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Die
Erfindung betrifft eine Synchronisiervorrichtung für ein
schaltbares Getriebe, insbesondere für ein Kraftfahrzeug,
wobei auf einer Getriebewelle mindestens ein Gangrad drehbar gelagert
ist, mit einem drehfest auf der Getriebewelle gelagerten Synchronkörper,
mit einer am Außenumfang des Synchronkörpers,
in Axialrichtung verschiebbar angeordneten Schiebemuffe, mit mindestens
einem Anschlag zur axialen Begrenzung der Beweglichkeit der Schiebemuffe
und mit einer Reibeinrichtung zum Angleichen der Drehgeschwindigkeiten
von der Schiebemuffe und dem Gangrad.
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Während
zum Beispiel aufgrund der relativ geringen bewegten Massen der Formschluss
in Motorradgetrieben durch simple Klauen erfolgt, ohne die Drehzahl
der beiden zu schaltenden Teile vorher anzugleichen (unsynchronisiert
geschaltet wird), haben sich bei Kraftfahrzeuggetrieben, insbesondere
PKW- und -LKW-Schaltgetrieben die synchronisierten Ausführungen
mit entsprechenden Synchronisiervorrichtungen durchgesetzt.
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Das
Funktionsprinzip einer Synchronisiervorrichtung besteht jeweils
darin, dass zwei mit unterschiedlicher Drehzahl rotierende Getriebebauteile, zumeist
eine Getriebewelle und ein auf dieser Getriebewelle drehbar gelagertes
Gangrad bzw. Schaltrad, zunächst mittels einer Reibeinrichtung
auf gleiche Drehzahl gebracht, d. h. synchronisiert werden, bevor
sie mittels einer formschlüssig wirksamen Gangschaltkupplung
drehfest miteinander verbunden werden. Allgemein darf vorab folgendes
erläutert werden:
Bei einem Schaltvorgang wird daher
die so genannte Schiebemuffe axial in Richtung auf ein mit einer Schaltaußenverzahnung
versehenes Gangrad des einzulegenden Gangs verschoben. Die Reibeinrichtung
kann einen Synchronring und vzw. einen oder mehrere Reibringe aufweisen.
Der Synchronring wird beim Verschieben der Schiebemuffe ebenfalls
axial verschoben und vzw. über den oder die Reibringe gegen
eine korrespondierende Reibfläche eines Kupplungskörpers
gedrückt, wobei der Kupplungskörper vzw. als integraler
Bestandteil des Gangrades ausgebildet ist oder als separater Bestandteil
ausgebildet, aber fest mit dem Gangrad verbunden ist. Durch den zwischen
dem Synchronring und dem Gangrad wirksamen Drehzahlunterschied ergibt
sich ein Reibmoment, was zu einer Drehzahlangleichung des Gangrades
mit der Getriebewelle führt. Dann liegen die Zähne
des Synchronringes vor den Zähnen der Schaltinnenverzahnung
der Schiebemuffe, die somit gegen eine weitere axiale Verschiebung
gesperrt ist. Nachdem über das wirksame Reibmoment ein Gleichlauf
hergestellt ist, d. h. die Synchronisierung erfolgt ist, lässt
sich der Synchronring aufgrund entsprechender Dachschrägen
an der Sperr- und/oder der Schaltinnenverzahnung so weit zurückdrehen, dass
die Schiebemuffe bis zu einem Anschlag weiter axial verschoben werden
kann, so dass dann der betreffende Gang durch den Eingriff der Schaltinnenverzahnung
der Schiebemuffe in die Schaltaußenverzahnung bzw. in die
Kupplungsverzahnung des entsprechenden Kupplungskörpers
eingelegt ist.
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Aus
der
DE 101 63 830
A1 ist eine Schiebemuffe für eine Schalteinrichtung
bekannt. Die Schiebemuffe weist eine Innenverzahnung auf, wobei
die Schiebemuffe mittels der Innenverzahnung mit einer zugeordneten
Außenverzahnung eines Zentralkörpers drehfest
aber verschiebbar verbunden ist. Die Schiebemuffe ist ferner mit
einer Außenverzahnung eines Gangradabschnittes oder einer
mit dem Gangrad drehfest verbundenen Kupplungsscheibe kuppelbar.
In zumindest einer der Zahnlücken der Innenverzahnung der
Schiebemuffe ist ein Anschlag vorgesehen. Dieser Anschlag kann an
einer beliebigen Stelle einer Zahnlücke entlang der Breite
der Schiebemuffe angeordnet sein und als Hilfe zum richtungsorientierten
Aufsetzen der Schiebemuffe auf den Zentralkörper und als
Begrenzung der Schiebemuffe beim Kuppeln derselben mit der Außenverzahnung des
Gangradabschnittes oder der Kupplungsscheibe dienen. Die Anschläge
sind hierbei in die Innenverzahnung der Schiebemuffe „bauteilintegriert".
Hieraus ergibt sich das Problem, dass die Schiebemuffe durch derartige
integrierte Anschläge in der Herstellung sehr teuer ist.
Zudem besteht das Problem, dass die Anschläge abbrechen
können.
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Aus
der
EP 0 480 976 A1 ist
eine Rückschaltsicherung für mehrgängige
mechanische Schaltgetriebe bekannt, wobei die Rückschaltsicherung
in Schaltkupplungen mit Synchronisiervorrichtungen angeordnet sind.
Die Schaltkupplungen bestehen aus einem Synchronkörper
und einer auf dem Synchronkörper axial verschiebbaren jedoch
drehfest angeordneten Schiebemuffe sowie beidseitig angeordneten
Synchronringen und Kupplungskörpern. Im Synchronkörper
ist ein Verriegelungsstift vorgesehen, der fliehkraftabhängig
die axiale Bewegung der Schiebemuffe über einen Anschlag
begrenzt. Die Schiebemuffe weist dazu an ihrer Innenverzahnung eine
axiale Nut auf, die endseitig geschlossen ist. Das Ende der Nut
bildet den Anschlag. Bei Stillstand der Welle bzw. bei den noch
zulässigen Drehzahlen derselben ist die Rückschaltsicherung
außer Eingriff, da der Verriegelungsstift dann nicht über
den Außenumfang des Synchronkörpers hinausragt
und damit nicht in die Nut mit dem Anschlag eingreift. Da der Sperrstift
und ein Fliehkraftgewicht fest verbunden sind, bewegt sich mit ansteigender
Drehzahl und damit ansteigender Fliehkraft das Fliehgewicht und
damit der Sperrstift radial nach außen und greift in die Nut
an der Schiebemuffe ein. Nunmehr kann die Schiebemuffe in Richtung
z. B. des Rückwärtsganges infolge des Anschlages
an der Schiebemuffe nicht mehr axial bewegt werden, während
die Gegenrichtung frei und eine synchronisierte Schaltung in den
Gang nicht behindert ist. Hieraus ergibt sich wiederum das Problem,
dass die Schiebemuffe durch derartige integrierte Anschläge
in der Herstellung sehr teuer ist.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Synchronisiervorrichtung
derart auszugestalten und weiterzubilden, so dass die Schiebemuffe
kostengünstig herstellbar ist und auch ein Anschlag mit geringem
Kostenaufwand für die Schiebemuffe realisiert ist.
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Die
zuvor aufgezeigte Aufgabe wird nun für das Getriebe dadurch
gelöst, dass der Anschlag durch mindestens einen in Axialrichtung
neben dem Synchronkörper, aber außerhalb der Synchronkörperverzahnung
angeordneten Ring realisiert ist. Insbesondere ist also nunmehr
der Anschlag der Schiebemuffe außerhalb der Synchronkörperverzahnung angeordnet.
Dadurch kann eine herkömmliche Schiebemuffe, d. h. ohne
einen bauteilintegrierten Anschlag, benutzt werden, wodurch die
Fertigungskosten für die Schiebemuffe verhältnismäßig
gering sind. Es ist hier keine Modifikation der Schiebemuffe mehr
notwendig, um einen Anschlag bereitzustellen. Der Anschlag wird
hier vzw. durch einen separaten Ring bereitgestellt. Die Schiebemuffe
kann bspw. mit ihrer Stirnseite an den Ring anschlagen. Der Ring kann
bspw. zwischen dem Gangrad und dem zugehörigen Kupplungskörper
angeordnet sein, so dass der Ring in die axiale Bewegungsrichtung
der Schiebemuffe hineinragt. Zur besseren Montage kann der Ring
aus mehreren Ringteilen bestehen oder diese aufweisen. Vzw. weist
der Ring zwei Ringhälften auf. Ein solcher zweigeteilter
Ring oder mehrteiliger Ring hat den Vorteil, dass er in der Montage
erst sehr spät anordbar ist, nämlich nachdem die
Gangräder und die anderen wesentlichen Bauteile der Synchronisiervorrichtung
bereits auf der Getriebewelle montiert sind.
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Alternativ
könnte auch ein Vollring in einem frühen Stadium
der Montage angeordnet werden und mit den anderen Bauteilen verschweißt
werden. Es ist aber von Vorteil, den Ring mehrteilig auszubilden und
die Ringteile vzw. durch eine Steck- oder Clipsverbindung miteinander
zu verbinden.
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In
einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung kann die Clipsverbindung
Widerhaken aufweisen, die nach dem Zusammenstecken der Ringteile
fest ineinander greifen. Zur Unterstützung der Clipsverbindung
können zwei vzw. radial innenliegende Federbügel
vorgesehen sein. Die Federbügel können eine Vorspannung
bewirken.
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In
einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung können zwei
Ringhälften bzw. Halbringe den Ring bilden. Vzw. sind die
Halbringe komplementär ausgestaltet. Bspw. können
die Halbringe komplementäre Steck- und Einführabschnitte
oder Steck- und Einführelemente aufweisen. Insbesondere
können die Halbringe an ihren Enden durch eine Pin- und Stegverbindung
miteinander verbunden oder verbindbar sein. Der einzuführende
Pin ist dabei vzw. in eine entsprechend gestaltete Pinaufnahme einsteckbar.
Der Pin kann vzw. mit einer Raststruktur, vzw in Sägezahnform
versehen sein. Die beiden Stege bzw. Begrenzungen, die eine Pinaufnahme
für den Pin begrenzen, sind dann vzw. ebenfalls mit einer
entsprechend gestalteten Raststruktur versehen, um den Pin nach
dem Zusammenstecken zwischen den Stegen in der Pinaufnahme zu halten.
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Der
Ring kann bspw. aus Kunststoff gefertigt sein. Dies hat den Vorteil,
dass der Ring preisgünstig in der Herstellung ist. Denkbar
ist jedoch auch eine Ausführung des Ringes aus Metall,
vzw. Stahl.
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Der
Ring kann ferner mit vorspringenden Nasen, insbesondere mit vom
Außenumfang radial nach außen vorspringenden Nasen
versehen sein. Dies hat den Vorteil, dass der Ring leichter zur
Verclipsung positionierbar ist.
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Es
gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten, die erfindungsgemäße
Synchronisiervorrichtung in vorteilhafter Art und Weise auszugestalten
und weiterzubilden. Hierfür darf zunächst auf
die dem Patentanspruch 1 nachgeordneten Patentansprüche
verwiesen werden. Im Folgenden wird nun eine bevorzugte Ausgestaltung
der Erfindung anhand der folgenden Zeichnung und der zugehörigen
Beschreibung näher erläutert. In der Zeichnung
zeigt:
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1 in
schematischer Darstellung ein Schaltgetriebe im Längsschnitt,
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2a und 2b in
schematischer Detaildarstellung eine Synchronisiervorrichtung des Schaltgetriebes
in unterschiedlichen Schnittdarstellungen aus 1,
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3 in
schematischer, leicht perspektivischer Darstellung eine Bauteilgruppe
der Synchronisiervorrichtung aus 2 mit einem
als Anschlag dienenden Ring, und
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4 eine
Ringhälfte des Rings aus 3.
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1 und 2 zeigen
eine in Synchronisiervorrichtung 1 in schematischer Darstellung,
wobei die 2a die vergrößerte
Darstellung von der Seite und die 2b die
entsprechende Ansicht von oben zeigt.
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Die
Synchronisiervorrichtung 1 ist in einem schaltbaren Getriebe 2 angeordnet.
Das Getriebe 2 kann insbesondere in einem Kraftfahrzeug
eingesetzt werden. Das Getriebe 2 weist eine erste Getriebewelle 3 und
eine zweite Getriebewelle 4 auf. Die erste Getriebewelle 3 ist
hier als Hohlwelle ausgebildet.
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Auf
der ersten Getriebewelle 3 sind zwei Gangräder 5 und 6 drehbar
gelagert. Die Gangräder 5 und 6 laufen
vzw. auf einer nicht näher bezeichneten Nadellagerung und
sind somit nicht an die Drehbewegung der Getriebewelle 3 gekoppelt,
wenn die Synchronisiervorrichtung 1 sich in der 1 gezeigten,
nicht geschalteten Stellung befindet. Alternativ können
die Gangräder 5 und 6 auch durch ein
nicht dargestelltes Gleitlager auf der ersten Getriebewelle 3 gelagert
sein.
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Die
beiden Gangräder 5 und 6 stehen im drehfesten
Eingriff mit zwei Festrädern 7 und 8,
wobei die Festräder 7 und 8 der anderen,
zweiten Getriebewelle 4 drehfest zugeordnet sind. Die Gangräder 5 und 6 stehen
vzw. über Schrägverzahnungen an ihren Außenumfängen
mit entsprechenden Schrägverzahnungen der Festräder 7 und 8 mit
diesen in ständigem Eingriff. Die Gangradpaare bestehend
aus dem Gangrad 5 zusammen mit dem Festrad 7 und
das Gangrad 6 zusammen mit dem Festrad 7 bilden
zwei verschiedene Gangstufen des Getriebes 2.
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Insbesondere 2 zeigt,
dass die Synchronisiervorrichtung 1 ferner einen drehfest
auf der Getriebewelle 3 gelagerten Synchronkörper 9 aufweist. Der
Synchronkörper 9 ist drehfest – vzw.
durch eine Steckverzahnung 10 an seinem Innenumfang – mit der
ersten Getriebewelle 3 verbunden. Eine Steckverzahnung
bezeichnet hierbei eine zusammengehörende Innen- und Außenverzahnungen,
welche so ausgelegt sind, dass sie axial verschiebbar ineinander
passen und Drehmoment übertragen können.
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Am
Außenumfang des Synchronkörpers 9 ist in
Axialrichtung verschiebbar eine Schiebemuffe 11 angeordnet.
Die Schiebemuffe 11 und der Synchronkörper 9 sind
hierbei vzw. durch eine Steckverzahnung 12 am Außenumfang
des Synchronkörpers 9 miteinander verbunden, wodurch
ein dauerhafter, axial veränderlicher Eingriff des Synchronkörpers 9 mit
der Schiebemuffe 11 besteht. Die axiale Stellung der Schiebemuffe 11 kann
von einer nicht dargestellten Schaltgabel einstellbar sein. Über
die Schaltgabel ist es möglich, eine Kraft auf die Schiebemuffe 11 zu übertragen
und die Schiebemuffe 11 dadurch axial auf dem Synchronkörper 9 zu
verschieben.
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Ferner
weist die Synchronisiervorrichtung 1 mindestens einen Anschlag,
hier die beiden Anschläge 13 und 14,
zur axialen Begrenzung der Beweglichkeit der Schiebemuffe 11 auf.
Die maximale Einschalttiefe wird durch die beiden Anschläge 13 und 14,
bis zu welchen die Schiebemuffe 11 axial führbar ist,
festgelegt.
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Die
Synchronisiervorrichtung 1 weist zu beiden Seiten des Synchronkörpers 9 je
eine Reibeinrichtung 15 bzw. 16 zum Angleichen
der Drehgeschwindigkeiten von der Schiebemuffe 11 und den Gangrädern 5 und 6 auf.
Die Reibeinrichtungen 15 und 16 sind vzw. im Wesentlichen
baugleich ausgebildet und können symmetrisch zum Synchronkörper 9 angeordnet
sein. Die Reibeinrichtung 15 weist einen Synchronring 17 mit
einer Außenverzahnung 18 auf. Die Reibeinrichtung 16 weist
einen Synchronring 19 mit einer Außenverzahnung 20 auf.
Die Synchronringe 17 und 19 erstrecken sich jeweils
benachbart zum Synchronkörper 9. Die Synchronringe 17 und 19 wirken
jeweils auf einen Reibring 21 und 22 ein. Die nicht
näher bezeichneten Reibflächen der Synchronringe 17 und 19 sind
dabei im Wesentlichen konusförmig ausgebildet. Die Außenreibringe 21 und 22 bilden
dabei Konusgegenreibflächen. Diese Konusgegenreibflächen
sind vzw. mit einem Carbonbelag versehen. Die Außenverzahnungen 18 und 20 geben
die axiale, d. h. längs der nicht näher bezeichneten
Rotationsachse gerichtete, Bewegung der Schiebemuffe 11 nach
der Drehzahlangleichung bzw. dem Synchronisationsvorgang frei. Dabei
durchfährt das Zahnprofil der Schiebemuffe 11 die
Außenverzahnung 18 bzw. 20 des jeweiligen
Synchronringes 17 bzw. 19.
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Die
Außenreibringe 21 und 22 wirken mit Innenreibringen 23 und 24 zusammen
(vgl. auch 4). Die Innenreibringe 23 und 24 sind
dabei vzw. radial innerhalb der Außenreibringe 21 und 22 angeordnet.
Der Innenreibringe 23 und 24 wirken auf das Gangrad 5 oder 6 ein
in Abhängigkeit davon, ob die Schiebemuffe 11 in
Richtung des Gangrades 5 oder 6 bewegt wird und
den entsprechenden Synchronring 17 oder 19 axial
verschiebt. Am Gangrad 5 ist eine Kupplungsscheibe 25 mit
einer Kupplungsverzahnung 26 angeordnet, wobei die Kupplungsscheibe 25 fest
mit dem Gangrad 5 verbunden ist. Die Kupplungsscheibe 25 dient
hierbei als Kupplungskörper. Sobald über die Reibmomente
des Synchronringes 17, des Außenreibringes 21 und
des Innenringes 23 das Gangrad 5 auf die Drehgeschwindigkeit
der Schiebemuffe 11 und damit auf die Drehgeschwindigkeit
der Getriebewelle 3 beschleunigt ist, kann die Schiebemuffe 11 formschlüssig
in die Kupplungsverzahnung 26 der Kupplungsscheibe 25 eingerückt werden.
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Auf
der anderen Seite des Synchronkörpers 9 ist keine
Kupplungsscheibe, sondern ein einstückig mit dem Gangrad 6 ausgebildeter
Kupplungskörperabschnitt 27 ausgebildet. Der Kupplungskörperabschnitt 27 weist
eine Kupplungsverzahnung 28 auf. Sobald durch Verschieben
der Schiebemuffe 11 über die Reibmomente des Synchronringes 19,
des Außenreibringes 22 und des Innenreibringes 24 das Gangrad 6 auf
die Drehgeschwindigkeit der Schiebemuffe 11 und damit auf
die Drehgeschwindigkeit der Getriebewelle 3 beschleunigt
ist, kann die Schiebemuffe 11 formschlüssig in
die Kupplungsverzahnung 28 des Kupplungskörperabschnittes 27 eingerückt werden.
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Die
Synchronringe 17 und 19 sind Teil der Reibeinrichtungen 15 und 16 und
vzw. zwischen dem Synchronkörper 9 und den Kupplungskörpern – hier der
Kupplungsscheibe 25 und dem Kupplungskörperabschnitt 27 – angeordnet.
Die Synchronringe 17 und 19 stellen vor Ineinandergreifen
der Verzahnung der zu koppelnden Schiebemuffe 11 und des
entsprechenden Kupplungskörpers – der Kupplungsscheibe 25 oder
des Kupplungskörperabschnitts 27 – durch Druck
auf die Reibringe 21 und 23 bzw. die Reibringe 22 und 24 eine
Drehzahlgleichheit zwischen der Schiebemuffe 11 und dem
jeweiligen Gangrad 5 bzw. 6 her.
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Der
Kupplungskörper – hier die Kupplungsscheibe 25 oder
der Kupplungskörperabschnitt 27 – sind
drehfest mit dem Gangrad 5 bzw. 6 verbunden ist
und in Schaltstellung durch eine Kupplungsverzahnung 26 bzw. 28 an
ihrem Außenumfang mit der Schiebemuffe 11 im Eingriff
bringbar.
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Die
drei an der Kraftübertragung beteiligten Teile: Kupplungskörper,
Schiebemuffe 11 und Synchronkörper 9 bilden
im geschalteten Zustand eine Schaltverzahnung, wobei diese Schaltverzahnung das
Drehmoment von der Getriebewelle 3, über den Synchronkörper 9,
auf die Schiebemuffe 11 und weiter auf den Kupplungskörper
(Kupplungsscheibe 25 oder Kupplungskörperabschnitt 27)
und den mit dem Kupplungskörper drehfest verbundenen Gangrad 5 oder 6 überträgt.
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Die
eingangs genannten Nachteile sind nun dadurch vermieden, dass der
Anschlag – hier die beiden Anschläge 13 und 14 – durch
mindestens einen in Axialrichtung neben dem Synchronkörper 9 angeordneten
Ring – hier zwei Ringe 29 und 30 – bereitgestellt
bzw. realisiert ist. Die Ringe 29 und 30 sind dabei
an den Gangrädern 5 und 6 angeordnet.
Die Ringe 29 und 30 sind vzw. derart angeordnet,
dass die Schiebemuffe 11 durch axiales Verschieben mit ihrer
nicht näher bezeichneten Stirnseite an den Ringen 29 und 30 in
Anschlagsposition bringbar ist.
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Der
Ring 29 ist zwischen der Kupplungsscheibe 25 und
dem Gangrad 5 angeordnet, wobei vzw. das Gangrad 5 eine
nicht näher bezeichnete Stufe aufweist, auf der der Ring 29 angeordnet
ist. Die Stufe bildet mit der Kupplungsscheibe 25 eine Aufnahme
für den Ring 29. Der Ring 30 ist in einer umlaufenden,
nicht näher bezeichneten Nut zwischen dem Gangrad 6 und
dem Kupplungskörperabschnitt 27 angeordnet. Die
Ringe 29 und 30 ragen dabei in Radialrichtung
in die axiale Bewegungsbahn der Schiebemuffe 11, so dass
die Schiebemuffe 11 an den Ringen 29 und 30 anschlagen
kann. Die Anschläge 13 und 14 der Schiebemuffe 11 bzw.
die Ringe 29 und 30 sind außerhalb der
Synchronkörperverzahnung 12 angeordnet. Dadurch
kann eine herkömmliche Schiebemuffe 11, d. h.
ohne bauteilintegrierten Anschlag, verwendet werden, wodurch die Fertigungskosten
für die Schiebemuffe 11 verhältnismäßig
gering sind. Es ist hier keine Modifikation der Schiebemuffe 11 nötig,
um einen Anschlag bereitzustellen. Die Anschläge 13 und 14 werden
hier durch die separaten Ringe 29 und 30 bereitgestellt.
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Zur
besseren Montage können die Ringe 29 und 30 aus
mehreren Ringteilen bestehen. Vzw. weist der Ring 29 bzw. 30 zwei
Ringhälften auf. Eine solche Ringhälfte 31 ist
in 4 dargestellt. Ein zweigeteilter Ring 29 oder 30 hat
den Vorteil, dass die Ringe 29 und 30 in der Montage
erst spät anordbar sind, nachdem die Gangräder 5 und 6 und
die anderen Bauteile der Synchronisiervorrichtung 1 bereits auf
der Getriebewelle 3 montiert sind. Alternativ könnte
ein Vollring (nicht dargestellt) in einem frühen Stadium
der Montage angeordnet werden und mit den anderen Bauteilen verschweißt
werden. Daraus würde sich allerdings der Nachteil ergeben,
dass ein Spalt bzw. eine Nut, der bzw. die für das Auffangen von
Strahlgut bei der Montage notwendig ist, bereits wegfällt.
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Die
Ringhälfte 31 lässt sich vzw. durch eine nicht
näher bezeichnete Steck- oder Clipsverbindung mit einer
weiteren, insbesondere baugleichen Ringhälfte (nicht dargestellt)
verbinden. Vzw. sind die Ringhälften 31 komplementär
ausgestaltet. Bspw. können die Halbringe komplementäre
Elemente jeweils einen Steckabschnitt 32 und einen Einführabschnitt 33 aufweisen.
Der Steckabschnitt 32 weist dabei vzw. einen Pin 34 oder
eine Lasche oder eine Zunge oder dgl. auf. oder Der einzuführende
Pin 3 ist dabei vzw. mit einer Raststruktur 35,
vzw. in Sägezahnform versehen. Der Einführabschnitt 33 weist eine
für den Pin 34 passend ausgestaltete Aufnahme 36 auf.
Die Aufnahme 36 ist vzw. ebenfalls mit einer entsprechend
gestalteten Raststruktur 37 versehen, um den Pin 36 nach
dem Zusammenstecken mit den ineinander greifenden Raststrukturen 35 und 37 ineinander
zu verhaken. Die Raststrukturen 35 und 37 greifen
vzw. durch Widerhaken ineinander.
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Die
Ringe 29 und 30 können bzw. die Ringhälfte 31 kann
aus Kunststoff gefertigt sein. Dies hat den Vorteil, dass die Ringe 29 und 30 preisgünstig
in der Herstellung sind. Denkbar ist jedoch auch eine Ausführung
der Ringe 29 und 30 aus Metall, vzw. Stahl.
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Der
Ring 29 bzw. die Ringhälfte 31 kann ferner
mit vom Außenumfang radial nach außen vorspringenden
Nasen 38 versehen sein. Dies hat den Vorteil, dass der
Ring 30 leichter zur Verclipsung positionierbar ist.
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- 1
- Synchronisiervorrichtung
- 2
- Getriebe
- 3
- erste
Getriebewelle
- 4
- zweite
Getriebewelle
- 5
- Gangrad
- 6
- Gangrad
- 7
- Festrad
- 8
- Festrad
- 9
- Synchronkörper
- 10
- Steckverzahnung
- 11
- Schiebemuffe
- 12
- Steckverzahnung
- 13
- Anschlag
- 14
- Anschlag
- 15
- Reibeinrichtung
- 16
- Reibeinrichtung
- 17
- Synchronring
- 18
- Außenverzahnung
- 19
- Synchronring
- 20
- Außenverzahnung
- 21
- Außenreibring
- 22
- Außenreibring
- 23
- Innenreibring
- 24
- Innenreibring
- 25
- Kupplungsscheibe
- 26
- Kupplungsverzahnung
- 27
- Kupplungskörperabschnitt
- 28
- Kupplungsverzahnung
- 29
- Ring
- 30
- Ring
- 31
- Ringhälfte
- 32
- Steckabschnitt
- 33
- Einführabschnitt
- 34
- Pin
- 35
- Raststruktur
- 36
- Aufnahme
- 37
- Raststruktur
- 38
- Nase
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 10163830
A1 [0004]
- - EP 0480976 A1 [0005]