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Die
Erfindung betrifft eine Getriebevorrichtung eines Fahrzeugantriebsstranges
gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruches
1 näher definierten Art.
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Aus
der
DE 103 44 972
A1 ist ein Antriebsstrang eines Allradfahrzeuges mit wenigstens
zwei antreibbaren Fahrzeugachsen, mit einem zwischen einer Antriebsmaschine
und den Fahrzeugachsen angeordneten Hauptgetriebe zum Darstellen
verschiedener Übersetzungen und mit drei steuer- und regelbaren
reibschlüssigen Kupplungen bekannt. Eine erste Kupplung
ist zwischen dem Hauptgetriebe und der ersten Fahrzeugachse angeordnet.
Eine zweite Kupplung und eine dritte Kupplung sind jeweils zwischen
einem Achsgetriebe und einem Antriebsrad der zweiten Fahrzeugachse
angeordnet. Die Übertragungsfähigkeiten der Kupplungen
sind jeweils über eine Aktuatorik einstellbar und ein Antriebsmoment
einer Antriebsmaschine ist zwischen den antreibbaren Fahrzeugachsen
in Abhängigkeit der eingestellten Übertragungsfähigkeiten
der Kupplungen verteilbar, wobei ein der zweiten Fahrzeugachse zugeführter
Teil des Antriebsmomentes in Fahrzeugquerrichtung zwischen den beiden
Antriebsrädern der zweiten Fahrzeugachse mit variierbarem
Verteilungsgrad verteilbar ist.
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Ein
mit dem vorbeschriebenen Antriebsstrang ausgeführtes Allradfahrzeug
ist nachteilhafterweise nur bedingt geländegängig.
Dies resultiert aus der Tatsache, dass Antriebstränge von
Allradfahrzeugen oft mit Hauptgetrieben ausgebildet werden, die mit
Getriebespreizungen von Getrieben herkömmlicher Straßenfahrzeuge
ausgeführt sind, und Allradfahrzeuge in unwegsamem Gelände
und geringen Fahrzeuggeschwindigkeiten nur mit niedrigen Motordrehzahlen
betreibbar sind, was unerwünscht hohe Belastungen im Bereich
der Kupplungen eines Allradantriebsstranges verursacht.
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Der
vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Getriebevorrichtung
eines Fahrzeugantriebsstranges zur Verfügung zu stellen, mittels
welcher ein Allradbetriebsmodus darstellbar ist und mittels der
ein Fahrzeug besonders im Gelände mit höheren
Motordrehzahlen langsamer und gefühlvoller bei gleichzeitig
geringen Belastungen betreibbar ist.
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Erfindungsgemäß wird
diese Aufgabe mit einer Getriebevorrichtung mit den Merkmalen des
Patentanspruches 1 gelöst.
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Die
erfindungsgemäße Getriebevorrichtung eines Fahrzeugantriebsstranges
ist mit einer ersten Welle, die mit einer Antriebswelle einer Antriebsmaschine
in Wirkverbindung bringbar ist, mit einer zweiten Welle, die mit
einer ersten Fahrzeugachse verbindbar und mit der ersten Welle verbunden
ist, und mit einer dritten Welle, die über ein reibschlüssiges Schaltelement
mit der ersten Welle und mit der zweiten Welle in Wirkverbindung
bringbar ist, ausgebildet.
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Erfindungsgemäß ist
zwischen der ersten Welle und der zweiten Welle und der dritten
Welle eine schaltbare und als Planetengetriebeeinrichtung ausgebildete
Reduktionsstufe vorgesehen, wobei ein Hohlrad der Reduktionsstufe
in einer ersten Schaltstellung der Reduktionsstufe mit einem Planetensteg der
Reduktionsstufe und in einer zweiten Schaltstellung der Reduktionsstufe
mit einem Gehäuse drehfest verbunden ist.
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Die
erfindungsgemäße Getriebevorrichtung eines Fahrzeugantriebsstranges
bzw. eines Allradfahrzeugantriebstranges, ist mit einem Schaltmechanismus
ausgeführt, über welchen eine sich aus der Übersetzung
eines Hauptgetriebes, mit dem Übersetzungen für
Vorwärts- und Rückwärtsfahrt einstellbar
sind, und einer Reduktionsstufe zusammen setzenden Gesamtübersetzung
im Fahrzeugantriebsstrang in Abhängigkeit der jeweiligen
Schaltstellung um einen Faktor von vorzugsweise 2 bis 3 erhöhbar ist.
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Somit
besteht auf einfache Art und Weise die Möglichkeit, einen
die erfindungsgemäße Getriebevorrichtung aufweisenden
Fahrzeugantriebsstrang bzw. ein damit ausgeführtes Fahrzeug
in Abhängigkeit des Schaltbetriebszustandes der Reduktionsstufe
während einer Fahrt in unwegsamem Gelände bei niedrigen
Fahrzeuggeschwindigkeiten mit höheren Motordrehzahlen gefühlvoller
als herkömmliche Allradfahrzeuge betreiben zu können
und bei entsprechender Ausführung des Fahrzeugantriebsstranges mit
einer als Kupplung oder als hydrodynamischer Drehmomentwandler ausgebildeten
Anfahreinrichtung kupplungs- oder wandlerschonend zu betreiben.
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Dabei
ist die Reduktionsstufe derart ausführbar, dass die Reduktionsstufe
bzw. die Planetengetriebeeinrichtung bei inaktiver Reduktion aufgrund der
Wirkverbindung zwischen dem Hohlrad und dem Planetensteg im Block
umläuft und bei aktiver Reduktionsstufe das Hohlrad über
ein Schaltelement mit dem Gehäuse verbunden ist und ein
Sonnenrad der Planetengetriebeeinrichtung den Antrieb bildet, während
der Abtrieb der Planetengetriebeeinrichtung über dem Planetensteg
erfolgt.
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Bei
einer vorteilhaften Weiterbildung der Getriebevorrichtung nach der
Erfindung ist die erste Welle mit einer Getriebeausgangswelle eines
Hauptgetriebes zur Darstellung verschiedener Übersetzungen
für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt
verbindbar, womit die Gesamtübersetzung eines Fahrzeugantriebsstranges
sowohl über die aktuell im Hauptgetriebe eingestellte Übersetzung
sowie in Abhängigkeit des Schaltzustandes der Reduktionsstufe
variierbar ist und weder das Hauptgetriebe noch die Reduktionsstufe
mit einer unerwünscht großen Getriebespreizung
auszuführen sind, um das Fahrzeug sowohl im schwierigen
Gelände als auch auf herkömmlichen Fahrbahnen
angepasst betreiben zu können.
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Ein
Sonnenrad der Reduktionsstufe ist bei einer weiteren vorteilhaften
Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Getriebevorrichtung mit der ersten Welle drehfest verbunden, während
der Planetensteg der Reduktionsstufe bei einer Weiterbildung der Getriebevorrichtung
mit der zweiten Welle drehfest verbindbar ist.
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Das
reibschlüssige Schaltelement der Getriebevorrichtung nach
der Erfindung ist bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der Getriebeeinrichtung
als Lamellenkupplung ausgebildet, wobei ein Innenlamellenträger
mit der dritten Welle oder dem Planetenträger der Reduktionsstufe
verbunden ist.
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Alternativ
hierzu ist der Außenlamellenträger des reibschlüssigen
Schaltelementes bei einer weiteren Ausführungsform der
erfindungsgemäßen Getriebevorrichtung mit der
zweiten Welle, der dritten Welle oder dem Planetenträger
der Reduktionsstufe verbunden.
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Das
reibschlüssige Schaltelement ist bei einer bauraumgünstigen
Ausführungsform der Getriebevorrichtung nach der Erfindung über
eine wenigstens teilweise in die erste oder in die zweite Welle
integrierte Zuführungseinrichtung hydraulisch ansteuerbar,
wobei einem Kolbenraum des Schaltelementes Hydraulikfluid durch
einen eine Zylinderaußenfläche der ersten Welle
oder der zweiten Welle verlaufenden ersten Zuführungsbereich,
einen in der ersten Welle oder in der zweiten Welle angeordneten
Hydraulikkanal der Zuführungseinrichtung und einen ebenfalls
durch die Zylinderaußenfläche der ersten Welle
oder der zweiten Welle verlaufenden zweiten Zuführungsbereich
zuführbar ist.
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Bei
weiteren vorteilhaften Ausführungsformen der Getriebevorrichtung
nach der Erfindung sind das reibschlüssige Schaltelement,
die Reduktionsstufe, der erste Zuführungsbereich, der zweite
Zuführungsbereich und die Wirkverbindung zwischen der dritten
Welle und der zweiten Fahrzeugachse in Ab hängigkeit des
jeweils vorliegenden Anwendungsfalles in axialer Erstreckung der
Getriebevorrichtung in verschiedener Reihenfolge nebeneinander angeordnet
bzw. positioniert, wobei die Reihenfolge der Anordnung dieser Baugruppen
in Abhängigkeit eines zur Verfügung stehenden
Bauraumes und/oder in Abhängigkeit der Ausgestaltung weiterer
Fahrzeugkomponenten variiert.
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Weitere
Vorteile und vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben
sich aus den Patentansprüchen und den unter Bezugnahme
auf die Zeichnung prinzipmäßig beschriebenen Ausführungsbeispielen,
wobei zugunsten der Übersichtlichkeit in der Beschreibung
der Ausführungsbeispiele für bau- und funktionsgleiche
Bauteile dieselben Bezugszeichen verwendet werden.
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Es
zeigt:
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1 eine
vereinfachte Schemadarstellung eines Fahrzeugantriebsstranges eines
Allradfahrzeuges, der mit der erfindungsgemäßen
Getriebevorrichtung ausgeführt ist;
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2 eine
stark schematisierte Darstellung eines ersten Ausführungsbeispieles
der erfindungsgemäßen Getriebevorrichtung nach
der Erfindung;
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3 ein
zweites Ausführungsbeispiel der Getriebevorrichtung nach
der Erfindung in einer 1 entsprechenden Darstellung;
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4 ein
drittes Ausführungsbeispiel der Getriebevorrichtung nach
der Erfindung, bei dem ein Planetensteg einer Reduktionsstufe mit
einem Innenlamellenträger eines reibschlüssigen
Schaltelementes verbunden ist;
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5 ein
viertes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen
Getriebevorrichtung, bei welcher der Planetensteg der Reduktionsstufe
mit einem Außenlamellenträger des reibschlüssigen
Schaltelementes verbunden ist; und
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6 eine
fünfte Ausführungsform der Getriebevorrichtung
nach der Erfindung in einer 1 entsprechenden
Darstellung.
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1 zeigt
einen Fahrzeugantriebsstrang 1 mit zwei Fahrzeugachsen 2, 3,
einer als Brennkraftmaschine ausgebildeten Antriebsmaschine 4 und
einem Hauptgetriebe 5 zum Darstellen verschiedener Übersetzungen
für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt. Die
erste Fahrzeugachse 2 des Fahrzeugantriebsstranges 1 ist
bei dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel
des Fahrzeugantriebsstranges 1 die Fahrzeughinterachse
und die zweite Fahrzeugachse 3 stellt die Fahrzeugvorderachse
dar. In Abhängigkeit des jeweils vorliegenden Anwendungsfalles
bzw. eines gewünschten Fahrzeugkonzeptes besteht jedoch
auch die Möglichkeit, dass die erste Fahrzeugachse 2 die
Fahrzeugvorderachse und die zweite Fahrzeugachse 3 die
Fahrzeughinterachse ist.
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Zwischen
dem Hauptgetriebe 5 und einem der ersten Fahrzeugachse 2 zugeordneten
Achsdifferential 6 ist eine Getriebevorrichtung 7 mit
drei Wellen 8, 9 und 10 angeordnet, wobei
die erste Welle 8 der Getriebevorrichtung 7 im
Bereich des Hauptgetriebes 5 mit einer Antriebswelle 11 der
Antriebsmaschine 4 in Wirkverbindung bringbar ist. Die
zweite Welle 9 der Getriebevorrichtung 7 ist mit
der ersten Fahrzeugachse 2 und der ersten Welle 8 der
Getriebevorrichtung 7 verbunden.
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Die
dritte Welle 10 der Getriebevorrichtung 7 ist über
ein in 2 bis 6 näher dargestelltes reibschlüssiges
Schaltelement 12 mit der ersten Welle 8 und mit
der zweiten Welle 9 in der nachbeschriebenen Art und Weise
in Wirkverbindung bringbar. Darüber hinaus kämmt
die dritte Welle 10 der Getriebe vorrichtung 7 mit
einem Zahnrad 13, welches über eine Übertragungswelle 14 mit
einem der zweiten Fahrzeugachse 3 zugeordneten Achsdifferential 15 in
Verbindung steht.
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In 2 bis 6 sind
fünf verschiedene Ausführungsbeispiele der Getriebevorrichtung 7 jeweils
in stark schematisierter Einzelansicht gezeigt, welche alle zwischen
der ersten Welle 8 und der zweiten Welle 9 und
der dritten Welle 10 mit einer schaltbaren und als Planetengetriebeeinrichtung ausgebildeten
Reduktionsstufe 16 ausgeführt sind. Zusätzlich
ist bei allen in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen
der Getriebevorrichtung 7 ein Hohlrad 17 der Reduktionsstufe 16 in
einer ersten Schaltstellung der Reduktionsstufe 16 bzw.
eines der Reduktionsstufe 16 zugeordneten weiteren Schaltelementes 18 mit
einem Planetensteg 19 der Reduktionsstufe 16 und
in einer zweiten Schaltstellung des weiteren Schaltelementes 18 mit
einem Gehäuse 20 der Getriebevorrichtung 7 drehfest
verbunden sowie die erste Welle 8 auf der zweiten Welle 9 der
Getriebevorrichtung 7 drehbar gelagert.
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Darüber
hinaus ist die erste Welle 8 der Getriebevorrichtung 7 mit
einer Getriebeausgangswelle 21 des Hauptgetriebes 5 verbunden,
so dass das Antriebsmoment der Antriebsmaschine 4 in Abhängigkeit
der jeweils im Hauptgetriebe 5 eingestellten Gesamtübersetzung
in entsprechend gewandelter Form über die erste Welle 8 in
die Getriebevorrichtung 7 eingeleitet wird.
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In
Abhängigkeit der jeweils eingestellten Übertragungsfähigkeit
des reibschlüssigen Schaltelementes 12 wird das
in die Getriebevorrichtung 7 eingeleitete Drehmoment über
das reibschlüssige Schaltelement 12 und die dritte
Welle 10 zumindest zu einem Teil in Richtung der zweiten
Fahrzeugachse 3 geleitet. Der andere Teil des Drehmomentes
der Antriebsmaschine 4 wird der ersten Fahrzeugachse 2 über
die zweite Welle 9 der Getriebevorrichtung 7 zugeführt.
Hierfür wird das Drehmoment der Antriebsmaschine 4 über
die erste Welle 8, ein Sonnenrad 22 der Reduktionsstufe 16,
mit dem Sonnenrad 22 kämmenden Planetenrädern 23 und
dem Planetensteg 19 der Reduktionsstufe 16 in
die zweite Welle 9 der Getriebevorrichtung 7 eingeleitet.
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Das
reibschlüssige Schaltelement 12 ist als Lamellenkupplung
ausgebildet, wobei ein Innenlamellenträger 24 bei
dem Ausführungsbeispiel der Getriebevorrichtung 7 gemäß 2 mit
der dritten Welle 10 der Getriebevorrichtung 7 verbunden
ist. Ein Außenlamellenträger 25 des reibschlüssigen Schaltelementes 12 ist
mit der zweiten Welle 9 der Getriebevorrichtung 7 gemäß 2 verbunden.
Ein Lamellenpaket 26 des reibschlüssigen Schaltelementes 12 ist
vorliegend über einen hydraulisch betätigbaren
Kupplungskolben 27, der im Bereich eines Kolbenraumes 28 mit
hydraulischem Betätigungsdruck beaufschlagbar ist, mehr
oder weniger stark verpressbar. Damit ist die Übertragungsfähigkeit
des reibschlüssigen Schaltelementes 12 in an sich
bekannter Art und Weise stufenlos variierbar und der in Richtung
der zweiten Fahrzeugachse 3 fährbare Teil des
von der Antriebsmaschine 4 zur Verfügung gestellten
Antriebsmomentes ebenfalls stufenlos einstellbar.
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Der
hydraulische Betätigungsdruck für das reibschlüssige
Schaltelement 12 wird über eine wenigstens teilweise
in die zweite Welle 9 der Getriebevorrichtung 7 integrierte
Zuführungseinrichtung 29 von einer nicht näher
dargestellten Druckquelle zu dem Schaltelement 12 geführt.
Dabei wird das Hydraulikfluid dem Kolbenraum 28 des Schaltelementes 12 durch
einen durch eine Zylinderaußenfläche der zweiten
Welle 9 hindurch verlaufenden ersten Zuführungsbereich 31,
einen in der zweiten Welle 9 angeordneten Hydraulikkanal 32 und
einen ebenfalls durch die Zylinderaußenfläche 30 der
zweiten Welle 9 verlaufenden zweiten Zuführungsbereich 33 der Zuführungseinrichtung 29 zugeführt.
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Zusätzlich
ist das Lamellenpaket 26 des reibschlüssigen Schaltelementes 12 über
einen dritten Zuführungsbereich 34 und einen vierten
Zuführungsbereich 35 der Zuführungseinrichtung 29 mit
Hydraulikfluid bzw. Kühlfluid beaufschlagbar und insbesondere
während eines Schlupfbetriebes des reib schlüssigen
Schaltelementes 12 erzeugte Reibungswärme auf
einfache Art und Weise abführbar.
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Bei
dem in 2 dargestellten ersten Ausführungsbeispiel
der Getriebevorrichtung 7 ist die Reduktionsstufe 16 in
axialer Erstreckung der Getriebevorrichtung 7 in einem
dem Hauptgetriebe 5 zugewandten vorderen Bereich der Getriebevorrichtung 7 angeordnet.
Ein Bereich der dritten Welle 10, in dem die dritte Welle 10 über
das Zahnrad 13 mit der zweiten Fahrzeugachse 3 in
Wirkverbindung steht, ist zwischen der Reduktionsstufe 16 und
dem reibschlüssigen Schaltelement 12 angeordnet,
während der zweite Zuführungsbereich 33 der
Zuführungseinrichtung 29 auf der der dritten Welle 10 abgewandten Seite
des reibschlüssigen Schaltelementes 12 bzw. in
einem auf einen Abtrieb des Fahrzeugantriebsstranges 1 bezogenen
ausgangsseitigen Bereich der Getriebevorrichtung 7 angeordnet
ist.
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Da
die Reduktionsstufe 16 bei dem Ausführungsbeispiel
der Getriebevorrichtung 7 gemäß 2 direkt
mit der Getriebeausgangswelle 21 des Hauptgetriebes 5 gekoppelt
ist, weist die zweite Welle 9 der Getriebevorrichtung 7 bei
aktiver Reduktion der Reduktionsstufe 16 bzw. in der zweiten
Schaltstellung des weiteren Schaltelementes 18 eine gegenüber
der ersten Welle 8 verminderte Drehzahl auf. Dabei stellt
sich die Drehzahlreduktion zwischen der ersten Welle 8 und
der zweiten Welle 9 in Abhängigkeit der jeweils
vorgegebenen Übersetzung der Reduktionsstufe ein, wenn
das Hohlrad 17 drehfest mit dem Gehäuse 20 der
Getriebevorrichtung 7 verbunden ist.
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Bei
dem Ausführungsbeispiel der Getriebevorrichtung 7 gemäß 3 ist
das weitere Schaltelement 12 spiegelbildlich zu dem reibschlüssigen Schaltelement 12 der
Getriebevorrichtung 7 gemäß 2 ausgeführt
und der zweite Zuführungsbereich 33 der Zuführungseinrichtung 29 zwischen
der Reduktionsstufe 16 und dem reibschlüssigen
Schaltelement 12 angeordnet. Der Bereich der dritten Welle 10,
in dem die dritte Welle 10 mit der zweiten Fahrzeugachse 3 in
Wirkverbindung steht, ist zwischen dem reibschlüssigen
Schaltelement 12 und dem Ausgang der Getriebevorrichtung 7 in
Richtung der ersten Fahrzeugachse 2 angeordnet.
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Bei
den in 3 bis 6 dargestellten Ausführungsbeispielen
der Getriebevorrichtung 7 ist die Reduktionsstufe 16 in
Bezug auf das Hauptgetriebe 5 nach dem reibschlüssigen
Schaltelement 12 und dem Zahnrad 13 der dritten
Welle 10 angeordnet, wobei der Abtrieb der Reduktionsstufe 16 vorliegend über
dem Planetensteg 19 erfolgt und einerseits über die
zweite Welle 9 in Richtung der ersten Fahrzeugachse 2 und
andererseits in Richtung des reibschlüssigen Schaltelementes 12,
d. h. entweder zum Innenlamellenträger 24 oder
zum Außenlamellenträger 25, weitergeleitet
wird.
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Der
Planetensteg 19 der Reduktionsstufe 16 ist bei
der Ausführung der Getriebevorrichtung 7 gemäß 4 mit
dem Innenlamellenträger 24 des reibschlüssigen
Schaltelementes 12 verbunden, während der Planetensteg 19 der
Getriebevorrichtung 7 gemäß 5 und 6 jeweils
mit dem Außenlamellenträger 25 drehfest
verbunden ist.
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Bei
dem sechsten Ausführungsbeispiel der Getriebevorrichtung 7 gemäß 6 wird
der Kolbenraum 28 von einem Teil der dritten Welle 10 begrenzt, so
dass die Druckölzuführung zur Betätigung
des reibschlüssigen Schaltelementes 12 aus der
ersten Welle 8 bzw. aus dem zweiten Zuführungsbereich 33 über
eine Abdichtung 36 und durch die dritte Welle 10 hindurch
in den Kolbenraum 28 zu führen ist.
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Grundsätzlich
sind die Reduktionsstufe 16, das reibschlüssige
Schaltelement 12, der mit dem Zahnrad 13 ausgeführte
Bereich der dritten Welle 10 und die Betätigung
des reibschlüssigen Schaltelementes 12 bzw. der
zweite Zuführungsbereich 33 der Zuführungseinrichtung 29 zwischen
dem Eingangsbereich der ersten Welle 8 bzw. der Getriebevorrichtung 7 und
dem Ausgangs bereich der zweiten Welle 9 bzw. der Getriebevorrichtung 7 in
Abhängigkeit des jeweils vorliegenden Anwendungsfalles
anordenbar.
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Generell
ist die Getriebevorrichtung nach der Erfindung durch einen modularen
Aufbau gekennzeichnet, womit die Getriebevorrichtung nach der Erfindung
ohne die Funktionsweise zu verändern auf kostengünstige
Art und Weise jeweils an einen in einem Fahrzeugantriebsstrang eines
Fahrzeuges zur Verfügung stehenden Bauraum und/oder an
die konstruktive Ausführung weiterer Komponenten des Fahrzeugantriebsstranges
anpassbar ist.
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Die
vorbeschriebene Ausgestaltung der Getriebevorrichtung nach der Erfindung
weist gegenüber Getriebevorrichtungen, die lediglich mit
dem weiteren reibschlüssigen Schaltelement ausgebildet
und zwischen einem Getriebeausgang eines Hauptgetriebes und den
beiden Fahrzeugachsen eines Fahrzeuges angeordnet sind, um jeweils
ein Antriebsmoment einer Antriebsmaschine eines Fahrzeugantriebsstranges
zwischen mehreren antreibbaren Fahrzeugachsen mit stufenlos variierbaren
Verteilungsgraden verteilen zu können, nur geringe konstruktive Veränderungen
auf. Dies bietet die Möglichkeit, die erfindungsgemäße
Getriebevorrichtung kostengünstig mit Standardbauelementen
von aus der Praxis bekannten Getriebevorrichtungen auszubilden.
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Ist
die Reduktionsstufe getriebeausgangsseitig bzw. auf einer der Antriebsmaschine
abgewandten Seite der Getriebevorrichtung angeordnet, ist die Getriebevorrichtung
nach der Erfindung beispielsweise mit der gleichen Ölzuführung
wie eine aus dem Stand der Technik bekannte Getriebevorrichtung
ausführbar, die lediglich mit einem reibschlüssigen
Schaltelement zur Längsverteilung eines Drehmomentes der
Antriebsmaschine ausgebildet ist. Die Hydraulikfluidversorgung des
weiteren Schaltelementes 12 ist bei den Ausführungsbeispielen
der Getriebevorrichtung 7 gemäß 4, 5 und 6 auf
einfache Art und Weise an das Hydrauliksystem des Hauptgetriebes 5 koppelbar,
womit die Getriebevorrichtung 7 bauraum- und kostengünstig ohne
separa te Öldruckversorgung bzw. ohne eine zusätzliche
Hydraulikpumpe ausführbar ist.
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- 1
- Fahrzeugantriebsstrang
- 2,
3
- Fahrzeugachse
- 4
- Antriebsmaschine
- 5
- Hauptgetriebe
- 6
- Achsdifferential
- 7
- Getriebevorrichtung
- 8
- erste
Welle
- 9
- zweite
Welle
- 10
- dritte
Welle
- 11
- Antriebswelle
- 12
- reibschlüssiges
Schaltelement
- 13
- Zahnrad
- 14
- Übertragungswelle
- 15
- Achsdifferential
- 16
- Reduktionsstufe
- 17
- Hohlrad
- 18
- weiteres
Schaltelement
- 19
- Planetensteg
- 20
- Gehäuse
- 21
- Getriebeausgangswelle
- 22
- Sonnenrad
- 23
- Planetenräder
- 24
- Innenlamellenträger
- 25
- Außenlamellenträger
- 26
- Lamellenpaket
- 27
- Kupplungskolben
- 28
- Kolbenraum
- 29
- Zuführungseinrichtung
- 30
- Zylinderaußenfläche
- 31
- erster
Zuführungsbereich
- 32
- Hydraulikkanal
- 33
- zweiter
Zuführungsbereich
- 34
- dritter
Zuführungsbereich
- 35
- vierter
Zuführungsbereich
- 36
- Abdichtung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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