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Die
Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Steuerung einer Gurtausgabe
für einen
Fahrzeuginsassen.
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Es
sind zahlreiche Sicherheitsgurtsysteme bekannt, die einen Fahrzeuginsassen
im Falle einer abrupten Fahrzeugverzögerung durch Blockieren der Gurtbandausgabe
zurückhalten. Übersteigt
die Gurtkraft einen kritischen Wert, kann mittels einer Kraftbegrenzungseinrichtung
dennoch ein begrenzter Gurtbandauszug und damit eine Vorverlagerung
des Fahrzeuginsassen gestattet werden. Solche Kraftbegrenzungseinrichtungen
sind in der Regel auf standardisierte Fahrzeuginsassen ausgelegt,
also auf einen Fahrzeuginsassen, dessen Größe und Gewicht genau den Durchschnitt
der Bevölkerung
repräsentiert.
D. h. die eine Hälfte
der Bevölkerung
ist größer und
schwerer, die andere Hälfte
kleiner und leichter.
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Um
für Fahrzeuginsassen
mit verschiedenen Körpergrößen und
Körpergewichten
die durch den Gurt verursachte Belastung zu begrenzen, sind Kraftbegrenzungseinrichtungen
mit Detektoren bekannt, die die Körperdaten eines Fahrzeuginsassen
erfassen und den von der Kraftbegrenzungseinrichtung zugelassenen
Gurtbandauszug anhand der erfaßten Körperdaten
ermitteln. Das Ermitteln der Körperdaten
eines Fahrzeuginsassen ist jedoch kompliziert.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, eine Vorrichtung bereitzustellen, mit der
eine Vorverlagerung eines Fahrzeuginsassen ermöglicht wird, die möglichst unabhängig von
dessen Gewicht, Größe und Sitzposition
ist.
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Die
Erfindung sieht hierzu eine Vorrichtung zur Steuerung einer Gurtausgabe
für einen
Fahrzeuginsassen vor mit einem Sensor, der auf eine Fahrzeugverzögerung anspricht,
einer Gurtspule und einer mechanischen Bremse, die funktional zwischen dem
Sensor und der Gurtspule angeordnet ist. Erfindungsgemäß wird eine
Fahrzeugverzögerung
von dem Sensor erfaßt
und ein Gurtbandauszug in Abhängigkeit
von der erfaßten
Fahrzeugverzögerung festgelegt.
Die Bremse ist so an die Gurtspule gekoppelt, daß sie einen begrenzten Gurtbandauszug
zuläßt, wenn
eine Fahrzeugverzögerung
vorliegt, die oberhalb einer bestimmten Schwelle liegt, und einen Gurtbandauszug
steuert oder regelt, wenn eine Fahrzeugverzögerung vorliegt, die unterhalb
dieser Schwelle liegt. Die ausgegebene Gurtbandlänge ist also nicht abhängig von
der Körpergröße und dem Körpergewicht
eines Fahrzeuginsassen, sondern nur von der Fahrzeugverzögerung.
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Vorzugsweise
ist die mechanische Bremse selbstverstärkend. Eine solche Selbstverstärkung wird
beispielsweise durch eine Keilbremse erreicht. Auch kann eine Seilreibungseinheit
oder eine Backenbremse mit Bremsbacken verwendet werden, wobei die
Lagerpunkte der Bremsbacken so gewählt sind, daß die Backenbremse
selbstverstärkend
ist. Vorteilhaft an einer selbstverstärkenden Bremse ist, daß aufgrund
der selbstverstärkenden
Eigenschaft der eingesetzten mechanischen Bremse die aufzubringende
Betätigungskraft
zur Erzielung einer gewünschten
Bremswirkung verringert werden kann.
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Gemäß einer
Ausführungsform
ist die mechanische Bremse eine Keilbremse. Bei einer Keilbremse
verschiebt sich kurzgesagt ein Körper
(Kugel oder Keil) entlang einer ansteigenden Lauffläche, wobei
sich der Körper
zwischen zwei Teilen bewegt, diese auseinanderdrückt und ein Teil gegen eine
Bremsfläche
drückt.
Durch die Drehung eines Teils relativ zum zweiten Teils wirken Zugkräfte auf
den Keil, was die Bremswirkung verstärkt. Die Keilbremse benutzt also
die Relativdrehung zum Bremsen, weshalb schnell eine hohe Bremswirkung
erzielt wird.
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Gemäß einer
weiteren Ausführungsform weist
die mechanische Bremse mehrere Bremskörper auf. Die Bremskörper sind
z. B. Stifte oder Platten, die sich insbesondere begrenzt radial
bewegen können.
Die Bremskörper
sind so zwischen einer drehbaren Scheibe und einer mit der Gurtspule
verbundenen Welle angeordnet, daß sie sich verklemmen können und
eine Drehung der Gurtspule relativ zur Scheibe verhindern. Die Bremskörper verklemmen
sich zwischen der Welle und der Scheibe, wobei die Bremswirkung
in Abhängigkeit
der Drehung der Welle relativ zur Scheibe zunimmt. So wird schnell eine
Bremswirkung erzielt, was vorteilhaft ist.
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Vorzugsweise
umfaßt
die mechanische Bremse eine drehbare Scheibe und eine Feder ist vorgesehen,
die die Scheibe entgegen der Gurtbandauszugsrichtung hemmt, also
in Gurtbandauszugsrichtung beaufschlagt. Aufgrund der Feder wird die
lineare Bewegung der Masse des Sensors unmittelbar in eine Drehbewegung
umgewandelt. Somit ist ein Gurtbandauszug (bei einer wirkenden Gurtbandauszugskraft)
ohne große
Zeitverzögerung möglich, weshalb
eine gesteuerte/geregelte Vorverlagerung eines Fahrzeuginsassen
zeitnah ermöglicht ist,
wodurch die durch den Gurt auf den Fahrzeuginsassen wirkende Belastung
begrenzt wird. Die Feder dient ferner der Entklapperung der Scheibe.
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Es
kann wenigstens eine Umlenkung zwischen dem Sensor und der mechanischen
Bremse vorgesehen sein. Dadurch kann die Wirkrichtung des Systems
geändert
werden, was je nach Einbausituation notwendig ist.
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Vorzugsweise
weist der Sensor eine Masse auf, die entgegen einer Kraft eines
federelastischen Elementes beweglich ist. Die Masse ist entlang
einer Führung
beweglich und kann sich bei einer Fahrzeugverzögerung aufgrund seiner Trägheit in
Fahrtrichtung gesehen nach vorne bewegen. Die Kraft des federelastischen
Elementes wirkt dieser linearen Bewegung der Masse entgegen, weshalb über die
Kraft des federelastischen Elementes eingestellt wird, ab welcher
vorliegenden Fahrzeugverzögerung
sich die Masse bewegt. Damit kann also eingestellt werden, ab welcher
Fahrzeugverzögerung
ein Gurtbandauszug möglich
ist. Über
die Kraft des federelastischen Elementes und die Masse können so
vorteilhafterweise unterschiedliche Kraftbegrenzungsverläufe realisiert
werden.
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Weitere
Merkmale und Vorteile ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Die
Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsformen beschrieben, die
in den Zeichnungen dargestellt sind. In den Zeichnungen zeigen:
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1 eine
perspektivische Ansicht einer erfindungsgemäßen Vorrichtung gemäß einer
ersten Ausführungsform
mit einer Bremse und einem Sensor,
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2 eine
teilweise geschnittene Ansicht eines Teils der Vorrichtung von 1,
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2a eine
vergrößerte Schnittansicht
im Bereich einer Aussparung,
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3 eine
Explosionsansicht eines Teils der Vorrichtung der 1 und 2,
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4 eine
Explosionsansicht eines Teils der Vorrichtung von 1,
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5 eine
weitere Explosionsansicht eines Teils der Vorrichtung von 1,
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6 eine
perspektivische Ansicht einer erfindungsgemäßen Vorrichtung gemäß einer
zweiten Ausführungsform
mit einem Sensor und einer Bremse,
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7 eine
perspektivische Ansicht einer Variante des Sensors, der Teil von 6 sein
könnte,
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8 eine
Prinzipskizze der Vorrichtung mit einer Umlenkung,
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9 eine
perspektivische Ansicht der Umlenkung von 8,
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10 eine
perspektivische Ansicht eines Teils einer erfindungsgemäßen Vorrichtung
gemäß einer
dritten Ausführungsform
mit einem Sensor und einer Bremse,
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11 eine
Detailansicht eines Teils der Bremse von 10 mit
der Bremse in einer ersten Stellung,
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12 eine 11 entsprechende
Ansicht mit der Bremse in einer zweiten Stellung,
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13 eine
perspektivische Ansicht eines Teils einer erfindungsgemäßen Vorrichtung
gemäß einer
vierten Ausführungsform,
und
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14 eine
perspektivische Ansicht eines Teils einer erfindungsgemäßen Vorrichtung
gemäß einer
fünften
Ausführungsform.
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In
den 1 bis 5 ist eine erste Ausführungsform
einer Vorrichtung zur Steuerung einer Gurtausgabe für einen
Fahrzeuginsassen gezeigt. Diese Vorrichtung umfaßt einen Gurtaufroller 10 mit einem
Rahmen 11 und einer Gurtspule 12, die im Rahmen 11 des
Gurtaufrollers 10 gelagert ist. Auf die Gurtspule 12 kann
Gurtband 14 auf- bzw. abgewickelt werden.
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Eine
Gurtbandabwickelung kann im Falle eines Unfalls verhindert werden.
Dazu ist eine Klinke 16 vorgesehen (4), die
von einem fahrzeug- und/oder gurtbandsensitiven Sensor (nicht gezeigt) eingesteuert
wird. Wenn die Klinke 16 eingesteuert ist, ist eine mechanische
Bremse 18 über
die Klinke 16 an die Gurtspule 12 gekoppelt.
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Die
mechanische Bremse 18 ist an dem (bzgl. 1)
rechten Ende der Gurtspule 12 vorgesehen und als Keilbremse
ausgebildet. Insbesondere hat die Bremse 18 eine Bremsscheibe 20,
die an ihrer von der Gurtspule 12 abgewandten Seite mehrere Aussparungen 22 aufweist.
Die Aussparungen 22 sind länglich und erstrecken sich
entlang einer Kreislinie. Es sind acht Aussparungen 22 gezeigt,
die jeweils eine Kugel 24 aufnehmen.
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Die
Kugeln 24 sind zwischen der Bremsscheibe 20 und
einem Bremsteil 26 aufgenommen. Das Bremsteil 26 hat
dementsprechende Aussparungen 28 (2). Der
Boden jeder Aussparung 28 im Bremsteil 26 steigt über seine
Länge an
(schematisch in 2a gezeigt), so daß sich bei
einer Drehung der Bremsscheibe 20 relativ zum Bremsteil 26 die
Kugeln 24 entlang der Schrägen bewegen, die Bremsscheibe 20 zur
Gurtspule 12 hin bewegt und an eine Bremsfläche 29 (2)
gedrückt
wird. Auch könnte
der Boden der Aussparungen 22 in der Bremsscheibe 20 schräg ausgebildet
sein (nicht gezeigt) oder beide Böden.
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Das
Bremsteil 26 ist über
ein Kugellager 30 drehbar in der Bremse 18 aufgenommen.
Das Bremsteil 26 hat eine Scheibe 32, an der ein
Verbindungselement 34 mittels eines Befestigungsmittels 36 (5)
angebracht ist. Das Verbindungselement 34 kann auf die
Scheibe 32 aufgewickelt werden.
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Das
Verbindungselement 34 verbindet die Bremse 18 mit
einem Sensor 38. Insbesondere ist das Verbindungselement 34 an
einer beweglichen Masse 40 des Sensors 38 angebracht.
Die Masse 40 kann sich entlang einer Führung 42 entgegen
der Kraft eines federelastischen Elementes 44 bewegen. Die
Kraft des federelastischen Elementes 44 ist so eingestellt,
daß sich
die Masse 40 in Fahrzeuglängsrichtung L bewegt, wenn
die Fahrzeugverzögerung größer als
die beispielsweise 30-fache Erdbeschleunigung (30g) ist.
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Im
folgenden wird auf die Funktionsweise der Vorrichtung eingegangen.
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Bei
normaler Fahrt ist die Bremse 18 und der Sensor 38 nicht
an die Gurtspule 12 gekoppelt, so daß das Gurtband 14 von
der Gurtspule 12 auf- bzw. abgewickelt werden kann.
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Sobald
die Klinke 16 vom fahrzeug- und/oder gurtbandsensitiven
Sensor eingesteuert wird, sind die Bremse 18 und der Sensor 38 über die
Klinke 16 an die Gurtspule 12 gekoppelt.
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Tritt
bei blockierter Gurtspule 12, also bei eingesteuerter Klinke 16,
eine Fahrzeugverzögerung auf,
die kleiner als die 30-fache Erdbeschleunigung ist, bewegt sich
die Masse 40 nicht. Das Verbindungselement 34 kann
sich nicht auf das Bremsteil 26 aufwickeln, weshalb keine
Drehung des Bremsteils 26 erlaubt ist. Wenn ein Gurtbandauszug
auf die Gurtspule 12 wirkt, tritt eine Drehung der Bremsscheibe 20 relativ
zum Bremsteil 26 ein, was dazu führt, daß sich die Kugeln 24 entlang
der ansteigenden Böden
der Aussparungen 28 bewegen, wodurch die Bremsscheibe 20 zur
Gurtspule 12 hin gedrückt wird.
Die Bremsscheibe 20 liegt dann an der Bremsfläche 29 an,
weshalb eine Bremswirkung auftritt. Ein Gurtbandauszug ist somit
nicht möglich.
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Tritt
hingegen bei blockierter Gurtspule 12, also bei eingesteuerter
Klinke 16, eine Fahrzeugverzögerung auf, die größer als
die 30-fache Erdbeschleunigung ist, bewegt sich die Masse 40 in
Fahrzeuglängsrichtung
L, da dann die Trägheitskraft
der Masse 40 größer als
die Haltekraft des federelastischen Elementes 44 ist. Das
Verbindungselement 34, das an der Masse 40 befestigt
ist, wird mit Hilfe einer Feder 45, die die Scheibe 32 entgegen
der Gurtbandauszugsrichtung (vgl. Pfeil G in 1) hemmt
(also in Gurtbandauszugsrichtung beaufschlagt), auf die Scheibe 32 aufgewickelt.
Aufgrund der Fahrzeugverzögerung übt der Fahrzeuginsasse gleichzeitig
eine Gurtbandauszugskraft aus, die auf die Gurtspule 12 wirkt,
d. h. die Gurtspule 12 versucht, sich in Gurtbandauszugsrichtung
zu drehen. Da sich die Masse 40 bewegt hat, wickelt sich
das Verbindungselement 34 auf die Scheibe 32 auf,
das Bremsteil 26 kann sich drehen.
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Wird
angenommen, daß sich
das Bremsteil 26, die Bremsscheibe 20 und die
Gurtspule 12 mit derselben Winkelgeschwindigkeit drehen,
laufen die Kugeln 24 nicht auf den schrägen Böden der Aussparungen „nach oben", und die Bremse
spricht nicht an. Das Gurtband könnte
also theoretisch gleichmäßig (d.
h. kraftlos) ausgezogen werden. Tatsächlich wird in der Praxis die
Drehung der Gurtspule entweder der Drehung des Bremsteils vorauseilen
oder hinterherlaufen. Daraus folgt, daß die Bremswirkung schwankt,
also einmal stärker
und einmal schwächer ist.
Wenn anfangs z. B. eine Gurtbandauszugskraft eine Drehung der Gurtspule 12 bewirkt,
obwohl das Verbindungselement 34 noch nicht auf die Scheibe 32 aufgewickelt
ist, tritt eine Bewegung der Bremsscheibe 20 relativ zum
Bremsteil 26 auf. Die Kugeln 24 bewegen sich entlang
der ansteigenden Böden der
Aussparungen 28, wodurch die Bremsscheibe 20 zur
Gurtspule 12 hin an die Bremsfläche 29 gedrückt wird,
weshalb eine Bremswirkung auftritt. Die Bremswirkung ist aufgehoben,
sobald die Scheibe 32 der Drehung der Gurtspule 12 „nachgeeilt" ist. Durch die Drehung
der Scheibe 32 bewegen sich nämlich die Kugeln 24 wieder
zurück
in ihre Ausgangsstellung, weshalb die Bremswirkung der Kugeln 24 aufgehoben
ist.
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Das
Bremsteil 26 bleibt, nach einer bestimmten Gurtbandauszugslänge, die
abhängig
ist von der Strecke, die sich die Masse 40 des Sensors 38 bewegt
hat, hinter der Bewegung der Bremsscheibe 20 zurück, d. h.
der zugelassene Gurtbandauszug ist begrenzt durch die Länge der
Strecke, über
die sich die Masse 40 in Fahrzeuglängsrichtung L bewegt hat. Es tritt
also eine Bewegung der Bremsscheibe 20 relativ zum Bremsteil 26 auf.
Die Kugeln 24 bewegen sich entlang der ansteigenden Böden der
Aussparungen 28, wodurch die Bremsscheibe 20 zur
Gurtspule 12 hin gedrückt
wird. Die Bremsscheibe 20 liegt dann an der Bremsfläche 29 an,
weshalb eine Bremswirkung auftritt. Der Gurtbandauszug ist somit
gestoppt.
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Da
die Laufbahnen der Kugeln 24 schräg sind, wird die Bremsscheibe
20 um so weiter zur Bremsfläche 29 gedrückt, je
weiter sich die Bremsscheibe 20 relativ zum Bremsteil 26 verdreht.
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Die
Vorverlagerung des Fahrzeuginsassen wirkt sich nicht auf die Kinematik
der Masse 40 aus, d. h. eine Rückkopplung ist ausgeschlossen.
Der Gurtbandauszug ist also nicht abhängig von der Körpergröße und dem
Körpergewicht
des Fahrzeuginsassen, sondern nur von der Verzögerung.
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In 6 ist
eine zweite Ausführungsform
der Vorrichtung gezeigt. Für
die aus der ersten Ausführungsform
bekannten Bezugszeichen werden dieselben verwendet, und es wird
auf die Erläuterungen
zur ersten Ausführungsform
verwiesen.
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Die
in 6 gezeigte Ausführungsform unterscheidet sich
von der ersten Ausführungsform
in der Anordnung des Sensors 38 relativ zur Bremse 18 und
zum Gurtaufroller 10. Der Sensor 38 ist in Fahrzeuglängsrichtung
L vor der Bremse 18 angeordnet, so daß bei einer Fahrzeugverzögerung,
die z. B. größer als
die 30-fache Erdbeschleunigung
ist, das Verbindungselement 34 von der Scheibe 32 abgezogen wird,
was zu einer Drehbewegung der Scheibe 32 führt.
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Das
federelastische Element, das die Scheibe 32 der ersten
Ausführungsform
in Gurtbandabzugsrichtung beaufschlagt hat, um das Verbindungselement 34 auf
die Scheibe 32 aufzuwickeln, ist in dieser Ausführungsform
nicht notwendig.
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Die
Funktionsweise entspricht ansonsten der Funktionsweise der ersten
Ausführungsform.
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In 7 ist
eine Variante der Ausführungsform
von 6 gezeigt. Das Verbindungselement 34 ist
hier kein Band, sondern eine Zahnstange. Um die lineare Bewegung
der Zahnstange in eine Drehbewegung umzuwandeln, ist die Scheibe 32,
die Teil des Bremsteils 26 (in 7 nicht
gezeigt) ist, mit einer Außenverzahnung
versehen.
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In
den 8 und 9 ist eine Umlenkung 46 gezeigt,
die notwendig ist, wenn die Achse der Gurtspule 12 nicht
senkrecht (d. h. unter einem 90°-Winkel)
zur Fahrzeuglängsrichtung
L steht. Die Umlenkung 46 ist eine Rolle, die das Verbindungselement 34 möglichst
reibungsarm führt. 9 zeigt das
Verbindungselement 34, das mittels der Umlenkung 46 um
90° umgelenkt
wird.
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In
den 10 bis 12 ist
eine weitere Ausführungsform
der Vorrichtung gezeigt. Diese unterscheidet sich in der Ausbildung
der Bremse 18. In dem Spalt zwischen einer Welle 47,
die mit der Gurtspule 12 verbunden ist, und dem Bremsteil 26, das
als Ring ausgebildet ist, sind mehrere stiftförmige Bremskörper 48 angeordnet.
Die Welle 47 hat ein oder mehrere (gezeigt sind drei) Vorsprünge 50 und das
Bremsteil 26 entsprechende Aussparungen 52. Die
Bremskörper 48 sind
radial begrenzt beweglich in Aufnahmen 54 aufgenommen,
wobei die Aufnahmen 54 Teil eines unbeweglichen Ringes 56 sind.
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Bei
eingesteuerter Klinke und einer Fahrzeugverzögerung, die z. B. größer als
die 30-fache Erdbeschleunigung ist, wird das Verbindungselement 34 begrenzt
freigegeben, weshalb eine Drehbewegung des Bremsteils 26 möglich ist.
Aufgrund der Fahrzeugverzögerung übt der Fahrzeuginsasse gleichzeitig
eine Gurtbandauszugskraft aus, die auf die Gurtspule 12 wirkt,
d. h. die Gurtspule 12 versucht, sich in Gurtbandauszugsrichtung
zu drehen. Ein solcher Gurtbandauszug ist möglich, da sich das Bremsteil 26 aufgrund
des freigegebenen Verbindungselementes 34 begrenzt dreht.
Wenn sich das Bremsteil 26 und die Gurtspule 12 in
Gurtbandauszugsrichtung (vgl. Pfeil G) bewegen, drehen sich die Aussparungen 52 des
Bremsteils 26 und die Vorsprünge 50 der Welle 47.
Die stiftförmigen
Bremskörper 48,
die begrenzt radial beweglich sind, werden dabei von den Vorsprüngen 50 der
Welle 47 nach außen
gedrückt
und können
in die Aussparungen 52 des Bremsteils 26 gelangen.
Die Bremskörper 48 verhindern
also eine Drehung der Gurtspule 12 und des Bremsteils 26 nicht. 11 zeigt
die Bremskörper 48 in
einer Ausgangsposition und 12 die Bremskörper 48 nach
einer Drehung der Gurtspule 12 und des Bremsteils 26 um
den Winkel α.
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In
der Praxis bleibt das Bremsteil 26 hinter der Drehung der
Gurtspule 12 zurück.
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Sobald
sich das Bremsteil 26 jedoch nicht mehr dreht, da die Masse 40 zum
Stillstand gekommen ist, und sich die Gurtspule 12 allein
weiter in Gurtbandauszugsrichtung bewegen will, drücken die Vorsprünge 50 die
Bremskörper 48 in
Richtung der Aussparungen 52. Die Bremskörper 48 können jedoch
nicht in die Aussparungen 52 ausweichen, da sich das Bremsteil 26 nicht
mitbewegt hat. Die Bremskörper 48 verklemmen
sich dadurch. Deshalb ist keine Bewegung der Gurtspule 12 relativ
zum Bremsteil 26 möglich.
Der Gurtbandauszug ist dadurch auf die Länge begrenzt, die sich die
Masse 40 bewegt hat. 10 zeigt
die Position, in der die Bremskörper 48 verklemmt
sind.
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Obwohl
in den 10 bis 12 das
Verbindungselement 34 als Band gezeigt ist, könnte es auch
als Zahnstange ausgebildet sein. Genausogut könnte der Sensor 38 in
Fahrzeuglängsrichtung
L vor der Bremse 18 angeordnet sein.
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In 13 ist
eine weitere Ausführung
der Bremse 18 gezeigt. Diese unterscheidet sich von der in
den 10 bis 12 gezeigten
Ausführungsform
nur darin, daß die
begrenzt radial beweglichen Bremskörper 48 im Querschnitt
gesehen rechteckig ausgebildet sind. Ferner hat die Welle 47 nur
einen einzigen Vorsprung 50 und das Bremsteil 26 nur
eine einzige Aussparung 52. Die Funktionsweise entspricht
der in den 10 bis 12 gezeigten
Ausführungsform.
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Gemäß einer
nicht dargestellten Ausführungsform
könnten
zusätzlich
reibverstärkende
Beschichtungen oder Reibbeläge
vorgesehen sein (nicht gezeigt).
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Gemäß einer
weiteren nicht dargestellten Ausführungsform könnte die
mechanische Bremse 18 auch als Backenbremse ausgebildet
sein (nicht gezeigt).
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In 14 ist
eine weitere Ausführungsform dargestellt.
Gemäß dieser
Ausführungsform
ist eine Seilreibungseinheit 58 vorgesehen, die zwischen dem
Sensor 38 und der Gurtspule 12 vorgesehen ist. Das
Verbindungselement 34 ist über die Seilreibungseinheit 58 mit
der Gurtspule 12 verbunden. Wenn sich die Masse 40 bewegt,
wickelt sich das Verbindungselement 34 erst auf die Seilreibungseinheit 58 und
anschließend
auf die Gurtspule 12 auf.
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Eine
Rückkopplung
ist ausgeschlossen; eine Vorverlagerung des Fahrzeuginsassen kann
sich also nicht auf die Kinematik der Masse 40 auswirken.