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Technisches Gebiet
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Die
Erfindung betrifft eine Zahnstangen-Elektrolenkung für
Fahrzeuge mit einem Lenkungsgehäuse, in welchem eine Zahnstange
verschieblich angeordnet ist, wobei das Lenkungsgehäuse
wenigstens drei Abschnitte aufweist, gemäß dem
Oberbegriff von Anspruch 1.
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Stand der Technik
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Zahnstangenlenkungen
weisen im Allgemeinen eine Ritzeleinheit auf, die zum Verschieben
der Zahnstange und somit zum Auslenken der Fahrzeugräder
auf die Zahnstange einwirkt. Die bekannten Zahnstangen-Elektrolenkungen
weisen zudem zur Unterstützung der Ritzeleinheit eine von
einem Elektromotor getriebene Getriebestufe auf, welche ebenfalls
auf die Zahnstange einwirkt.
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Das
Lenkungsgehäuse der bekannten Zahnstangen-Elektrolenkungen
ist als einstückiges Gussteil ausgebildet. Das Lenkungsgehäuse
nimmt dabei einen der Zahnstange zugeordneten Teil der Ritzeleinheit
und einen der Zahnstange zugeordneten Teil der Getriebestufe auf.
Im Allgemeinen werden die der Zahnstange zugeordneten Teile der
Getriebestufe und der Ritzeleinheit an gegenüberliegenden
Enden des Lenkungsgehäuses aufgenommen.
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Bei
hydraulisch unterstützten Lenksystemen ist es bekannt,
einen beidseitig hydraulisch beaufschlagten Kolben, welcher zur
Auslenkung der Fahrzeugräder mit einer Zahnstange verbunden
ist, mit einem Stahlrohr zu umgeben bzw. das Lenkungsgehäuse
komplett einstückig aus Stahl auszubilden.
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Von
Nachteil bei den aus dem Stand der Technik bekannten Zahnstangen-Elektrolenkungen ist
es, dass die Gussteile teuer und aufwändig in der Herstellung
sind und sich ein modulares Getriebekonzept nicht umsetzen lässt.
Insbesondere ist es nicht möglich, die Getriebestufe variabel
an die Zahnstange anzusetzen.
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Von
Nachteil bei den Zahnstangen-Elektrolenkungen gemäß dem
Stand der Technik ist es außerdem, dass die Integration
eines elastischen Endanschlags, welcher zur Begrenzung des Lenkungshubs
dient, nicht bauraumoptimiert erfolgen kann. Dies ist jedoch wünschenswert,
da die herkömmlichen Dämpfungskonzepte bei Zahnstangen-Elektrolenkungen
aufgrund der Massenträgheit des Elektromotors nicht ausreichen,
um die Anschlaggeräusche zwischen den Anschlagpaaren, z.
B. Stoßstange und Getriebegehäuse, zu dämpfen.
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Aus
der
DE 10 2005
050 798 A1 sind elastische Endanschläge bekannt,
die in Reihe zwischen dem Lenkungsgehäuse und der Spurstange
bzw. einem Kugelgelenk, welches die Spurstange mit der Zahnstange
verbindet, angeordnet sind. Die bekannten elastischen Endanschläge
weisen dabei ein Dämpfungselement und einen damit verbundenen Metallring
auf. Der Metallring ist an der vorderen Stirnseite, d. h. an der
der Spurstange zugewandten Seite des Dämpfungselements,
angeordnet. Das Dämpfungselement liegt mit seiner von der
Spurstange abgewandten hinteren Stirnseite an einem Gehäuseanschlag
an bzw. stützt sich an diesem ab.
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Offenbarung der Erfindung
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Der
vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Zahnstangen-Elektrolenkung
mit einem Lenkungsgehäuse zu schaffen, welches die Nachteile
des Standes der Technik löst, es insbesondere ermöglicht,
eine Getriebestufe variabel mit der Zahnstange zu verbinden, und
einfach und kostengünstig herstellbar ist.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale
von Anspruch 1 gelöst.
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Dadurch,
dass der zweite Abschnitt als Stahlrohr und der erste Abschnitt
als hiervon unabhängiges erstes Gehäuseteil ausgebildet
ist, ergibt sich einerseits eine kostengünstige Herstellung
und andererseits lässt sich das erste Gehäuseteil,
welches die Getriebestufe beinhaltet, beliebig, d. h. um 360° variabel
einsetzen bzw. mit dem Stahlrohr verbinden. Dadurch wird ein modulares
Getriebekonzept verwirklicht, welches entsprechende Vorteile bezüglich
dem Einsatz der Getriebestufe bzw. des Lenkungsgehäuses
in unterschiedlichen Fahrzeugtypen aufweist.
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Erfindungsgemäß ist
vorgesehen, dass das Stahlrohr an einem seiner Enden mit dem ersten
Gehäuseteil verbunden ist. Dadurch lässt sich
das erste Gehäuseteil beliebig mit dem Stahlrohr verbinden. Die
erfindungsgemäße Lösung ermöglicht
eine um 360° beliebige Anordnung bzw. Ausrichtung des Gehäuses
für die Getriebestufe zu dem Stahlrohr.
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Die
erfindungsgemäße Lösung ermöglicht zudem
die bauraumoptimierte Integration eines elastischen Endanschlags,
vorzugsweise innerhalb des Stahlrohres.
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Von
Vorteil ist es, wenn der dritte Abschnitt als von dem Stahlrohr
unabhängiges drittes Gehäuseteil ausgebildet ist,
wobei das erste und das dritte Gehäuseteil durch das Stahlrohr
miteinander verbunden sind.
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Diese
Ausgestaltung ermöglicht ein besonders vorteilhaftes modulares
Konzept, da sowohl das Gehäuse für die Getriebestufe
als auch das Gehäuse, welches die Ritzeleinheit aufnimmt,
variabel mit dem Stahlrohr verbunden werden kann. Die Gehäuse
für die Ritzeleinheit und die Getriebestufe lassen sich
somit bauraumangepasst ausrichten, wodurch sowohl die Getriebestufe
als auch die Ritzeleinheit variabel mit der Zahnstange verbindbar
ist.
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Dadurch,
dass die erfindungsgemäße Lösung zumindest
vorsieht, dass das Stahlrohr als von dem ersten Gehäuseteil
unabhängiges Bauteil ausgebildet ist, ergibt sich eine
kostengünstige Herstellung. Das erste Gehäuseteil
kann vorzugsweise als Gussteil hergestellt sein, wodurch dieses
einfach an die Form der Getriebestufe anpassbar ist. Die Abschnitte
des Lenkungsgehäuses, die keine komplexe Form aufweisen
müssen, können als kostengünstiges Stahlrohr
ausgebildet sein. Lediglich die Abschnitte des Lenkgehäuses,
die konstruktiv eine aufwändige Bauart aufweisen, können
als teure Gussteile ausgebildet werden.
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Von
Vorteil ist es, wenn das Stahlrohr einen im wesentlichen konstanten
Außendurchmesser aufweist. Dies ermöglicht eine
besonders kostengünstige Herstellung des Stahlrohrs.
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Erfindungsgemäß kann
vorgesehen sein, dass sowohl das erste als auch das dritte Gehäuseteil
als Gussteil ausgebildet sind. Erfindungsgemäß kann
ferner vorgesehen sein, dass das erste und/oder das dritte Gehäuseteil
mehrteilig, vorzugsweise zweiteilig, ausgebildet sind. Dabei können
für die einzelnen Teilstücke eines Gehäuseteils
auch verschiedene Materialien eingesetzt werden. Vorzugsweise sind
die Teilstücke jedoch aus dem gleichen Material, beispielsweise
Aluminiumguss, gebildet.
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Erfindungsgemäß kann
ferner vorgesehen sein, dass ein Anschlussstück des ersten
und/oder des dritten Gehäuseteils in ein Ende des Stahlrohrs eingepresst
ist.
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Dadurch
ergibt sich eine kostengünstige und einfache Verbindung
der Gehäuseteile mit den Enden des Stahlrohrs. Gegebenenfalls
kann vorgesehen sein, dass die Anschlussstücke der Gehäuseteile
mit den zugeordneten Enden des Stahlrohrs verstemmt sind. Alternativ
oder ergänzend dazu kann die Verbindung des Stahlrohrs
mit den Anschlussstücken auch auf andere Art und Weise,
beispielsweise durch Schweißen, erfolgen.
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Von
Vorteil ist es, wenn die Anschlussstücke der Gehäuseteile
zur Bestimmung der Einpresstiefe einen Anschlag aufweisen, welcher
wenigstens teilweise einen Außendurchmesser aufweist, der
größer ist als der Innendurchmesser des zugeordneten
Endes des Stahlrohrs.
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Somit
wird in einfacher Weise erreicht, dass die Gehäuseteile
bzw. die Anschlussstücke der Gehäuseteile nur
bis zu einem definierten Punkt in das Stahlrohr einpressbar sind,
wodurch sich das Lenkungsgehäuse schnell und einfach zusammensetzen lässt.
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Von
Vorteil ist es, wenn in dem Stahlrohr (wenigstens) ein elastischer
Endanschlag angeordnet ist und die Zahnstange eine Umfangsvergrößerung
aufweist, welche (wenigstens) eine Anschlagfläche ausbildet,
die zur Begrenzung eines Lenkungshubs in (wenigstens) eine Lenkrichtung
mit dem elastischen Endanschlag zusammenwirkt.
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Dadurch,
dass die Anschlagfläche durch eine Umfangsvergrößerung
der Zahnstange gebildet ist, lässt sich der elastische
Endanschlag im Stahlrohr an einer Stelle ausbilden, an der dieser
keine Bauraumprobleme mit anderen Komponenten der Lenkung bewirkt.
Eine Verschiebung der Getriebe-/Motoreinheit in Axialrichtung der
Zahnstange kann somit vermieden werden.
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Durch
die Verlagerung des Endanschlags von der Spurstange bzw. von den
Enden der Zahnstange in das Stahlrohr, kann der elastische Endanschlag
einfach, kostengünstig und insbesondere ohne Bauraumprobleme
zu verursachen, integriert werden.
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In
einer weiteren alternativen Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen
sein, dass der dritte Abschnitt als Teil des Stahlrohrs ausgebildet
ist und Aussparungen für eine Druckstückaufnahme
und den der Zahnstange zugeordneten Teil der Ritzeleinheit aufweist.
In dieser Ausgestaltung, bei der darauf verzichtet wird, den dritten
Abschnitt als separates drittes Gehäuseteil auszubilden,
wird zu Gunsten einer kostengünstigen Herstellung auf die
variable Verbindung bzw. Ausrichtung des Gehäuses der Ritzeleinheit
zu dem Stahlrohr verzichtet.
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Erfindungsgemäß kann
vorgesehen sein, dass das Stahlrohr an seinem von der Getriebestufe abgewandten
Ende einen vergrößerten Außendurchmesser
aufweist. Der vergrößerte Außendurchmesser
kann beispielsweise dazu dienen, einen elastischen Endanschlag aufzunehmen,
welcher mit einer Anschlagfläche zusammenwirkt, die beispielsweise durch
die Spurstange oder ein Kugelgelenk, welches die Spurstange mit
der Zahnstange verbindet, gebildet sein kann.
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Vorteilhafte
Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus
den weiteren abhängigen Ansprüchen. Nachfolgend
ist anhand der Zeichnung ein Ausführungsbeispiel der Erfindung prinzipmäßig
dargestellt.
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Es
zeigt:
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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1 eine
prinzipmäßige Darstellung einer Zahnstangen-Elektrolenkung
für Fahrzeuge;
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2 einen
prinzipmäßigen Teilschnitt durch eine erste Ausführungsform
eines Lenkungsgehäuses der erfindungsgemäßen
Zahnstangen- Elektrolenkung;
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3 einen
prinzipmäßigen Teilschnitt durch eine zweite Ausführungsform
eines Lenkungsgehäuses der erfindungsgemäßen
Zahnstangen-Elektrolenkung;
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4 eine
vergrößerte Darstellung der Einzelheit IV der 3;
und
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5 einen
prinzipmäßigen Teilschnitt durch eine dritte Ausführungsform
eines Lenkungsgehäuses der erfindungsgemäßen
Zahnstangen-Elektrolenkung.
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Ausführungsform(en) der Erfindung
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Zahnstangen-Elektrolenkungen
für Fahrzeuge sind aus dem allgemeinen Stand der Technik
hinlänglich bekannt, hierzu wird beispielsweise auf die
DE 10 2005 051 220
A1 verwiesen. Nachfolgend wird daher nur auf die für
die Erfindung wesentlichen Merkmale näher eingegangen.
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1 zeigt
den grundsätzlichen Aufbau einer Zahnstangen-Elektrolenkung
für ein Kraftfahrzeug. Hierauf ist die Erfindung selbstverständlich
jedoch nicht begrenzt.
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Die
in 1 dargestellte Zahnstangen-Elektrolenkung weist
unter anderem einen Sensor 1, eine ECU 2, einen
Elektromotor 3, ein Lenkungsgehäuse 4,
eine Getriebestufe 5, eine Zahnstange 6 und Spurstangen 7 auf.
Diese Teile und deren Zusammenwirken sind grundsätzlich
bekannt.
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Die
Spurstangen 7 sind in bekannter und nicht dargestellter
Weise mit lenkbaren Rädern verbunden.
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Über
eine nicht dargestellte Lenkhandhabe wird in bekannter Weise eine
Lenkbewegung auf die Zahnstange 6 übertragen.
Die Übertragung der Lenkbewegung kann dabei über
ein in den 2 bis 5 dargestelltes
Ritzel 8 erfolgen.
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Bei
elektromechanischen Lenkungen wird die vom Fahrer eines Kraftfahrzeugs
gewünschte Lenkbewegung – wie dargestellt – durch
den Elektromotor 1 und die Getriebestufe 5 unterstützt.
Möglich ist auch der Einsatz der erfindungsgemäßen
Lösung bei sogenannten Steer-by-wire-Lenkvorrichtungen.
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Die 2, 3 und 5 zeigen
jeweils einen Schnitt durch die für die Erfindung wesentlichen
Teile der Zahnstangen-Elektrolenkung.
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Das
Lenkungsgehäuse 4 ist in den Ausführungsbeispielen
in drei Abschnitte 4.1, 4.2 und 4.3 unterteilt.
Im ersten Abschnitt 4.1 ist ein der Zahnstange 6 zugeordneter
Teil der Getriebestufe 5 aufgenommen. Im dritten Abschnitt 4.3 ist
ein der Zahnstange 6 zugeordneter Teil einer Ritzeleinheit 9,
insbesondere auch das Ritzel 8, aufgenommen. Der erste
und der dritte Abschnitt 4.1 und 4.3 sind über den
zweiten Abschnitt 4.2 miteinander verbunden.
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Erfindungsgemäß vorgesehen
und in den Ausführungsbeispielen jeweils dargestellt ist,
dass der zweite Abschnitt 4.2 als Stahlrohr 10 und
der erste Abschnitt 4.1 als hiervon unabhängiges
erstes Gehäuseteil 11 ausgebildet sind. Das Stahlrohr 10 ist
an einem seiner Enden mit dem ersten Gehäuseteil 11 verbunden.
Das Gehäuseteil 11 setzt sich in den Ausführungsbeispielen
aus zwei Teilstücken 11.1 und 11.2 zusammen,
wodurch eine einfache Montage der Getriebestufe 5 ermöglicht
wird.
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In
der in 2 dargestellten Ausgestaltung der erfindungsgemäßen
Lösung ist vorgesehen, dass der dritte Abschnitt 4.3 als
von dem Stahlrohr 10 unabhängiges drittes Gehäuseteil 12 ausgebildet
ist, wobei das erste und das dritte Gehäuseteil 11, 12 durch
das Stahlrohr 10 miteinander verbunden sind.
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Das
Stahlrohr 10 ist im Ausführungsbeispiel zylindrisch
ausgebildet. Das Stahlrohr 10 weist über seine
Länge einen konstanten Außendurchmesser auf. Das
Stahlrohr 10 weist zudem über seine Länge einen
konstanten Innendurchmesser auf.
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Das
erste Gehäuseteil 11 bzw. das Teilstück 11.1 und
das dritte Gehäuseteil 12 weisen jeweils ein Anschlussstück 11a bzw. 12a auf,
mit dem die Gehäuseteile 11, 12 mit dem
Stahlrohr 10 verbindbar sind. Die Verbindung erfolgt gemäß dem
in 2 vorgesehenen Ausführungsbeispiel dadurch,
dass die Anschlussstücke 11a, 12a in
jeweils ein Ende des Stahlrohrs 10 eingepresst werden bzw.
eingepresst sind.
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Zudem
kann in nicht näher dargestellter Weise vorgesehen sein,
dass die Anschlussstücke 11a, 12a der
Gehäuseteile 11, 12 mit den zugeordneten Enden
des Stahlrohrs 10 verstemmt sind.
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Wie
sich aus 2 des weiteren ergibt, weisen
die Anschlussstücke 11a, 12a der Gehäuseteile 11, 12 zur
Bestimmung der Einpresstiefe jeweils einen Anschlag 13 auf,
welcher wenigstens teilweise einen Außendurchmesser aufweist,
der größer ist als der Innendurchmesser des zugeordneten
Endes des Stahlrohrs 10. Im Ausführungsbeispiel
ist der Anschlag 13 als Umfangserweiterung der Anschlussstücke 11a, 12a ausgebildet
und umkreist im wesentlichen ringförmig den Außendurchmesser
der Anschlussstücke 11a, 12a.
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Wie
sich ferner aus dem in 2 dargestellten Ausführungsbeispiel
ergibt, ist in dem Stahlrohr 10 ein elastischer Endanschlag 14 angeordnet
bzw. ausgebildet. Die Zahnstange 6 weist hierzu eine Umfangsvergrößerung 15 auf,
welche eine Anschlagfläche 15a ausbildet, die
zur Begrenzung eines Lenkungshubs in eine Lenkrichtung mit dem elastischen Endanschlag 14 zusammenwirkt.
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Grundsätzlich
kann der elastische Endanschlag 14 an jeder beliebigen
und geeigneten Stelle in dem Stahlrohr 10 angeordnet sein.
Gemäß der in 2 dargestellten
Ausführungsform ist vorgesehen, dass der elastische Endanschlag 14 an
der vorderen Stirnseite des Anschlussstücks 12a des
dritten Gehäuseteils 12 angeordnet ist. Grundsätzlich
kann ergänzend oder alternativ dazu der elastische Endanschlag 14 oder
ein weiterer elastischer Endanschlag 14 auch an der vorderen
Stirnseite des Anschlussstückes 11a des ersten
Gehäuseteiles 11 (in diesem Fall für
die andere Lenkrichtung) angeordnet sein.
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Wie
sich aus 2 ergibt, ist die durch die Umfangsvergrößerung 15 gebildete
Anschlagfläche 15a auf der Zahnstange 6 im
Ausführungsbeispiel zwischen einer Verzahnung 6a für
den Eingriff des Ritzels 8 und einem Eingriffsbereich 6b für
den Eingriff der Getriebestufe 5 ausgebildet. Der Eingriffsbereich 6b der
Getriebestufe 5 ist dabei als Schneckenwelle ausgebildet.
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Grundsätzlich
ist der Einsatz von elastischen Endanschlägen aus dem allgemeinen
Stand der Technik bekannt, wobei im Stand der Technik die elastischen
Endanschläge im Bereich der Spurstangen 7 bzw.
der Gelenke, welche die Spurstangen 7 mit der Zahnstange 6 verbinden,
ausgebildet sind. Die sich an dem Endanschlag anschlagende Anschlagfläche
wird dabei im Allgemeinen durch die Spurstange bzw. das Gelenk gebildet.
Die Anschlagfläche bewegt sich folglich mit der Zahnstange
mit.
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Zur
Begrenzung der Lenkbewegung in die andere Lenkrichtung ist an dem
Ende der Zahnstange 6, an dem das Ritzel 8 auf
die Zahnstange 6 einwirkt, eine aus dem herkömmlichen
Stand der Technik bekannte Kombination aus Anschlagfläche 16a und
elastischem Endanschlag 17 ausgebildet. Dabei wird die
Anschlagfläche 16a durch ein Kugelgelenk 16 ausgebildet,
welches das Ende der Zahnstange 6 mit der Spurstange 7 verbindet.
Der zugeordnete Endanschlag 17 ist in bekannter Weise so
in das Lenkungsgehäuse 4 bzw. den dritten Gehäuseteil 12 eingesetzt,
dass sich die Anschlagfläche 16a des Kugelgelenks 16 beim
Erreichen des maximalen Lenkhubs daran anschlägt.
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Im
Ausführungsbeispiel gemäß 2 ist
vorgesehen, dass sowohl der elastische Endanschlag 14 als
auch der elastische Endanschlag 17 identisch ausgebildet
sind. Die elastischen Endanschläge 14, 17 weisen
dabei ein ringförmiges Dämpfungselement 18 aus
einem elastischen Material auf. Hierbei kann es sich beispielsweise
um ein Elastomer oder einen Gummi handeln. Im Ausführungsbeispiel
gemäß 2 ist zudem vorgesehen, dass
die Dämpfungselemente 18 an beiden Stirnseiten
mit einem Verstärkungsring 19, der beispielsweise
als Metallring ausgebildet sein kann, versehen sind.
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Das
dritte Gehäuseteil 12 ist im Ausführungsbeispiel
als Gussteile, vorzugsweise aus Aluminium oder Magnesium, ausgebildet.
Das erste Gehäuseteil 11 kann ebenfalls als Gussteil,
vorzugsweise aus Aluminium oder Magnesium, ausgebildet sein. Im
Ausführungsbeispiel ist jedoch vorgesehen, dass lediglich
das Teilstück 11.1, welches mit dem Anschlussstück 11a versehen
ist und die Getriebestufe 5 radial umfasst, als Gussteil
ausgebildet ist. Das Teilstück 11.2, welches sich
von dem Teilstück 11.1 bis zum Ende der Zahnstange 6 erstreckt,
ist aus einem anderen Material gebildet.
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In
einer zweiteiligen Ausgestaltung des Gehäuseteils 11 ist
vorgesehen, dass das mit dem Stahlrohr 10 verbundene Teilstück 11.1 des
Gehäuseteils 11 wenigstens den wesentlichen Teil
der Getriebestufe 5 umfasst.
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Die
in 3 dargestellte Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Lösung unterscheidet sich von der in 2 dargestellten
Ausführungsform lediglich dadurch, dass das Stahlrohr 10 einen über seine
Länge veränderten Außendurchmesser aufweist.
Dabei ist vorgesehen, dass das Stahlrohr 10 an seinem dem
dritten Gehäuseteil 12 zugewandten Ende einen
größeren Außendurchmesser aufweist als
in den anderen Teilstücken. Der Außendurchmesser
des Stahlrohrs 10 ist ausgehend von dem dem Gehäuseteil 12 zugewandten
Endbereich abgesetzt und somit materialsparend soweit möglich
an den Außendurchmesser der Zahnstange 6 angepasst. Dabei
ist gegebenenfalls die vorhandene Umfangsvergrößerung 15 zu
berücksichtigen.
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Der
vergrößerte Außendurchmesser den das Stahlrohr 10 an
seinem dem dritten Gehäuseteil 12 zugewandten
Ende aufweist, ermöglicht es in vorteilhafter Weise an
der vorderen Stirnseite des Anschlussstückes 12a den
elastischen Endanschlag 14 anzuordnen, so dass dieser mit
der Anschlagfläche 15a der Zahnstange 6 zusammenwirken
kann. Dies ist vergrößert in 4 dargestellt.
Die Integration des elastischen Endanschlags 14 kann somit
bauraumoptimiert erfolgen.
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Hinsichtlich
der sonstigen Ausstattungsmerkmale der in den 3 und 4 dargestellten Variante
der erfindungsgemäßen Lösung wird auf
die Ausführungsform gemäß 2 verwiesen.
Grundsätzlich kann auch vorgesehen sein, dass das Stahlrohr 10 in
beiden Ausführungsformen an seinem dem Gehäuseteil 11 zugewandten
Ende einen vergrößerten Außendurchmesser
aufweist.
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5 zeigt
eine von den 2 bis 4 abweichende
Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Lösung, die sich dadurch unterscheidet, dass der dritte
Abschnitt 4.3 des Gehäuses 4 als Teil
des Stahlrohrs 10 ausgebildet ist und Aussparungen 20 für
eine Druckstückaufnahme 21 aufweist. Das Stahlrohr 10 ist
somit als Integral-Stahlgehäuse ausgebildet. Zudem weist
das Stahlrohr 10 eine Aussparung für den der Zahnstange 6 zugeordneten
Teil der Ritzeleinheit 9, insbesondere auch des Ritzels 8,
auf. An seinem der Getriebestufe 5 zugewandten Ende weist das
Stahlrohr 10 einen ersten vergrößerten
Außendurchmesser auf. In dem ersten vergrößerten
Außendurchmesser des Stahlrohrs 10 ist ein elastischer Endanschlag 22 ausgebildet.
Der elastische Endanschlag 22 kann analog zu den bereits
beschriebenen Endanschläge 14 und 17 aufgebaut
sein. Die Zahnstange 6 weist in ebenfalls bereits beschriebener Weise
eine Umfangsvergrößerung 15 auf, welche eine
Anschlagfläche 15a ausbildet, die zur Begrenzung
eines Lenkungshubs in eine Lenkrichtung mit dem elastischen Endanschlag 22 zusammenwirkt. Der
elastische Endanschlag 22 liegt an einem Absatz 23,
der durch die Vergrößerung des Außendurchmessers
des Stahlrohrs 10 gebildet ist, an.
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Das
Stahlrohr 10 weist an seinem von der Getriebestufe 5 abgewandten
Ende einen zweiten vergrößerten Außendurchmesser
auf. Der zweite vergrößerte Außendurchmesser
ist zwischen einer Eingriffsstelle der Ritzeleinheit 9 auf
die Zahnstange 6 und dem zugeordneten Ende des Stahlrohrs 10 ausgebildet.
In dem zweiten vergrößerten Außendurchmesser
des Stahlrohrs 10 ist an einem durch den vergrößerten
Außendurchmesser gebildeten Absatz 24 ein elastischer
Endanschlag 17 in der Art und Weise angeordnet, wie dies
bereits bezüglich der in 3 dargestellten
Ausführungsform beschrieben wurde.
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Weitere
Details und Ausgestaltungsmöglichkeiten der in 5 dargestellten
Ausführungsform ergeben sich aus den 2 und 3.
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Grundsätzlich
sind die Merkmale der in den 2 bis 5 beschriebenen
Ausführungsformen miteinander kombinierbar.
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Der
Einsatz der erfindungsgemäßen Lösung ist
nicht auf die dargestellten Ausführungsformen begrenzt.
Des weiteren ist die erfindungsgemäße Lösung
nicht auf Kraftfahrzeuge beschränkt, sondern kann auch
bei anderen Fahrzeugen, beispielsweise bei Nutzfahrzeugen oder dergleichen,
eingesetzt werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 102005051220
A1 [0002, 0035]
- - DE 102005050798 A1 [0008]