrationen oder anderen Einwirkungen erzeugten
Beschleunigungen temporär öffnen und somit die
direkte Spannungsversorgung des stabilisierbaren Bordnetzes aus
dem Basisbordnetz unterbrechen könnten.
-
Aus
diesem Grund sieht eine vorteilhafte Lösung vor, dass das
Relais eine im aktiven Zustand einen Kontaktdruck der Schaltkontakte
im geschlossenen Zustand erhöhende Hilfswicklung aufweist
und dass die Steuerung in mindestens einem Fahrzustand des Fahrzeugs
die Hilfswicklung aktiviert.
-
Der
Vorteil dieser Lösung ist darin zu sehen, dass mit der
Hilfswicklung die Möglichkeit besteht, den Kontaktdruck
des Relais, der ohne Bestromen der Schaltwicklung bereits auf den
Schaltkontakt wirkt und diesen geschlossen hält, zu erhöhen,
um dadurch ein temporäres Öffnen aufgrund von
Beschleunigungen zu vermeiden.
-
Der
Vorteil eines derartigen Relais ist darin zu sehen, dass dieses
einerseits zum Öffnen des Schaltkontakts bestromt werden
muss und somit ohne Bestromen der Schaltwicklung selbsttätig
in dem Schaltkontakt geschlossen haltenden Zustand verbleibt, dass
aber die Möglichkeit besteht, den Kontaktdruck noch dann
zu erhöhen, wenn die Gefahr des temporären Öffnens
des Schaltkontaktes aufgrund von Vibrationen oder anderen Einwirkungen
und den damit einhergehenden Beschleunigungen besteht.
-
Hinsichtlich
der Aktivierung und Ansteuerung der Hilfswicklung wurden im Zusammenhang
mit der bisherigen Erläuterung der erfindungsgemäßen
Lösung keine näheren Angaben gemacht.
-
So
könnte beispielsweise die Hilfswicklung durch Erfassen
von Vibrationen in unterschiedlichster Art und Weise aktiviert werden.
-
Eine
einfache Lösung sieht vor, dass die Steuerung bei Erhalt
eines Fahrzustandsignals die Hilfswicklung des Relais ansteuert.
-
Ein
derartiges Fahrzustandssignal kann beim Kraftfahrzeug in unterschiedlichster
Art und Weise ausgelöst werden. Beispielsweise wäre
es denkbar, das Fahrzustandssignal ab einer bestimmten Geschwindigkeit
des Fahrzeugs auszulösen.
-
Eine
besonders einfache Lösung sieht vor, dass das Fahrzustandssignal
durch das Einschalten einer Motorsteuerung ausgelöst wird.
-
Prinzipiell
könnte die Hilfswicklung von der Steuerung auch noch aufgrund
anderer Ereignisse angesteuert werden.
-
Eine
besonders einfache Lösung sieht jedoch vor, dass die Steuerung
die Hilfswicklung des Relais nur bei Vorliegen des Fahrzustandes
ansteuert.
-
Darüber
hinaus sieht eine weitere hinsichtlich ihrer Funktion sehr einfach
ausgeführte Lösung der Versorgungseinheit vor,
dass die Steuereinheit den Gleichstrom/Gleichstromwandler und die
Schaltwicklung nur während des Vorliegens eines Einsatzsignals
aktivieren kann und somit in allen anderen Betriebszuständen
der Gleichstrom/Gleichstromwandler nicht zum Einsatz kommen kann
und somit zwangsläufig in diesen Fällen stets
das stabilisierte Bordnetz über den Überbrückungszweig
von dem Basisbordnetz gespeist ist.
-
Bei
den im Rahmen der erfindungsgemäßen Lösung
möglichen Schaltungsvarianten sind unterschiedliche Lösungen
denkbar.
-
Eine
vorteilhafte Lösung sieht vor, dass der Gleichstrom/Gleichstromwandler
einen ersten mit dem Basisbordnetz verbundenen Spannungsanschluss
und einen zweiten mit dem stabilisierbaren Bordnetz verbundenen
Spannungsanschluss aufweist, an welchem die stabilisierte Spannung
anliegt.
-
Diese
Lösung hat den Vorteil, dass der Gleichstrom/Gleichstromwandler
jederzeit aktiviert werden kann, um in dem stabilisierbaren Bordnetz eine
stabile Spannung zur Verfügung zu stellen, wobei die Energieaufnahme
insbesondere aus dem Basisbordnetz erfolgt.
-
Um
bei einer derartigen Lösung den Gleichstrom/Gleichstromwandler
nicht ständig betreiben zu müssen und somit nicht
ständig mit den in diesem anfallenden elektrischen Verlusten
arbeiten zu müssen, ist vorzugsweise dem Gleichstrom/Gleichstromwandler
ein Überbrückungszweig parallel geschaltet, welcher
durch das Relais zu- oder abschaltbar ist und es ist eine Steuerung
vorgesehen, mit welcher der Überbrückungszweig
abschaltbar und der Gleichstrom/Gleichstromwandler aktivierbar ist.
-
Damit
können die Zeiträume, zu denen der Gleichstrom/Gleichstromwandler
betrieben wird, auf das notwendige Minimum reduziert werden.
-
Vorzugsweise
ist in diesem Fall vorgesehen, dass die Steuerung die Spannung im
Basisbordnetz überwacht und den Gleichstrom/Gleichstromwandler dann
aktiviert, wenn die Spannung im Basisbordnetz in einem Bereich liegt,
welcher unterhalb eines vorgegebenen Schwellwerts liegt.
-
Ferner
ist bei dieser Lösung vorgesehen, dass die Steuerung die
Spannung im Basisbordnetz überwacht und den Gleichstrom/Gleichstromwandler aktiviert,
solange die Spannung im Basisbordnetz in einem Bereich liegt, welcher
oberhalb eines unteren Schwellwerts liegt. Damit wird vermieden,
dass der Gleichstrom/Gleichstromwandler dem Basisbordnetz auch noch
dann Energie entzieht, wenn dessen Spannung bereits unter dem unteren
Schwellwert und somit unter einem Wert liegt, ab welchem der Gleichstrom/Gleichstromwandler
sinnvoll betreibbar ist.
-
Ferner
ist zweckmäßigerweise vorgesehen, dass die Steuerung
nur bei Vorliegen des Einsatzsignals die Spannung im Basisbordnetz überwacht
und entsprechend den Gleichstrom/Gleichstromwandler und das Relais
ansteuert.
-
Eine
Schaltungsvariante bei einer alternativen Lösung sieht
vor, dass der Gleichstrom/Gleichstromwandler zwischen dem Basisbordnetz
und einem Energiespeicher wirksam ist.
-
Eine
derartige Lösung hat den Vorteil, dass diese aufgrund des
Energiespeichers auch dazu eingesetzt werden kann, das Basisbordnetz
in allen oder nur ausgewählten Betriebszuständen
zu stabilisieren.
-
Zweckmäßigerweise
sieht eine derartige Lösung einen Gleichstrom/Gleichstromwandler
vor, der das stabilisierbare Bordnetz durch Energieaustausch mit
dem Energiespeicher stabilisiert und somit während der
Stabilisierung des stabilisierbaren Bordnetzes keine Energie dem
Basisbordnetz entzieht.
-
Vorzugsweise
ist dabei vorgesehen, dass der Gleichstrom/Gleichstromwandler einen
Masseanschluss und einen Spannungsanschluss zur Verbindung mit dem
Basisbordnetz aufweist und dass zwischen dem Spannungsanschluss
und dem Basisbordnetz das Relais angeordnet ist.
-
Bei
dieser Lösung ist somit der Gleichstrom/Gleichstromwandler
mit dem nachgeordneten Energiespeicher lediglich über den
Spannungsanschluss mit dem Basisbordnetz verbunden und der Spannungsanschluss
lässt sich durch das Relais von dem Basisbordnetz abtrennen,
so dass im Fall einer Stabilisierung der Spannung im stabilisierbaren Bordnetz
während eines Spannungseinbruchs im Basisbordnetz eine
Trennung zwischen dem Spannungsanschluss und dem Basisbordnetz erfolgt
und somit über den Spannungsanschluss lediglich eine Versorgung
des stabilisierbaren Bordnetzes mit einer stabilisierten Spannung
Aufnahme von Energie aus dem Energiespeicher erfolgt.
-
Hierzu
erfolgt im einfachsten Fall eine Verbindung des stabilisierbaren
Bordnetzes mit dem Spannungsanschluss des Gleichstrom/Gleichstromwandlers.
-
Darüber
hinaus betrifft die Erfindung ein Relais zum Ab- oder Zuschalten
von durch ein Basisbordnetz eines Kraftfahrzeugs betriebenen Einheiten,
wobei erfindungsgemäß das Relais eine Schaltwicklung
aufweist, bei deren Bestromung ein Anker einen Schaltkontakt in
eine Öffnungsstellung bewegt und bei deren Nichtbestromung
der Anker kraftbeaufschlagt, beispielsweise durch eine Federkraft
oder Magnetkraft, in einer Schließstellung des Schaltkontakts
steht und dass der Schaltkontakt in der Schließstellung
durch eine Hilfswicklung mit einem erhöhten Kontaktdruck
beaufschlagbar ist.
-
Der
Vorteil dieser Lösung ist darin zu sehen, dass mit der
Hilfswicklung das Relais beschleunigungssicher, insbesondere vibrationssicher,
gemacht werden kann, da sich dadurch der Kontaktdruck auf den elektrischen
Schaltkontakt erhöhen und beschleunigungsunanfällig
machen lässt.
-
Insbesondere
ist der Vorteil dieser Lösung darin zu sehen, dass bei
dieser keine übermäßig starke Kraftbeaufschlagung
des Schaltkontakts in Richtung seiner Schließstellung erforderlich
ist, sondern aufgrund der vorhandenen Hilfswicklung jederzeit die
Möglichkeit besteht, den Kontaktdruck zu erhöhen
und damit die Beschleunigungssicherheit des Relais zu steigern.
-
Eine
besonders zweckmäßige Lösung eines derartigen
Relais sieht vor, dass die Schaltwicklung und die Hilfswicklung
in unterschiedlichen Magnetfeldkreisen angeordnet sind.
-
Damit
besteht der Vorteil, dass sich damit die Schaltwicklung und die
Hilfswicklung möglichst wenig gegenseitig beeinflussen.
-
Eine
besonders vorteilhafte Lösung sieht vor, dass die Schaltwicklung
und die Hilfswicklung jeweils auf gegenüberliegenden Seiten
des Ankers des Relais angeordnet sind.
-
Im
einfachsten Fall sind dabei die Schaltwicklung und die Hilfswicklung
so ausgebildet, dass sie voneinander gegenüberliegenden
Seiten auf den Anker des Relais einwirken und somit in sehr einfacher
Art und Weise unterschiedlich auf den Anker einwirken können.
-
Weitere
Merkmale und Vorteile der Erfindung sind Gegenstand der nachfolgenden
Beschreibung sowie der zeichnerischen Darstellung eines Ausführungsbeispiels.
-
In
der Zeichnung zeigen:
-
1 ein
Schaltschema eines ersten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen
Versorgungseinheit mit einem erfindungsgemäßen
Relais;
-
2 ein
Schaltschema des Relais;
-
3 eine
schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels eines
erfindungsgemäßen Relais und
-
4 ein
Schaltschema eines zweiten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen
Versorgungseinheit.
-
Ein
erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen
Versorgungseinheit 10, dient dazu, ausgehend von einem
Basisbordnetz 12 eines Kraftfahrzeugs, umfassend eine Batterie 14 und
einen Anlasser 16 zum Starten beispielsweise eines Verbrennungsmotors
des Kraftfahrzeugs, welcher durch eine Starteinheit 18 in
Betrieb gesetzt werden kann, ein stabilisiertes Bordnetz 22 zu
speisen.
-
Wird
der Anlasser 16 durch die Starteinheit 18 in Betrieb
gesetzt, so führt dies kurzfristig zu einem Zusammenbruch
der Spannung an der Batterie 14 im Basisbordnetz 12,
da der Anlasser 16 bekanntermaßen einen sehr hohen
Betriebsstrom hat.
-
Üblicherweise
bricht beim Anlaufen des Anlassers 16 die ursprünglich
von der Batterie 14 auf mindestens 12 Volt gehaltene Spannung
im Basisbordnetz 12 auf eine Spannung im Bereich zwischen 11
Volt und 5,5 Volt zusammen.
-
Da
ein derartiger Spannungseinbruch für eine Vielzahl von
spannungssensiblen Verbrauchern im Kraftfahrzeug störend
ist, insbesondere deren Funktion zumindest stört, wenn
nicht unterbricht, sind diese Verbraucher in dem stabilisierten
Bordnetz 22 angeordnet, das zwar über das Basisbordnetz 12 gespeist
wird, jedoch hinsichtlich der in diesem vorliegenden Spannung spannungsstabilisiert
ist.
-
Zur
Versorgung des stabilisierten Bordnetzes 22 über
das Basisbordnetz 12 ist ein als Ganzes mit 24 bezeichneter
Gleichstrom/Gleichstromwandler vorgesehen, dessen Eingang 26 mit
dem Basisbordnetz 12 verbunden ist und von diesem versorgt
wird und dessen Ausgang 28 auf eine bestimmte Spannung,
beispielsweise 12 Volt, durch den Gleichstrom/Gleichstromwandler 24 stabilisiert
ist.
-
Der
Gleichstrom/Gleichstromwandler 24 arbeitet dabei mit einer
Eingangsdrossel 32, einer Spule mit Ferritkern 34 und
einer Ausgangsdrossel 36, die in Reihe geschaltet zwischen
dem Eingang 26 und dem Ausgang 28 angeordnet sind.
Ferner ist zwischen der Spule mit magnetisierbarem Kern 34 und der
Ausgangsdrossel 36 eine Diode 38 vorgesehen, sowie
zwischen der Spule mit magnetisierbarem Kern 34 und der
Diode 38 ein Abgriff 40, wobei zwischen dem Abgriff 40 und
Masse ein Schalter 42, beispielsweise gebildet durch einen
MOSFET, liegt, der durch eine PWM-Ansteuerschaltung 44 ansteuerbar ist,
die ihrerseits durch einen PWM-Regler 46 gesteuert ist.
-
Ferner
liegt noch zwischen dem Schalter 42 und Masse ein Widerstand 48,
insbesondere ein Shunt-Widerstand, an welchem bei durchgeschaltetem
Schalter 42 eine dem Strom durch diesen proportionale Spannung
abfällt, die über einen Verstärker 50 verstärkt
wird und ein dem PWM-Regler 46 zur Regelung zugeführtes
Signal zur Stromregelung ergibt.
-
Ferner
sind noch zwischen dem Eingang 26 und der Drossel 32 ein
Abgriff 52, zwischen der Drossel 32 und der Spule
mit Ferritkern 34 ein Abgriff 54, zwischen der
Diode 38 und der Drossel 36 ein Abgriff 56 vorgesehen,
zwischen denen und Masse jeweils Kondensatoren 62, 64 und 66 liegen
und außerdem liegt zwischen dem Ausgang 28 und
Masse ein Kondensator 68, wobei alle Kondensatoren 62 bis 68 zur Glättung
des Spannungsverlaufs beitragen.
-
Schließlich
erfolgt am Abgriff 56 auch noch ein Erfassen der generierten
Spannung, die über einen Verstärker 70 verstärkt
wird und als Eingangssignal zur Spannungsregelung dem PWM-Regler 46 zugeführt
wird.
-
Die
Aktivierung des Gleichstrom/Gleichstromwandlers 24 erfolgt
durch Aktivierung des PWM-Reglers 46 über eine
Steuerung 80, die an einem Ausgang 82 dann ein
Aktivierungssignal AS ausgibt, wenn der PWM-Regler 46 aktiviert werden soll
und somit den Gleichstrom/Gleichstromwandler 24 betreiben
soll, wobei der Gleichstrom/Gleichstromwandler 24 aufgrund
des den Strom durch den Schalter 42 und die Spannung am
Ausgang 38 erfassenden PWM-Reglers 46 den Schalter 42 so
betreibt, dass am Ausgang 28 eine mindestens im Wesentlichen
auf einen Wert von 12 Volt stabilisierte Spannung für das
stabilisierte Bordnetz 22 vorliegt.
-
Da
das Basisbordnetz 12 lediglich beim Anlaufen des Anlassers 16 starke
Spannungseinbrüche zeigt, bei Betrieb ohne den Anlasser 16,
insbesondere bei von dem Verbrennungsmotor angetriebenem Generator
im Aufladezustand der Batterie 14 eine Spannung von ungefähr
14 Volt aufweist, ist ein Betrieb des Gleichstrom/Gleichstromwandlers 24 Normalbetrieb
des Kraftfahrzeugs, das heißt nicht bei betriebenem Anlasser 16,
nicht sinnvoll.
-
Aus
diesem Grund liegt zwischen dem Eingang 26 und dem Ausgang 28 des
Gleichstrom/Gleichstromwandlers zu ein diesem parallelgeschalteter Überbrückungszweig 90 der
durch ein Relais 92 ein- und ausschaltbar ist.
-
Das
Relais 92 ist dabei als Öffner-Relais ausgebildet
und weist daher einen Schaltkontakt 94 auf, welcher bei
Nichtbestromen einer Schaltwicklung 96 geschlossen ist
und somit den Überbrückungszweig 90 zuschaltet.
Lediglich bei Bestromen der Schaltwicklung 96 mit einem
Schaltsignal SS, generiert durch die Steuerung 80 am Ausgang 84,
erfolgt ein Öffnen des Schaltkontakts 94 und somit
ein Abschalten des Überbrückungszweigs 90.
-
Die
Steuerung 80 arbeitet nun so, dass in all den Fällen,
in denen ein Betrieb des Gleichstrom/Gleichstromwandlers 24 aufgrund
einer stabilen Spannung im Basisbordnetz 12 von mehr als
11 Volt nicht erforderlich ist, der Gleichstrom/Gleichstromwandler 24 durch
Abschalten des Aktivierungssignals AS deaktiviert ist und außerdem
durch Abschalten des Schaltsignals SS am Ausgang 84 der Steuerung 80 der Überbrückungszweig 90 aktiviert ist,
da der Schaltkontakt 94 bei Nichtbestromen der Schaltwicklung 96 in
seiner geschlossenen Stellung steht.
-
Somit
wird bei stabiler Spannung im Basisbordnetz 12 das stabilisierte
Bordnetz 22 direkt und somit spannungsgekoppelt über
den Überbrückungszweig 90 gespeist.
-
Nur
in dem Fall, in dem mittels der Starteinheit 18 der Anlasser 16 gestartet
werden soll, erhält die Steuerung 80 an einem
Eingang 102 von der Starteinheit 18 ein Motorstartsignal
MS, das dazu führt, dass eine Überwachung einer
an einem weiteren Eingang 104 anliegenden Spannung UB der
Batterie 14 erfolgt, die dadurch möglich ist,
dass der Eingang 104 über eine Leitung direkt
mit einem Batteriekontakt 106 verbunden ist.
-
Wird
nun nach Erhalt des Motorstartsignals MS am Eingang 102 seitens
der Steuerung 80 festgestellt, dass die Spannung UB der
Batterie 14 unter einen Wert von 11 Volt und in einen Wertebereich zwischen
5,5 Volt und 11 Volt abfällt, so wird seitens der Steuerung 80 einerseits
durch Ausgabe des Schaltsignals SS am Ausgang 84 das Relais 92 geöffnet
und somit der Überbrückungszweig 90 abgeschaltet
und gleichzeitig wird durch Ausgabe des Aktivierungssignals AS für
den Gleichstrom/Gleichstromwandler 24 am Ausgang 82 dieser
aktiviert, so dass die Versorgung des stabilisierten Bordnetzes 22 aus
dem Basisbordnetz 12, jedoch von diesem spannungsentkoppelt, über
den Gleichstrom/Gleichstromwandler 24 erfolgt.
-
Diese
Versorgung des stabilisierten Bordnetzes 22 über
den Gleichstrom/Gleichstromwandler 24 wird über
einen Stabilisierungszeitraum aufrecht erhalten, der im Normalfall
solange dauert, bis die Spannung UB wieder den Wert von 11 Volt überschritten
hat.
-
Damit
ist der durch den Start des Anlassers 16 bedingte Spannungseinbruch
der Batterie 14 nicht mehr vorhanden, so dass das stabilisierte
Bordnetz 22 wieder über den Überbrückungszweig 90 betrieben
werden kann und der Gleichstrom/Gleichstromwandler 24 abgeschaltet
werden kann. Dies erfolgt durch Abschalten des Aktivierungssignals
AS und des Schaltsignals SS an den Ausgängen 82 und 84.
-
Außerdem
wird bei einem Beenden des Anlassvorgangs, unabhängig davon,
ob der Wert der Spannung UB von 11 Volt überschritten wurde,
und somit bei Wegfall des Motorstartsignals MS der Überbrückungszweig 90 wieder
zugeschaltet und der Gleichstrom/Gleichstromwandler 24 abgeschaltet.
-
Zur
Sicherheit ist noch ein maximaler Stabilisierungszeitraum der Steuerung 80 vorgegeben, nach
welchem unabhängig von der Spannung UB und dem Motorstartsignal
MS ein Zuschalten des Überbrückungszweiges 90 und
ein Abschalten des Gleichstrom/Gleichstromwandlers 24 erfolgt.
-
Der
maximale Stabilisierungszeitraum beträgt beispielsweise
maximal ungefähr 10 Sekunden.
-
Bei
der erfindungsgemäßen Versorgungseinheit 10 besteht
jedoch noch das Problem, dass das Relais 90 den in einem
Kraftfahrzeug üblichen Beschleunigungen, insbesondere Vibrationen,
ausgesetzt ist. Diese Beschleunigungen bewirken, dass sich der Schaltkontakt 94 selbst
bei nichtbestromter Schaltwicklung 96 zumindest teilweise öffnen
kann.
-
Üblicherweise
ist, wie in 3 dargestellt, der Schaltkontakt 94 durch
einen feststehenden Kontaktbügel 110 gebildet,
der eine Kontaktkruppe 112 trägt sowie einen beweglichen
Kontaktbügel 114, der seinerseits eine Kontaktkruppe 116 trägt,
wobei die Kontaktkruppen 112 und 116 dann, wenn
sie unmittelbar aufeinander liegen, eine elektrische Verbindung
zwischen den Kontaktbügeln 110 und 114 schließen.
-
Der
bewegliche Kontaktbügel 114 ist üblicherweise
durch einen Anker 120 des Relais 90 bewegbar,
welcher zum öffnen des Schaltkontakts 94 von einem
in einem Magnetfeldkreis 121 angeordneten Wicklungskern 122 der
Schaltwicklung 96 angezogen wird, wenn die Schaltwicklung 96 bestromt wird.
-
Um
den Schaltkontakt 94 zu schließen ist der bewegliche
Kontaktbügel 114 durch ein federelastisches Element 124 in
Richtung seiner den Schaltkontakt 94 schließenden
Stellung beaufschlagt, so dass bei Nichtbestromen der Schaltwicklung 94 aufgrund des
federelastischen Elements 124 der bewegliche Kontaktbügel 114 in
Richtung des stationären Kontaktbügels 110 beaufschlagt
ist und somit die Kontaktkruppen 112 und 116 aneinander
anliegen und durch die von dem federelastischen Element 124 erzeugte
Kraft in Anlage aneinander gehalten sind.
-
Da
jedoch der Anker 120 des Relais 92 eine nennenswerte
Masse aufweist, ist dieser bei Beschleunigungen des Kraftfahrzeugs,
beispielsweise ausgelöst durch Schlechtwegestrecken, erheblichen Kräften
ausgesetzt, die somit ein temporäres Öffnen des
Schaltkontakts 94 bewirken können, und zwar durch
die aufgrund der Beschleunigungen auftretenden und der Kraft des
federelastischen Elements 124 entgegenwirkenden Kräfte.
-
Theoretisch
bestünde zwar die Möglichkeit, das federelastische
Element 124 so auszubilden, dass dies eine ausreichend
große Kraft auf die Kontaktkruppen 112 und 116 ausübt,
wenn diese aneinander anliegen, so dass dadurch der Schaltkontakt 94 bei üblichen
Beschleunigungskräften in seiner geschlossen Stellung verbleibt.
-
Dies
hat jedoch andererseits wiederum zu Folge, dass mittels der Schaltwicklung 96 ein
hohes Magnetfeld erzeugt werden muss, um den Anker 120 mit
dem beweglichen Kontaktbügel 114 entgegen der Kraft
des federelastischen Elements 124 zu bewegen, um den Schaltkontakt 94 zu öffnen,
wozu wiederum ein hoher Strom für das Bestromen der Schaltwicklung 96 erforderlich
wäre.
-
Dies
führt einerseits zu einer erheblichen Baugröße
des Relais 90 und andererseits zu einer Auslegung der Steuerung 80 dergestalt,
dass diese für das Schaltsignal SS zum Bestromen der Schaltwicklung 96 eine
große elektrische Leistung zur Verfügung stellen
muss.
-
Beides
ist unerwünscht.
-
Aus
diesem Grund ist bei einem erfindungsgemäßen Relais 90 vorgesehen,
dass dieses zusätzlich zur Schaltwicklung 96 noch
eine Hilfswicklung 126 aufweist, deren Wicklungskern 128 in
einem Magnetfeldkreis 127 angeordnet ist und ebenfalls
auf den Anker 120 wirken kann, jedoch bei Bestromen der
Hilfswicklung 126 dergestalt, dass der Anker 120 in
seine den Schaltkontakt 94 schließende Stellung gezogen
wird und somit die durch das federelastische Element 124 ausgeübte
Kontaktkraft auf die Kontaktkruppen 112 und 116 verstärkt
wird. Auch die Hilfswicklung 126 ist durch die Steuerung 80 mittels eines
Hilfswicklungssignals HS ausgegeben an einem Ausgang 86 bestrombar, wobei
die Steuerung 80 das Hilfswicklungssignal HS vorzugsweise
lediglich in einem Fahrzustand des Kraftfahrzeugs generiert und
somit die Hilfswicklung 126 nur dann aktiviert, wenn auch
die Gefahr von Beschleunigungen besteht, die zu einem temporären
Lösen des elektrischen Schaltkontakts 94 führen
könnten.
-
Hierzu
erfasst die Steuerung 80 über einen Eingang 106 ein
Fahrzustandsignal FS, welches beispielsweise dann von einem Motormanagment
des Kraftfahrzeugs generiert werden kann, wenn das Fahrzeug eine
bestimmte Mindestgeschwindigkeit überschritten hat.
-
Die
einfachste Möglichkeit, ein Fahrzustandssignal FS zu generieren,
ist jedoch die, dass ein Betriebszustand des Fahrzeugmotors oder
eine Betriebsfähigkeit desselben überwacht wird,
das heißt dann das Fahrzustandssignal FS erzeugt wird, wenn
eine Motorsteuerung in einem aktiven Zustand ist.
-
In
diesem Fall besteht somit die Möglichkeit, während
des Fahrbetriebs über die Hilfswicklung 126 eine
zusätzliche Kontaktkraft auf den elektrischen Schaltkontakt 94 auszuüben,
um mit dieser Kontaktkraft in Ergänzung zur Kontaktkraft
des federelastischen Elements 124 den elektrischen Schaltkontakt 94 geschlossen
zu halten, und zwar so, dass er auch bei auftretenden Beschleunigungen
im Kraftfahrzeug geschlossen bleibt. Die für die Hilfswicklung 126 in diesem
Betriebszustand des Kraftfahrzeugs erforderliche elektrische Leistung
ist nicht von Bedeutung, da in diesem Zustand davon auszugehen ist,
dass der Fahrzeugmotor läuft und somit über den
Generator ausreichend elektrische Leistung erzeugt.
-
Wird
jedoch der Motor abgestellt, das heißt die Motorsteuerung
ausgeschaltet, so gibt die Steuerung 80 auch das Hilfswicklungssignal
HS nicht mehr aus, so dass keine elektrische Leistung mehr in die Hilfswicklung 126 fließt
und der elektrische Schaltkontakt 94 nur noch durch die
Kontaktkraft des federelastischen Elements 124 in seiner
geschlossenen Stellung gehalten wird.
-
Selbst
bei vollständigem Abschalten des elektrischen Bordnetzes
bleibt dann die geschlossene Stellung des elektrischen Schaltkontakts 94 und somit
die Zuschaltung des Überbrückungszweigs 90 durch
den elektrischen Schaltkontakt 94 erhalten, so dass das
stabilisierte Bordnetz 22 unmittelbar vom Basisbordnetz 12 versorgt
wird.
-
Lediglich
für den Fall, dass ein erneuter Start des Fahrzeugmotors
durch den Anlasser 16 erfolgt, wird die Überwachung
der Spannung UB der Batterie 14 aktiviert und bei Einbruch
der Spannung der Überbrückungszweig 90 durch Öffnen
des elektrischen Schaltkontakts 94 abgeschaltet sowie der
Gleichstrom/Gleichstromwandler 24 aktiviert, der in diesem Fall
wiederum eine stabilisierte Spannung für das stabilisierte
Bordnetz 22 erzeugt.
-
Bei
einem zweiten Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen
Versorgungseinheit 10', dargestellt in 4,
ist das Basisbordnetz 12' in gleicher Weise ausgebildet
wie beim ersten Ausführungsbeispiel, das heißt
es ist durch die Batterie 14 gespeist und umfasst zumindest
die Startereinheit 18 und den Anlasser 16 und
beispielsweise weitere, vom Basisbordnetz 12' versorgte
Verbraucher.
-
Das
Basisbordnetz 12' ist über das Relais 92',
welches als Öffnerrelais ausgebildet ist, mit dem Eingang 26' des
Gleichstrom/Gleichstromwandlers 24' verbunden, an dessen
Ausgang 28 eine hochkapazitive Kondensatoreinheit 140 angeschlossen
ist, die zur Energiespeicherung dient und durch den Gleichstrom/Gleichstromwandler 24' entweder
geladen oder entladen wird.
-
Der
Gleichstrom/Gleichstromwandler 24' ist dabei als bidirektionaler
Gleichstrom/Gleichstromwandler ausgebildet und umfasst neben der
Spule 34 einen anstelle der Diode 38 mit der Spule 34 zum Ausgang 28 in
Reihe geschalteten Schalter 138 sowie einen zwischen dem
Abgriff 40 und Masse liegenden Schalter 142, so
dass der Gleichstrom/Gleichstromwandler 24' als bidirektionaler Wandler
eingesetzt werden kann, wobei die Spannung am Eingang 26' und
die Spannung am Ausgang 28' durch das Tastverhältnis
der Schalter 138 und 142 gesteuert durch einen
Regler 146 festgelegt werden kann.
-
Ein
derartiger bidirektionaler Gleichstrom/Gleichstromwandler ist beispielsweise
in dem Buch von Ulrich Schlienz mit dem Titel "Schaltnetzteile
und ihre Peripherie" ISBN 3-528-13935-8 auf den Seiten 35 bis 38 beschrieben.
-
Ein
derartiger bidirektionaler Gleichstrom/Gleichstromwandler 24' arbeitet
nun zusammen mit der hochkapazitiven Kondensatoreinheit 140 derart,
dass dieser entweder aus dem Basisbordnetz 12' Energie
entnimmt oder sie diesem wieder zuführt, um die Spannung
im Basisbordnetz 12' zu stabilisieren.
-
Die
Energieentnahme und die Energiezufuhr ist jedoch durch die Leistungsfähigkeit
der Kondensatoreinheit 140 begrenzt, so dass im Basisbordnetz 12' während
der Fahrt betriebsbedingte Spannungsschwankungen ausgleichbar sind,
jedoch beispielsweise kein Spannungseinbruch, der erzeugt wird durch
das Starten des Anlassers 16.
-
Das
stabilisierte Bordnetz 22 ist daher mit dem Eingang 26' des
bidirektionalen Gleichstrom/Gleichstromwandlers 24' verbunden
und der Eingang 26' ist durch das zwischen diesem und dem Basisbordnetz 12' liegende
Relais 92' vom Basisbordnetz 12' im Fall von gravierenden
Spannungseinbrüchen abtrennbar.
-
Durch Öffnen
des Relais 92' besteht somit die Möglichkeit,
bei einem Spannungseinbruch im Basisbordnetz 12, beispielsweise
hervorgerufen durch das Starten des Anlassers 16, das Basisbordnetz 12' vom
Eingang 26' zu trennen, so dass der Gleichstrom/Gleichstromwandler 24' die
Möglichkeit hat, mit der in der Kondensatoreinheit 140 gespeicherten
Energie die Spannung im stabilisierten Bordnetz 22, das
mit dessen Eingang 26 verbunden ist, aufrecht zu erhalten,
allerdings im Gegensatz zum ersten Ausführungsbeispiel
nicht dadurch, dass nach wie vor Energie aus dem Basisbordnetz 12' entnommen
wird, sondern lediglich dadurch, dass Energie aus der Kondensatoreinheit 140 entnommen
wird, um das stabilisierte Bordnetz 22 zu betreiben.
-
Zum
Ansteuern des Relais 92' ist in gleicher Weise wie beim
ersten Ausführungsbeispiel die Steuerung 80' vorgesehen,
die einen Eingang 102 für das Motorstartsignal
MS, einen Eingang 104 für, die Spannung UB und
einen Eingang 108 für das Fahrzustandssignal FS
aufweist.
-
Ferner
erzeugt die Steuerung 80' an den Ausgängen 84 und 86 das
Schaltsignal SS für die Ansteuerung der Schaltwicklung 96 des
Relais 92 sowie am Ausgang 86 das Hilfswicklungssignal
HS für die Ansteuerung der Hilfswicklung 126 des
Relais 92'.
-
Die
Steuerung 80' arbeitet dabei im Prinzip genau wie beim
ersten Ausführungsbeispiel beschrieben, das heißt,
bei Anliegen des Motorstartsignals MS wird die Spannung UB an der
Batterie 14 überwacht und bei Auftreten eines
Spannungseinbruchs durch Starten des Anlassers 16 wird
der Schaltkontakt 94 des Relais 92' geöffnet,
und zwar durch Erzeugung des Schaltsignals SS am Ausgang 94 und
somit Bestromen der Schaltwicklung 96.
-
Im
einfachsten Fall ist ein derartiger bidirektionaler Gleichstromwandler 24' so
ausgebildet, dass dieser selbsttätig bei Öffnen
des Schaltkontakts 94 am Eingang 26' durch Entnahme
von Energie aus der Kondensatoreinheit 140 die vorgegebene
Spannung am Eingang 26' aufrecht erhält, so dass
es nicht notwendig ist, dass die Steuerung 80' ein Aktivierungssignal
AS für den Regler 146 am Ausgang 82 erzeugt.
-
Es
kann jedoch durch ein Aktivierungssignal AS auch der Regler 146 noch
zusätzlich zur Veränderung des Tastverhältnisses
angesteuert werden.
-
Üblicherweise
ist die Kondensatoreinheit 140 so dimensioniert, dass deren
Energie ausreicht, um während des durch den Anlasser 16 bedingten Spannungseinbruchs
die stabilisierte Spannung im stabilisierbaren Bordnetz 22' aufrecht
zu erhalten, so dass während dieser Zeit das stabilisierbare
Bordnetz 22' durch den geöffneten Schaltkontakt 94 vollständig
vom Basisbordnetz 12' getrennt werden kann.
-
Sobald
die Spannung im Basisbordnetz 12' wiederum den Wert von
beispielsweise 11 Volt überschritten hat, erfolgt durch
die Steuerung 80' ein Schließen des Schaltkontakts 94 durch
Unterbrechen des Schaltsignals SS.
-
Ferner
kann während dem Fahrbetrieb der Schaltkontakt 94 unterstützt
durch die Hilfswicklung 126 mit verstärkter Kontaktkraft,
in gleicher Weise wie beim ersten Ausführungsbeispiel,
geschlossen gehalten werden und zwar durch das von der Steuerung 80' ausgegebene
Hilfswicklungssignal HS, welches bei Vorliegen des Fahrzustandssignals
FS von der Steuerung 80', in gleicher Weise wie im Zusammenhang
mit dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben, generiert
wird.
-
Hinsichtlich
der übrigen Komponenten, werden beim zweiten Ausführungsbeispiel
dieselben Bezugszeichen wie beim ersten Ausführungsbeispiel verwendet
und daher wird hinsichtlich der Beschreibung derselben, vollinhaltlich
auf die Ausführungen zum ersten Ausführungsbeispiel
Bezug genommen.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste
der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert
erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information
des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen
Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt
keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Nicht-Patentliteratur
-
- - Ulrich Schlienz
mit dem Titel "Schaltnetzteile und ihre Peripherie" ISBN 3-528-13935-8
auf den Seiten 35 bis 38 [0117]