Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, ein Kraftfahrzeug anzugeben, das
eine sichere Ermittlung einer etwaigen Falschfahrt, sei es beim Auffahren auf
eine Autobahn oder eine beispielsweise beim falschen Einfahren in eine
Einbahnstraße, erfasst.
Zur Lösung dieses Problems ist erfindungsgemäß ein Kraftfahrzeug mit
einem Bildaufnahmemittel zum Aufnehmen von Bildern der mit dem
Kraftfahrzeug befahrenen oder zu befahrenden Fahrbahn und mit
Verarbeitungs- und Auswertemitteln, die zum Bestimmen eines etwaigen im
Bild sichtbaren Verkehrsschilds, dessen Regelungsinhalt und dessen
Zuordnung zu der befahrenen oder zu befahrenden Fahrbahn sowie zum
Ausgeben wenigstens eines eine für den Kraftfahrer erkennbare Aktion
auslösenden Signals in Abhängigkeit des Bestimmungsergebnisses
ausgebildet sind, vorgesehen.
Beim erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug werden vorzugsweise kontinuierlich
Bilder der befahrenen oder zu befahrenden Fahrbahn aufgenommen und
ausgewertet, um etwaige in ihnen gezeigte Verkehrsschilder zu erkennen.
Die Verarbeitungs- und Auswertemittel sind daneben in der Lage, den
Regelungsinhalt, also die für den Kraftfahrer bzw. Verkehr relevante
Information, zu ermitteln und das Verkehrsschild einer bestimmten Fahrspur
zuzuordnen, um so zu erkennen, ob es für die befahrene oder zu befahrende
Fahrbahn gilt oder nicht. Je nachdem wie dieses Bestimmungsergebnis
ausfällt, kann sofern erforderlich ein Signal ausgegeben werden, über
welches dann eine geeignete, vom Kraftfahrer erkennbare Aktion ausgelöst
wird, die beispielsweise die sich anbahnende oder bereits gegebene
Gefahrensituation anzeigt. Die gesamte Situationserfassung erfolgt also
fahrzeugintern. Die Verarbeitungs- und Auswertemittel verfügen
beispielsweise über eine geeignete Recheneinrichtung, die eine
entsprechende Bildanalyse zur Verkehrsschilddetektion durchführen kann. In
einem Speicher sind beispielsweise sämtliche bundesweit geltende
Verkehrsschilder mit ihrem Regelungsinhalt hinterlegt, mit denen ein
detektiertes Verkehrsschild verglichen werden kann. Es besteht natürlich
auch die Möglichkeit, nur einige wenige Verkehrsschilder, die für die mit dem
erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug zu erfassende Gefahrensituation relevant
sind, zu hinterlegen.
Dabei können erfindungsgemäß die Verarbeitungs- und Auswertemittel zum
Erkennen eines die Einfahrt verbietenden Schilds und zur Ausgabe eines
Signals bei erkannter Zuordnung des Schilds zur befahrenen Fahrbahn
ausgebildet sein. Nach dieser Erfindungsausgestaltung, die die einfachste
Form der Erfindungsausgestaltung darstellt, wird über die Verarbeitungs- und
Auswertemittel das Bild dahingehend analysiert, ob in ihm ein "Einfahrt
verboten"-Schild gezeigt ist. Daneben wird seine Zuordnung zur befahrenen
oder zu befahrenden Fahrbahn überprüft. Sind beide
Entscheidungsparameter positiv, so wird das Signal ausgegeben, da dann
die Gefahr einer Falschauffahrt besteht. Wird beispielsweise ein "Einfahrt
verboten"-Schild detektiert, ist es jedoch einer parallelen Fahrbahn und nicht
der befahrenen zugeordnet, so unterbleibt die Signalausgabe, da dann die
Gefahr einer Falschfahrt nicht vorliegt.
Weiterhin können die Verarbeitungs- und Auswertemittel zum Erkennen
eines den Beginn einer Autobahn oder sonstigen Fahrbahn mit einer
ausgezeichneten Fahrtrichtung anzeigenden Schilds und zur Ausgabe eines
Signals bei erkannter Zuordnung des Schilds zur befahrenen oder zur
befahrenden Fahrbahn und bei Vorliegen wenigstens einer weiteren aus
einer Auswertung des oder nachfolgend aufgenommener Bilder
resultierenden Information über die befahrene oder zu befahrende Fahrbahn
ausgebildet sein. Bei dieser Erfindungsvariante analysieren die
Verarbeitungs- und Auswertemittel ein aufgenommenes Bild dahingehend,
ob beispielsweise ein Beginn "Autobahn"-Schild gezeigt und ob dieses der
befahrenen oder zu befahrenden Fahrbahn zugeordnet ist. Ist beides der
Fall, so ist anzunehmen, dass der Kraftfahrer die richtige Fahrspur
beispielsweise zum Auffahren auf die Autobahn gewählt hat. Gleichwohl
kann es natürlich trotzdem vorkommen, dass der Kraftfahrer
fälschlicherweise von der richtigen Fahrbahn auf eine falsche wechselt.
Infolgedessen ist es bei dieser Erfindungsausgestaltung zweckmäßig, wenn
wenigstens ein weiterer aus der Auswertung resultierender
Informationsparameter mit in die Entscheidung über die Signalgabe eingeht.
Denn wenn beispielsweise als eine solche auswertungsspezifische
Information ermittelt wird, dass die vorher richtige Fahrspur
unzulässigerweise gewechselt wurde, muss das Signal trotz Vorliegen der
ursprünglichen die richtige Fahrbahn anzeigenden Analyseparameter
ausgegeben werden.
Als eine solche Information kann beispielsweise die Kurvenkrümmung der im
Bild oder in einem nachfolgend aufgenommenen Bild gezeigten Fahrbahn
ermittelt und berücksichtigt werden. Die Verarbeitungs- und Auswertemittel
sind entsprechend ausgebildet, um aus dem aufgenommenen Bild durch
geeignete Datentransformation die Kurvenkrümmung der befahrenen
Fahrspur zu erfassen. Beispielsweise kann die Kurvenkrümmung in Form
eines gegebenenfalls vorzeichenbehafteten Wertes ermittelt werden, wobei
dieser seitens der Verarbeitungs- und Auswertemittel mit einem
entsprechenden Sollwert verglichen wird. Die Signalgabe ist in diesem Fall
dann von dem Vergleichsergebnis abhängig. Wird also beispielsweise ein
"Beginn Autobahn"-Schild detektiert und der befahrenen Fahrspur
zugeordnet und erfassen die Verarbeitungs- und Auswertemittel, dass die
Fahrbahn in eine Rechtskurve übergeht, wie dies üblicherweise bei
Autobahnauffahrten der Fall ist, da die Auffahrt dann in die Einfädelspur der
Autobahn übergeht, so wäre eine Signalgabe nicht erforderlich. Nimmt aber
der Fahrer beispielsweise einen versehentlichen Spurwechsel auf die
manchmal parallel zur Auffahrt geführte Abfahrt vor, so würden die
Verarbeitungs- und Auswertemittel zu dieser dann befahrenen Fahrspur eine
Linkskurve ermitteln. Diese bei üblichen Autobahnenauffahrten in der Regel
nicht realisierte Kurvenführung wäre in diesem Fall ein Analyseparameter,
der eine Falschfahrt anzeigt, was zur Signalgabe führt.
Denkbar ist auch, dass seitens der Verarbeitungs- und Auswertemittel eine
zwei parallel geführte Fahrbahnen begrenzende und trennende
Fahrbahnmarkierung erfasst und geprüft wird, ob diese nachfolgend
überfahren wird, was einen unzulässigen Spurwechsel bedeuten würde. Sind
also z. B. die Abfahrt und die Auffahrt einer Autobahn abschnittsweise parallel
geführt und nur durch eine durchgezogene Linie getrennt, so kann ein
verbotswidriges Überfahren und damit eine Falschfahrt erfasst werden.
Für den Fall, dass die Fahrbahn eine sich ändernde Kurvenkrümmung zeigt,
also beispielsweise zunächst eine Linkskurve und anschließend eine
Rechtskurve mit Übergang in die Einfädelspur beschreibt, so ist es
zweckmäßig, wenn die Verarbeitungs- und Auswertemittel zum Ermitteln
einer sich ändernden Kurvenkrümmung der befahrenen Fahrbahn
ausgebildet sind, wobei der Ausgabe eines Signals bei einer ermittelten
Änderung gegebenenfalls unterbleibt. Hierüber wird beispielsweise der Fall
erfasst, dass nach Ermitteln eines "Beginn Autobahn"-Schilds die Fahrbahn
zunächst eine Linkskurve beschreibt, die eigentlich ein Indiz für eine
Falschfahrt ist, jedoch später in eine Rechtskurve und anschließend in die
Einfädelspur übergeht, d. h. dass der Fahrer also auf der zulässigen Auffahrt
fährt. Diese Situation kann nach der erfindungsgemäßen Ausgestaltung
erfasst werden, wobei hier entweder die Signalausgabe unterbleibt, da das
System nicht mit abschließender Sicherheit die Falschfahrt bestimmen kann.
Alternativ besteht auch die Möglichkeit einer wechselnden Signalgabe,
beispielsweise derart, dass zunächst ein Alarmsignal ausgegeben wird, das
anschließend in ein "Freigabesignal" geändert wird. Daneben besteht
natürlich auch die Möglichkeit, eine Fahrbahnführung mit zunächst
"zulässiger" Rechtskurve und anschließender Linkskurve, die nachfolgend
wiederum in eine Rechtskurve mit Übergang in die Einfädelspur übergeht, zu
erfassen.
Um insbesondere in diesem Fall trotz allem Sicherheit dahingehend zu
haben, ob nun eine korrekte oder eine falsche Autobahnauffahrt erfolgt, bzw.
um generell die Sicherheit der Bewertung der Situation zu verbessern kann
vorgesehen sein, dass die Verarbeitungs- und Auswertemittel zum Ermitteln
einer von einer Autobahn abführenden Ausfädelspur und gegebenenfalls
einer auf eine Autobahn führenden Einfädelspur als weitere
fahrbahnbezogene Information, in deren Abhängigkeit die oder
gegebenenfalls eine erneute Signalausgabe erfolgt, ausgebildet sind. Die
Verarbeitungs- und Ausgabemittel bzw. deren die Bildanalyse vornehmendes
Mittel ist nach dieser Erfindungsausgestaltung imstande, bestimmte
Fahrspuren zu ermitteln, wie sie bei Autobahnen typisch sind. Bei einer
Autobahnabfahrt zweigt von der eigentlichen rechten Autobahnfahrspur die
Ausfädelspur ab, die dann in die Autobahnabfahrt übergeht. Diese
charakteristische Spurführung kann über das Bildverarbeitungsmittel erfasst
werden, beispielsweise durch Erfassung der Lage des Grünstreifens oder
der Leitplanke (die bei der Ausfädelspur im linken Bildbereich liegen müssen)
oder durch Erfassung der Lage der zur Einfädelspur parallelen
Autobahnfahrbahnen etc. Entsprechendes gilt für die Erfassung der
Einfädelspur, wobei hier der Grünstreifen oder die Leitplanke im rechten
Bildbereich und die parallel geführten Autobahnfahrbahnen im linken
Bildbereich liegen müssten. Wird beispielsweise bei einer Erfassung eines
"Beginn Autobahn"-Schilds, seiner Zuordnung zur Fahrbahn und
nachfolgenden erfassten mehreren Kurvenkrümmungswechseln, die
gegebenenfalls keine endgültige Situationsbewertung zulassen, schließlich
eine Einfädelspur erkannt, so liegt keine Falschfahrt vor, eine Signalausgabe
kann unterbleiben. Wird jedoch eine Ausfädelspur detektiert, so wird sofort
die Signalausgabe und die entsprechende Alarmierung angestoßen.
Eine weitere Möglichkeit das System zu unterstützen besteht darin, dass
erfindungsgemäß die Verarbeitungs- und Auswertemittel zum Ermitteln von
Soll-Fahrbahndaten basierend auf der Bildaufnahme sowie zum Vergleich
der Soll-Fahrbahndaten mit Ist-Daten, die die aktuelle Position des
Fahrzeugs angeben, insbesondere von mittels eines GP- oder DGP-Systems
erfassten Daten sowie zur Ausgabe eines Signals bei fehlender
Übereinstimmung der Daten ausgebildet sind. Hier erfolgt also zusätzlich zur
bereits beschriebenen Datenverarbeitung auch eine Berücksichtigung von
über externe Erfassungssysteme aufgenommenen, die Ist-Position des
Fahrzeugs angebenden Daten.
Auf Basis des Signals, das von den Verarbeitungs- und Auswertemitteln
ausgegeben wird, kann ein akustisches und/oder ein optisches Warnsignal
ausgegeben werden. Beispielsweise kann ein Warnton erzeugt werden oder
es erfolgt eine Sprachausgabe derart, dass der Fahrer auf die
Gefahrensituation hingewiesen wird, z. B. durch eine Ansage "Achtung, es
könnte die falsche Fahrbahn befahren werden" oder dergleichen. Auch ist es
denkbar, optische Blinksignale auszugeben, die möglichst auffällig und für
den Fahrer erkennbar sind, beispielsweise in Form ein roten Warnleuchte
(ein gegebenenfalls nachfolgend zu gebendes Freigabesignal wäre dann
beispielsweise eine grüne Leuchte), selbstverständlich können auch
akustische und optische Signale gleichzeitig gegeben werden. Daneben
besteht die Möglichkeit, dass der Kraftfahrer manuell und/oder aktustisch,
z. B. durch Spracheingabe, das Warnsignal unterdrücken kann, wozu
entsprechende Mittel, z. B. ein Knopf oder Schalter oder eine entsprechende
Spracheingabemöglichkeit vorgesehen sind. Wird also beispielsweise ein
Warnsignal gegeben, ist der Fahrer jedoch definitiv sicher, dass er die
richtige Fahrbahn befährt, so kann er das Warnsignal hierüber unterdrücken.
Schließlich besteht die Möglichkeit, dass das Signal an ein den Betrieb des
Fahrzeugmotors steuerndes Steuergerät gegeben wird, das zum Empfang
des Signals und zum Variieren des Motorbetriebs in Abhängigkeit des
Signals ausgebildet ist. Hierüber wird die Möglichkeit realisiert,
beispielsweise den Motor komplett abzuschalten oder zu drosseln, so dass
nur noch minimale Fahrzeugbewegungen, die z. B. ein sofortiges Wenden bei
einer tatsächlichen Falschauffahrt, die der Fahrer trotz rechtzeitig
gegebenem Warnsignals nicht mehr korrigiert hat oder korrigieren konnte,
möglich sind. Die Art und Weise, wie der Fahrzeugmotor bei einer
Signalgabe gesteuert wird, kann abhängig von der jeweiligen Situation
gestaltet werden.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus
dem im nachfolgenden beschriebenen Ausführungsbeispiel sowie anhand
der Zeichnungen. Dabei zeigen:
Fig. 1 eine Prinzipskizze zur Darstellung der relevanten Komponenten
des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs,
Fig. 2 eine Prinzipskizze zur Darstellung unterschiedlicher
Fahrsituationen, und
Fig. 3 ein Flussdiagramm zur Ablaufdarstellung.
Fig. 1 zeigt die relevanten Komponenten eines nicht näher gezeigten
Kraftfahrzeugs, die für die erfindungsgemäße Situationsanalyse und
Bewertung und nachfolgende mögliche Fahrerwarnung erforderlich sind.
Über eine Bildaufnahmemittel 1 in Form einer Kamera, die beispielsweise im
oberen Bereich der Windschutzscheibe nach vorne blickend angeordnet ist,
werden kontinuierlich Bilder der Fahrbahn aufgenommen. Dem
Bildaufnahmemittel 1 sind Verarbeitungs- und Auswertemittel 2
nachgeschalten, die zunächst ein Bildverarbeitungsmittel 3 umfassen, in dem
die mit dem Bildaufnahmemittel 1 aufgenommenen Bilder analysiert werden.
Hierbei werden zum einen Verkehrsschilder 4a, 4b detektiert, ob sie im
aufgenommenen Bild vorhanden sind. Bei dem Bild 4a handelt es sich im
gezeigten Ausführungsbeispiel um ein Einfahrtsverbotsschild, beim Schild 4b
handelt es sich um ein Beginn einer Autobahn anzeigendes Schild. Die
Bildverarbeitungsmittel 3, die über eine entsprechende Rechen- und
Verarbeitungseinrichtung verfügen, sind imstande, aus den gelieferten
Bilddaten die entsprechenden ein Verkehrsschild anzeigenden Daten zu
analysieren und zur Ermittlung des Regelungsgehalts mit in einem nicht
näher gezeigten Speicherbereich abgelegten Vergleichsdaten bekannter
Verkehrsschilder zu vergleichen. D. h. in diesem Fall wären in dem nicht
gezeigten Speicherbereich die Daten zu den Schildern 4a, 4b hinterlegt, mit
denen die analysierten Daten verglichen werden, um so eine definitive
Schildbestimmung vorzunehmen.
Weiterhin sind die Bildverarbeitungsmittel zum Erfassen der Krümmung einer
befahrenen Fahrbahn ausgebildet, wie durch das Symbol 5, das eine nach
links und eine nach rechts gekrümmte Fahrbahn zeigt, angedeutet ist. Hierfür
kann durch geeignete Datentransformation ein die Krümmung der aus den
Bilddaten analysierten Fahrbahn beschreibender Wert oder dergleichen
ermittelt werden, der dann die Krümmung beschreibt. Z. B. kann einer
Rechtskrümmung ein Wert von "+1" und eine Linkskrümmung ein Wert von
"-1" zugeordnet werden.
Weiterhin sind die Bildverarbeitungsmittel 3 zum Analysieren und Erkennen
einer Ausfädelspur und einer Einfädelspur auf eine Autobahn ausgebildet,
wie durch die Symbole 6 angedeutet. Das Symbol 6a zeigt die Möglichkeit
der Detektion einer Ausfädelspur, das Symbol 6b zeigt die Möglichkeit der
Detektion einer Einfädelspur anhand der aufgenommenen Bilder.
Die ermittelten Informationen und Analyseergebnisse werden von dem
Bildverarbeitungsmittel 3 an eine Auswerteeinrichtung 7, die ebenfalls Teil
der Verarbeitungs- und Auswertemittel 2 ist, gegeben, in welcher eine
Situationsanalyse und -bewertung der gegebenen Bestimmungs- und
Analyseergebnisse erfolgt. Ergibt sich unter Berücksichtigung der gelieferten
Parameter, dass eine Falschfahrt vorliegt, so wird über die
Auswerteeinrichtung 7 ein Signal ausgegeben, das zum Auslösen einer für
den Kraftfahrer erkennbaren Aktion dient. Hierüber kann beispielsweise ein
akustisches Warnsignal 8 oder ein optisches Warnsignal 9 oder beide
zusammen ausgegeben werden, die den Fahrer unmissverständlich auf die
gegebene oder sich anbahnende Gefahrensituation hinweisen. Daneben
besteht die Möglichkeit, dass das Signal an ein Steuergerät 10, das den
Betrieb des Kraftfahrzeugmotors 11 steuert, gegeben werden. Das
Steuergerät kann bei Signalgabe beispielsweise den Motor 11 komplett
abschalten oder aber drosseln, so dass nur noch eine Langsamfahrt mit der
Möglichkeit einer Fahrzeugwendung oder dergleichen gegeben ist.
Fig. 2 zeigt in Form einer Prinzipskizze eine typische Fahrbahnführung im
Bereich einer Autobahnab- und -auffahrt. Gezeigt ist ausschnittsweise eine
Autobahn 12, von der eine Ausfädelspur 13 in eine Autobahnabfahrt 14
übergeht, die ihrerseits in eine Bundesstraße 15 oder dergleichen mündet.
Auf der anderen Seite führt von der Bundesstraße 15 eine Autobahnauffahrt
16 in eine Einfädelspur 17, über die dann auf die Autobahn 12 eingefahren
werden kann. Im gezeigten Beispiel sind die Auf- und die Abfahrt über
entsprechende bauliche Inseln 18 zumindest teilweise voneinander getrennt.
Von links kommend befährt ein Kraftfahrzeug 19 die Bundesstraße 15. Am
Kraftfahrzeug 19 ist windschutzscheibenseitig das Bildaufnahmemittel 1, wie
es aus Fig. 1 bekannt ist, vorgesehen. Es nimmt die vor ihm liegende
Fahrbahn auf.
Im ersten Beispielfall fährt das Kraftfahrzeug 1 fälschlicherweise nach links in
die Autobahnabfahrt 14 ein. Diese Fahrsituation ist durch den gestrichelten
Pfeil I gezeigt. Diese Einfahrt ist verboten, wie das Verbotsschild 4a, das im
gezeigten Beispiel am linken Fahrbahnrand steht, deutlich zeigt. Dieses
Verbotsschild 4a ist im aufgenommenen Bild sichtbar und wird über das
Bildverarbeitungsmittel 3 detektiert und der vom Kraftfahrzeug 19 befahrenen
Fahrbahn, also der Autobahnabfahrt 14 zugeordnet, so dass die
Auswerteeinrichtung 7 sofort eine Falschfahrt erkennt und das oder die
Signale zur Ausgabe der Warnsignale etc. ausgibt.
Im zweiten Beispielfall fährt das Kraftfahrzeug 19 wie durch den gestrichelten
Pfeil II angedeutet korrekt in die dafür vorgesehene Autobahnauffahrt 16 ein.
Der Beginn der Autobahn wird über das hier am rechten Fahrbahnrand
angeordnete Verkehrsschild 4b angezeigt. Dieses Verkehrsschild 4b wird
ebenfalls mit aufgenommen und über das Bildverarbeitungsmittel 3
detektiert. Bewegt sich das Kraftfahrzeug 19 weiter und nimmt der Fahrer die
Fahrspur, wie sie durch den gestrichelten Pfeil IIa angedeutet ist, so
beschreibt ersichtlich die Auffahrt 16 eine Rechtskurve. Diese
Kurvenkrümmung wird ebenfalls über das Bildverarbeitungsmittel 3 erfasst
und zusammen mit dem detektierten Verkehrsschild und dessen Zuordnung
an die Auswerteeinrichtung 7 gegeben, die im Rahmen der Situationsanalyse
und -bewertung erkennt, dass die korrekte Fahrbahn befahren wird. Zur
letzten Sicherheit wird, sobald die Einfädelspur 17 im aufgenommenen Bild
erkennbar ist, auch diese vom Bildverarbeitungsmittel 3 erkannt, so dass
definitiv sichergestellt ist, dass die richtige Auffahrt gewählt ist.
Im gezeigten Beispielfall verläuft die Fahrspur nach dem Abbiegen von der
Bundesstraße 15 im Wesentlichen geradlinig und geht dann in die
Rechtskurve der Autobahnauffahrt 16 über. Es besteht aber auch die
Möglichkeit, dass die Fahrspur zunächst eine leichte Linkskurve beschreibt
und anschließend in die Rechtskurve übergeht. Diese Linkskurve würde über
die Verarbeitungsmittel 3 ebenfalls erkannt und bewertet, wobei eine
Linkskurve aber für eine Autobahnauffahrt an und für sich ungewöhnlich ist
und ein Indiz für eine etwaige Falschfahrt darstellen kann, obwohl vorher das
Schild 4b defektiert wurde. Entweder kann bereits in diesem Fall ein Signal
zur Gabe eines Warnsignals ausgegeben werden, welches nach Erfassen
der folgenden Rechtskurve entweder wieder aufgehoben oder durch Gabe
eines Freigabesignals abgeändert wird, spätestens aber dann, wenn die
Einfädelspur 17 definitiv erkannt wurde. Es besteht auch die Möglichkeit, das
Signal bei Erfassen der leichten Linkskurve zu unterdrücken und zunächst
den weiteren Fahrverlauf abzuwarten, bis die Möglichkeit zur Detektion der
Ausfädelspur 13 oder der Einfädelspur 17 gegeben ist, was dann endgültig
eine Situationsbewertung zulässt.
Eine weitere beispielhafte Fahrsituation ergibt sich, wenn der gemäß Pfeil II
abgebogene Kraftfahrer die Autobahnauffahrt 16 verlässt und wie mit dem
Pfeil IIb bezeigt auf die Autobahnabfahrt 14 einfährt. Diese beschreibt
ersichtlich eine Linkskurve, was über das Bildverarbeitungsmittel 3 erkannt
wird. Entweder kann bereits hier eine Signalausgabe erfolgen, die dem
Fahrer zumindest die Möglichkeit einer Falschfahrt anzeigt. Bewegt sich das
Fahrzeug dann wie gemäß dem gestrichelten Pfeil IIc angedeutet weiter, so
wird ab einem bestimmten Zeitpunkt die Ausfädelspur 13 im Bild detektiert,
was ein eindeutiges Indiz dafür ist, dass eine Falschfahrt vorliegt. Spätestens
jetzt muss zwingend ein Warnsignal gegeben werden, damit der Kraftfahrer
unverzüglich handeln kann, beispielsweise durch sofortiges Bremsen oder
linksseitiges Heranfahren, um anschließend zu wenden etc. Auch kann z. B.
eine Zwangsbremsung oder dergleichen erfolgen.
Unterstützt werden kann die erfindungsgemäße Fahrspurerfassung ferner
dadurch, dass der Auswerteeinrichtung 7 Ist-Positionsdaten, die z. B. über
GPS oder DGPS erfasst werden, gegeben werden, wobei diese mit von dem
Bildverarbeitungsmittel 3 gegebenen Daten verglichen werden können und
so in das Analyse- und Bewertungsergebnis eingehen können.
Fig. 3 zeigt ein Flussdiagramm zur Darstellung des Prüfungsablaufs. Über
die Bildverarbeitungsmittel 3 erfolgt eine Bildverarbeitung derart, dass
zunächst überprüft wird, ob im gezeigten Bild ein "Einfahrt verboten"-Schild
vorhanden ist. Ist dies der Fall, so erfolgt unmittelbar die Ausgabe einer
optischen oder akustischen Warnung oder aber ein geeigneter
Steuerungseingriff in den Fahrzeugbetrieb. Wird kein "Einfahrt verboten"-
Schild detektiert, so wird geprüft, ob ein "Beginn Autobahn"-Schild im Bild
gezeigt ist. Ist dies nicht der Fall, so kehr die Regelungsschleife zurück und
analysiert das nächste aufgenommene Bild in der beschriebenen Weise.
Ist ein "Beginn Autobahn"-Schild erfasst worden, so wird nachfolgend
geprüft, ob die im Bild gezeigte Fahrbahn eine Krümmung nach links
beschreibt, was bei den meisten Autobahnauffahrten unüblich ist. Ist dies
nicht der Fall, so kehrt die Regelungsschleife ebenfalls wieder zum Anfang
zurück. Wird eine Fahrbahnkrümmung nach links detektiert, so wird
gegebenenfalls eine Vorwarnung in optischer oder akustischer Form
ausgegeben, um den Fahrer bereits jetzt zu sensibilisieren. Anschließend
wird ein aufgenommenes Bild dahingehend analysiert, ob eine Ausfädelspur
im Bild gezeigt ist, die anhand der eingangs beschriebenen Merkmale erfasst
werden kann. Hier ist darauf hinzuweisen, dass im Rahmen des
beschriebenen Analyseverfahrens natürlich mehrere nachfolgend
aufgenommene Bilder analysiert werden, um den fortschreitenden
Bewegungsweg des Fahrzeugs erfassen zu können. Ist dies der Fall, so
erfolgt ebenfalls unmittelbar eine optische oder akustische Warnung bzw. ein
Steuerungseingriff. Wird keine Ausfädelspur erkannt, so wird das Bild
analysiert, ob eine Einfädelspur gezeigt ist. Ist dies der Fall, so kehrt die
Regelungsschleife ebenfalls zum Anfang zurück, da das Kraftfahrzeug dann
korrekt auf die Autobahn auffährt. Wird keine Einfädelspur erkannt, so wird in
einem Zeitglied geprüft, ob bzw. wie lange die Bildverarbeitung bereits im
Hinblick auf die Analyse der Ausfädel- bzw. Einfädelspur arbeitet. Stellt sich
heraus, dass eine vorgegebene Grenzwert-Zeitspanne noch nicht
überschritten wurde, kehrt die Regelschleife wieder zurück und detektiert
erneut, ob eine Ausfädel- oder Einfädelspur erkannt wird. Hat das System
aber die aufgenommenen Bilder nach Anstoßen der Ausfädel-/Einfädelspur-
Analyse lange genug diesbezüglich die Bilder analysiert, so ist davon
auszugehen, dass die ursprünglich angenommene Gefahrensituation
entweder überhaupt nicht vorliegt oder aber der Fahrer die Autobahnauffahrt
anderweitig verlassen hat oder dass eine ursprüngliche Fehlanalyse, die zur
Initialisierung der Spuranalyse geführt hat, vorlag. In diesem Fall kehrt die
Regelschleife ebenfalls zu ihrem Ausgang zurück, d. h. der Analysemodus
wird zurückgesetzt.