DE102007057786A1 - Verfahren zum Betreiben einer Antriebsvorrichtung - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Antriebsvorrichtung, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, die mindestens eine Brennkraftmaschine und mindestens ein, mittels einer Kupplung mit der Brennkraftmaschine wirkverbindbares Automatikgetriebe aufweist, wobei der Brennkraftmaschine in Abhängigkeit von mindestens einem ermittelten Getriebebetriebswert des Automatikgetriebes ein Getriebe-Lastmoment vorgegeben wird. Es ist vorgesehen, dass in einem Leerlaufbetrieb der Antriebsvorrichtung in Abhängigkeit von einem Drehzahlverlauf der Brennkraftmaschine eine Ansteuerung der Kupplung und/oder das vorgegebene Getriebe-Lastmoment beeinflusst werden/wird.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Antriebsvorrichtung, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, die mindestens eine Brennkraftmaschine und mindestens ein, mittels einer Kupplung mit der Brennkraftmaschine wirkverbindbares Automatikgetriebe aufweist, wobei der Brennkraftmaschine in Abhängigkeit von mindestens einem ermittelten Getriebebetriebswert des Automatikgetriebes ein Getriebe-Lastmoment vorgegeben wird.
  • Bei Verfahren der eingangs genannten Art ist es bekannt, einer ein Getriebe antreibenden Brennkraftmaschine ein Getriebe-Lastmoment vorzugeben. Das Getriebe-Lastmoment stellt dabei ein durch die Brennkraftmaschine zu kompensierendes Drehmoment des Automatikgetriebes, insbesondere ein zu kompensierendes Verlustmoment des Automatikgetriebes, dar. So ändert sich beispielsweise das Verlustmoment des Automatikgetriebes aufgrund seiner Betriebstemperatur und/oder der Betriebstemperatur eines Getriebeöls. Dies hat beispielsweise zur Folge, dass wenn die Brennkraftmaschine mittels einer Kupplung mit dem Automatikgetriebe mechanisch wirkverbunden wird, je nach Betriebszustand des Automatikgetriebes ein unterschiedlich hohes Lastmoment auf die Brennkraftmaschine wirkt, beziehungsweise, dass das Getriebeausgangsmoment je nach Verlustmoment unterschiedlich hoch ausfällt. Die Patentschrift DE 199 61 312 C1 offenbart zur Lösung des oben beschriebenen Problems ein Verfahren, bei dem ein Getriebe-Lastmoment ermittelt und einer aus einer Bedarfsermittlung zur Verfügung gestellten Abtriebsleistung hinzugefügt wird, sodass sich das Drehmoment der Brennkraftmaschine aus der Summe eines Soll-Antriebsmoments und der Verlustleistung des Getriebes zusammensetzt, um die Verlustleistung beziehungsweise das Getriebe-Lastmoment zu kompensieren. Weiterhin ist es bekannt, bei unterschiedlichen Rand-/Umweltbedingungen Getriebe-Lastmomente zu erfassen und in einem Getriebesteuergerät des Automatikgetriebes zu hinterlegen, sodass in Abhängigkeit von einem ermittelten Getriebebetriebswert, wie beispielsweise der oben genannten Öltemperatur, ein entsprechendes Getriebe-Lastmoment der Brennkraftmaschine vorgegeben werden kann.
  • Nachteilig bei dem oben beschriebenen Verfahren ist es, dass aufgrund von Bauteiltoleranzen und Eigenschaftsänderungen von Komponenten der Antriebsvorrichtung über deren Laufzeit das vorgegebene Getriebe-Lastmoment von der tatsächlichen Belastung der Brennkraftmaschine, aufgrund von Verlustmomenten des Automatikgetriebes oder auch aufgrund von Verlusten in der Kupplung, abweicht. Dies hat teilweise starke Drehzahlschwankungen der Brennkraftmaschine beim Einlegen einer Fahrstufe und eine unnötige Auslastung eines Leerlaufreglers der Brennkraftmaschine bei eingelegtem Gang zur Folge. Im schlimmsten Fall kann dies insbesondere bei niedrigen Temperaturen zu Leerlaufdrehzahlsägen oder zu einem Abwürgen/Ausgehen der Brennkraftmaschine führen. Um dies zu vermeiden, wird üblicherweise in einem Steuergerät der Brennkraftmaschine eine Momentenreserve eingestellt, die jedoch zu einem schlechten Wirkungsgrad der Brennkraftmaschine und damit zu einem erhöhten Kraftstoffverbrauch führt.
  • Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Verfahren zu schaffen, das auf einfache Art und Weise die oben genannten Nachteile, insbesondere hohe Drehzahlschwankungen, ein Ausgehen der Brennkraftmaschine und/oder eine hohe Belastung des Leerlaufreglers umgeht, und dabei den Kraftstoffverbrauch verringert.
  • Die erfindungsgemäße Aufgabe wird dadurch gelöst, dass in einem Leerlaufbetrieb der Antriebsvorrichtung in Abhängigkeit von einem Drehzahlverlauf der Brennkraftmaschine eine Ansteuerung der Kupplung und/oder das vorgegebene Getriebe-Lastmoment beeinflusst werden/wird. Anhand des Drehzahlverlaufs der Brennkraftmaschine wird erkannt, ob die Belastung der Brennkraftmaschine durch das Automatikgetriebe der erwarteten Belastung entspricht. Fällt das Getriebe-Lastmoment/Verlustmoment des Automatikgetriebes beispielsweise aufgrund von Verschleißerscheinungen höher aus als erwartet, so wirkt sich das negativ auf die Drehzahl der Brennkraftmaschine – im Sinne einer Drehzahlverringerung – aus. Durch die Beeinflussung der Ansteuerung der Kupplung und/oder des vorgegebenen Getriebelastmoments wird dies vorteilhaft verhindert. Wird beispielsweise erfasst, dass die Belastung der Brennkraftmaschine durch das Automatikgetriebe die Drehzahl der Brennkraftmaschine (zu) stark reduziert, wird beispielsweise die Kupplung derart angesteuert, dass sie ein verringertes Drehmoment überträgt, womit sich das Verlustmoment des Automatikgetriebes weniger stark auf die Brennkraftmaschine auswirkt. Die Kupplung kann hierbei eine integrierte Getriebekupplung eines stufenlosen Getriebes darstellen, die als Lamellen-/Nasskupplung ausgebildet ist. Alternativ oder zusätzlich dazu wird, wie oben beschrieben, das vorgegebene Getriebe-Lastmoment beeinflusst. Dies kann beispielsweise durch Hinzufügen eines entsprechenden Faktors oder eines zu addierenden oder zu subtrahierenden Wertes erfolgen, sodass das vorgegebene Getriebe-Lastmoment an die tatsächliche Belastung durch das Automatikgetriebe angepasst wird.
  • Vorteilhafterweise wird die Beeinflussung bespeichert. Besonders vorteilhaft wird hierzu ein nicht flüchtiger Speicher einer Getriebesteuerung des Automatikgetriebes verwendet, in der die Beeinflussung hinterlegt wird. Die gespeicherte Beeinflussung wird dann, wenn der oben beschriebene Vorgang wiederholt wird, berücksichtigt, sodass beispielsweise der Verschleiß des Automatikgetriebes von vornherein berücksichtigt wird.
  • Nach einer Weiterbildung der Erfindung wird als Getriebebetriebswert mindestens ein den Wirkungsgrad des Automatikgetriebes beeinflussender Parameter ermittelt. Als Parameter wird beispielsweise die jeweilige Betriebstemperatur des Automatikgetriebes und/oder der Kupplung und/oder die Temperatur des Getriebeöls verwendet.
  • Weiterhin ist vorgesehen, dass der Drehzahlverlauf der Brennkraftmaschine mit einer Leerlauf-Solldrehzahl der Brennkraftmaschine verglichen wird. Hierdurch wird eine Abweichung der Istdrehzahl von der Leerlauf-Solldrehzahl erfasst. Befindet sich die Abweichung außerhalb eines vorgebbaren Toleranzbereichs, so wird, wie oben beschrieben, die Ansteuerung der Kupplung und/oder das vorgegebene Getriebe-Lastmoment beeinflusst. Die Istdrehzahl und die Leerlauf-Solldrehzahl der Brennkraftmaschine wird heute bereits von dem Steuergerät der Brennkraftmaschine erfasst und beispielsweise über ein CAN-Netzwerk (CAN = Control Area Network) weitergeleitet. Über das CAN-Netzwerk werden ebenfalls Informationen des Getriebesteuergeräts an beispielsweise das Steuergerät der Brennkraftmaschine geleitet. Insbesondere wird über das CAN-Netzwerk das Getriebe-Lastmoment übermittelt. Bei der Beeinflussung des Getriebe-Lastmoments wird zweckmäßigerweise die CAN-Ausgabe des Getriebesteuergeräts beeinflusst beziehungsweise korrigiert.
  • Besonders vorteilhaft wird das oben beschriebene Verfahren bei Einlegen einer Fahrstufe der Antriebsvorrichtung durchgeführt, insbesondere bei stehendem Fahrzeug. Bei einem Fahrstufenwechsel erfolgt eine schnelle Änderung der Belastung der Brennkraftmaschine durch das Automatikgetriebe, die sich auf die Drehzahl der Brennkraftmaschine auswirkt, und somit auf einfache Art und Weise, wie oben beschrieben, erfasst und weiter verfolgt werden kann.
  • Nach einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass ein I-Anteil eines Leerlaufreglers der Brennkraftmaschine zur Bestimmung des Drehzahlverlaufs erfasst wird. Üblicherweise wird ein Leerlaufregler bei modernen Brennkraftmaschinen durch einen PID-Regler gebildet, wobei der I-Anteil auf die Drehzahl beziehungsweise eine Drehzahlabweichung der Brennkraftmaschine schließen lässt.
  • Der I-Anteil wird zweckmäßigerweise bei adaptiertem Leerlaufregler erfasst, wobei bevorzugt der Leerlaufregler dann adaptiert ist, wenn sich der I-Anteil während eines vorgebbaren Zeitraums, von zum Beispiel 10 bis 30 Sekunden, innerhalb eines vorgebbaren Toleranzbereichs, insbesondere innerhalb eines engen Toleranzbereichs um 0 Nm befindet. Vorteilhafterweise wird der I-Anteil bei warmen Betriebstemperaturen erfasst und eine Abweichung in Form eines Freigabebits über das CAN-Netzwerk an das Getriebesteuergerät weitergeleitet. Als weitere Voraussetzung wird vorteilhafterweise vorgesehen, dass die Abweichung des I-Anteils im kalten Zustand oder über den gesamten Betriebstemperaturbereich größer als ein applizierbarer Wert von zum Beispiel 5 Nm ist, und die Abweichung in einem vorbestimmten Zeitfenster keinen großen Schwankungen unterliegt. Zur Erfassung der Abweichung wird zweckmäßigerweise der erfasste I-Anteil mit einem Soll-I-Anteil verglichen. Abhängig von der Abweichung der I-Anteils wird, wie oben beschrieben, die Ansteuerung der Kupplung und/oder das vorgegebene Getriebe-Lastmoment beeinflusst, wobei die Beeinflussung zweckmäßigerweise, wie oben beschrieben, gespeichert wird.
  • Besonders bevorzugt wird das oben beschriebene Verfahren bei eingelegter Fahrstufe der Antriebsvorrichtung durchgeführt. Dies bietet sich insbesondere bei der Erfassung des I-Anteils des Leerlaufreglers an, da dieser eine langsame Änderung beziehungsweise Abweichung des Drehzahlverlaufs erfasst.
  • Schließlich ist vorgesehen, dass als Automatikgetriebe ein Wandlergetriebe oder ein stufenloses Getriebe verwendet wird, wobei zweckmäßigerweise bei einem Wandlergetriebe das Getriebe-Lastmoment beeinflusst wird und bei dem stufenlosen Getriebe sowohl das vorgegebene Getriebe-Lastmoment als auch die Ansteuerung der beispielsweise integrierten (Nass-)kupplung beeinflusst werden kann.
  • Insgesamt bietet das erfindungsgemäße Verfahren den Vorteil, dass der Leerlaufregler entlastet und somit ein Drehzahlsägen vermieden wird, das hohe Drehzahlschwankungen der Brennkraftmaschine, die unter Umständen zu einem Ausgehen der Brennkraftmaschine führen könnten, vermieden werden, und dass die sonst übliche Momentenreserve reduziert werden kann, sodass der Kraftstoffverbrauch verringert wird. Darüber hinaus verbessert sich das Anfahrverhalten eines die Antriebsvorrichtung aufweisenden Kraftfahrzeugs, da nunmehr auf einen Fahrer unkomfortabel wirkende Drehzahlschwankungen unterbunden werden.
  • Im Folgenden soll die Erfindung anhand einiger Zeichnungen näher erläutert werden.
  • Dazu zeigen
  • 1 eine schematische Darstellung des vorteilhaften Verfahrens zum Betreiben einer Antriebsvorrichtung,
  • 2 eine schematische Darstellung eines CAN-Netzwerks,
  • 3 eine schematische Darstellung eines weiteren Ausführungsbeispiels des vorteilhaften Verfahrens und
  • 4 eine schematische Darstellung eines weiteren Ausführungsbeispiels des vorteilhaften Verfahrens.
  • Die 1 zeigt in einer schematischen Darstellung ein Ausführungsbeispiel eines vorteilhaften Verfahrens zum Betreiben einer Antriebsvorrichtung 1, die eine Brennkraftmaschine 2, sowie ein mittels einer Kupplung 3 mit der Brennkraftmaschine 2 wirkverbindbaren Automatikgetriebe 4 aufweist. Die Kupplung 3, auch wenn sie hier außerhalb des Automatikgetriebes 4 dargestellt ist, ist als integrierte Nasskupplung beziehungsweise Lamellenkupplung 5 des Automatikgetriebes 4 ausgebildet. Das Automatikgetriebe 4 ist vorteilhafterweise als ein stufenloses Getriebe 6 ausgebildet. Der Brennkraftmaschine 2 und dem Automatikgetriebe 4 sind jeweils ein in der 1 nicht dargestelltes Steuergerät zugeordnet, die miteinander kommunizieren.
  • Die 2 zeigt dazu in einer schematischen Darstellung ein Ausführungsbeispiel dafür, wie diese Kommunikation vorteilhafterweise stattfindet. In der 2 ist zum Einen das Steuergerät 7 der Brennkraftmaschine 2 und zum Anderen das Steuergerät 8 des Automatikgetriebes 4 dargestellt. Die Steuergeräte 7 und 8 sind über ein CAN-Netzwerk 9 (Control Area Network Fahrzeug-Informations-Netzwerk) miteinander verbunden. Ebenfalls in der 2 dargestellt sind weitere mit dem CAN-Netzwerk 9 verbundene und mit den Steuergeräten 7 und 8 kommunizierende Steuergeräte einer Klimaanlage (Klima-Steuergerät 10) und eines Fahrstabilitätssystems (ESP-Steuergerät 11).
  • Das Steuergerät 8 des Automatikgetriebe 4, übermittelt über das CAN-Netzwerk 9 dem Steuergerät 7 der Brennkraftmaschine 3, wie mittels eines Pfeils 12 in der 1 dargestellt, ein Getriebe-Lastmoment, das in Abhängigkeit von mindestens einem ermittelten Getriebebetriebswert des Automatikgetriebes 4 vorgegeben wird. Der Getriebebetriebs wert ist vorteilhafterweise mindestens ein den Wirkungsgrad des Automatikgetriebe beeinflussender Parameter, wie zum Beispiel die Temperatur eines im Getriebe befindlichen Öls und/oder die Betriebstemperatur des Automatikgetriebes 4. Das übermittelte Getriebe-Lastmoment entspricht im Wesentlichen einem Verlustmoment des Automatikgetriebes 4, welches im Wesentlichen die Differenz zwischen einem Getriebeeingangsmoment und einem an einer Ausgangswelle 13 des Automatikgetriebes 4 anliegenden Ausgangsmoment bildet. Durch die Vorgabe des Getriebe-Lastmoments in Abhängigkeit von dem ermittelten Getriebebetriebswert, wird der Brennkraftmaschine 2 ein zu kompensierendes Moment vorgegeben, sodass sich ein Brennkraftmaschinen-Solldrehmoment im Wesentlichen aus der Summe aus einem angeforderten Antriebsdrehmoment und dem Getriebe-Lastmoment beziehungsweise Verlustmoment des Automatikgetriebes 4 ergibt. Ein weiterer Pfeil 13 deutet an, dass die Kupplung 3 durch das Automatikgetriebe 4 beziehungsweise dessen Steuergerät 8 gesteuert wird.
  • Bei dem vorteilhaften Verfahren zum Betreiben der Antriebsvorrichtung 1 wird in einem Leerlaufbetrieb in Abhängigkeit von einem Drehzahlverlauf der Brennkraftmaschine 2 eine Ansteuerung der Kupplung 3 und/oder das vorgegebene Getriebe-Lastmoment beeinflusst. Hierzu wird in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Drehzahl der Brennkraftmaschine 2 erfasst und mittels des Steuergeräts 7 der Brennkraftmaschine 2 über das CAN-Netzwerk 9 an das Steuergerät 8 des Automatikgetriebes 4 übermittelt, welches die Drehzahl auswertet. Dies ist durch einen weiteren Pfeil 14 in der 1 angedeutet. Bei bekannten Antriebsvorrichtungen ist es üblich, dass die Kupplung 3 rein gesteuert angelegt wird, ohne dass eine Rückmeldung bezüglich der Belastung der Brennkraftmaschine durch das Automatikgetriebe erfolgt. Anhand des erfassten Drehzahlverlaufs der Brennkraftmaschine 2 wird nunmehr die Ansteuerung der Kupplung 3 derart beeinflusst, dass sie der tatsächlichen Belastung der Brennkraftmaschine 2 durch das Automatikgetriebe 4, die sich über die Lebenszeit des Automatikgetriebes insbesondere aufgrund von Verschleißerscheinungen verändert, genügt. Hierbei wird vorteilhafterweise der Kupplungsdruck der Kupplung 3 selbst und/oder die CAN-Ausgabe des Steuergeräts 8 korrigiert beziehungsweise beeinflusst. Alternativ oder zusätzlich dazu wird das der Brennkraftmaschine 2 vorgegebene Getriebe-Lastmoment beeinflusst beziehungsweise korrigiert, sodass das tatsächliche Verlustmoment des Automatikgetriebes 4 durch die Brennkraftmaschine 2 kompensiert wird.
  • Vorteilhafterweise wird die Beeinflussung der Ansteuerung der Kupplung und/oder des vorgegebenen Getriebe-Lastmoments gespeichert, bevorzugt in einem nichtflüchtigen Speicher des Steuergeräts 8 des Automatikgetriebes 4, und beim nächsten Vorgang berücksichtigt. Im Leerlaufbetrieb der Antriebsvorrichtung 1 spielen zwei Fälle/Vorgänge hierbei eine besondere Rolle. Zum Einen das Einlegen einer Fahrstufe im Leerlaufbetrieb und zum Anderen der Zustand bei eingelegter Fahrstufe im Leerlaufbetrieb der Antriebsvorrichtung. Bei den betrachteten Fällen befindet sich das Fahrzeug jeweils im Stand. Der erste Fall soll nunmehr anhand der 3 näher erläutert werden.
  • Die 3 zeigt ein schematisches Flussdiagramm des vorteilhaften Verfahrens für den Fall, dass eine Fahrstufe im Leerlaufbetrieb und bei stehendem Fahrzeug eingelegt wird. Bei dem oben beschriebenen Automatikgetriebe 4, das als stufenloses Getriebe 6 ausgebildet ist, ist die Lamellenkupplung 5 stets so angesteuert, dass das Automatikgetriebe 4 die Brennkraftmaschine 2 mit einem Moment beaufschlagt. Wird eine Fahrstufe des Automatikgetriebes eingelegt, so ändert sich das beaufschlagte Moment und kann bei einem hohen (internen) Verlustmoment des Automatikgetriebes 4 dazu führen, dass die Brennkraftmaschine 2 ausgeht. Durch das vorteilhafte Verfahren wird dies verhindert. In einem ersten Schritt 15 wird beim Einlegen einer Fahrstufe zunächst ein Freigabe-Bit von dem Getriebesteuergerät 8 gesetzt, wodurch in dem darauf folgenden Schritt 16 eine Lernprozedur in dem Steuergerät 8 des Automatikgetriebes 4 gestartet wird. Hierzu sind die Istdrehzahl ni, die Leerlaufsolldrehzahl n0, der Zustand der Fahrstufe F und des Freigabebits B über die Zeit dargestellt. Hierbei wird zunächst eine Drehzahldifferenz Δn aus der Istdrehzahl ni und der Leerlaufsolldrehzahl n0 gebildet. Anschließend wird die Drehzahldifferenz Δn mit einem Schwellwert verglichen. Überschreitet die Drehzahldifferenz Δn den vorgegebenen Schwellwert beziehungsweise liegt sie außerhalb des durch den Schwellwert gegebenen Toleranzbereichs, so wird in einem folgenden Schritt 17 die Ansteuerung der Kupplung 3 oder alternativ oder zusätzlich dazu in einem folgenden Schritt 18 die CAN-Ausgabe des Steuergeräts 8 beeinflusst. In dem Schritt 17 ist dazu ein Kupplungsdruck p über die Zeit t dargestellt. Weiterhin ist die Abweichung des Kupplungsistdrucks pi von dem Kupplungssolldruck ps und die daraus resultierenden Druckdifferenzen Δn dargestellt. Hierbei wird also in Abhängigkeit von der Drehzahl der Brennkraftmaschine die Ansteuerung der Kupplung 3 direkt beeinflusst. In dem Schritt 18 ist schematisch die CAN-Ausgabe 19 und deren Korrektur 20 (gestrichelt) über die Zeit t dargestellt. In dem Schritt 18 wird hierbei also in Abhängigkeit von der Drehzahl der Brennkraftmaschine 2 die CAN-Ausgabe 19 des Steuergeräts 8 des Automatikgetriebes 4 derart beeinflusst, dass die Korrektur 20 erfolgt, wodurch der Brennkraftmaschine 2 ein beeinflusstes, zu kompensierendes Getriebe-Lastmoment vorgegeben wird.
  • Die 4 zeigt das vorteilhafte Verfahren für den Fall, dass eine Fahrstufe des Automatikgetriebes 4 eingelegt ist und das Fahrzeug steht. Es wird also der stationäre Zu stand der Antriebsvorrichtung 1 mit eingelegter Fahrstufe F betrachtet. Sind diese Startbedingungen in dem ersten Schritt 21 erfüllt, erfolgt in einem darauffolgenden Schritt 22 eine Adaption eines Leerlaufdrehzahlreglers der Brennkraftmaschine 2, in Abhängigkeit davon, ob noch weitere Nebenaggregate, wie zum Beispiel die Klimaanlage, die Antriebsvorrichtung 1 beeinflussen. Heutige Leerlaufdrehzahlregler sind üblicherweise als PID-Regler ausgebildet. Im warmen Zustand ist der Leerlaufdrehzahlregler adaptiert, wenn sich der I-Anteil über einen definierten Zeitraum, von zum Beispiel 10 bis 30 Sekunden, in einem engen Fenster um 0 Nm befindet. Die Abweichung des I-Anteils im kalten Zustand oder über den gesamten Betriebstemperaturbereich soll dabei vorteilhafterweise größer als ein applizierbarer Wert von zum Beispiel 5 Nm sein und die Abweichung des I-Anteils in einem Zeitfenster keine großen Schwankungen aufweisen. Dazu wird in einem folgenden Schritt 23 geprüft, ob die Adaptionsdauer des Leerlaufdrehzahlreglers eine vorgebbare Schwelle überschreitet und ob sich der I-Anteil innerhalb eines vorgebbaren Toleranzbereichs befindet. Ist dies der Fall, wird In einem folgenden Schritt 24 ein Freigabe-Bit über das CAN-Netzwerk gesendet, in Abhängigkeit von der Abweichung des I-Anteils, der den Drehzahlverlauf der Brennkraftmaschine 2 darstellt, und die Ansteuerung der Kupplung 3 und/oder das vorgegebene Getriebe-Lastmoment, wie oben beschrieben, beeinflusst. Hierzu wird der erfasste beziehungsweise übermittelte I-Anteil mit einem Soll-I-Anteil verglichen. Der I-Anteil des Leerlaufdrehzahlreglers wird dabei über das CAN-Netzwerk 9 an das Steuergerät 8 des Automatikgetriebes 4 geschickt. Diese und die vorhergehend beschriebenen Beeinflussung der Ansteuerung der Kupplung und/oder des vorgegebenen Getriebe-Lastmoments bei eingelegter Fahrstufe oder bei Fahrstufe-Einlegen, werden vorteilhafterweise in dem Steuergerät 8 des Automatikgetriebes 4 adaptiert und in einem darauffolgenden Betrieb mit eingelegter Fahrstufe oder bei Fahrstufe-Einlegen berücksichtigt.
  • Durch die Beeinflussung der Ansteuerung der Kupplung und/oder des vorgegebenen Getriebe-Lastmoments wird auf einfache Art und Weise gewährleistet, dass die Brennkraftmaschine 2 aufgrund von Verschleißerscheinungen des Automatikgetriebes 4 keinen hohen Drehzahlschwankungen bei eingelegter Fahrstufe oder bei Fahrstufe-Einlegen unterliegt, und insbesondere ein Ausgehen der Brennkraftmaschine 2 verhindert wird.
  • Alternativ zu der oben beschriebenen Ausführung des Automatikgetriebes 4 als stufenloses Getriebe 6 mit einer Lamellenkupplung 5 ist es denkbar, ein Wandlergetriebe als Automatikgetriebe 4 zu verwenden.
  • Insgesamt kann durch das vorteilhafte Verfahren neben hohen Drehzahlschwankungen und/oder einem Ausgehen der Brennkraftmaschine 2 eine Entlastung des Leerlaufdrehzahlreglers in dem Steuergerät 7 der Brennkraftmaschine 2 (kein Drehzahlsägen) und eine Reduzierung der Momentenreserve und des damit einhergehenden Kraftstoffverbrauchs erreicht werden. Darüber hinaus verbessert sich das Anfahrverhalten eines die Antriebsvorrichtung 1 aufweisenden Kraftfahrzeugs.
    • 1
    Antriebsvorrichtung
    2
    Brennkraftmaschine
    3
    Kupplung
    4
    Automatikgetriebe
    5
    Lamellenkupplung
    6
    stufenloses Getriebe
    7
    Steuergerät
    8
    Steuergerät
    9
    CAN-Netzwerk
    10
    Klimaanlage-Steuergerät
    11
    ESP-Steuergerät
    12
    Pfeil
    13
    Pfeil
    14
    Pfeil
    15
    Schritt
    16
    Schritt
    17
    Schritt
    18
    Schritt
    19
    CAN-Ausgabe
    20
    Korrektur
    21
    Schritt
    22
    Schritt
    23
    Schritt
    24
    Schritt
    Δn
    Drehzahldifferenz
    ni
    Istdrehzahl
    n0
    Leerlauf-Solldrehzahl
    B
    Freigabebit
    F
    Fahrstufe
    p
    Kupplungsdruck
    pi
    Kupplungsistdruck
    ps
    Kupplungssolldruck
    Δp
    Druckdifferenz
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • - DE 19961312 C1 [0002]

Claims (11)

  1. Verfahren zum Betreiben einer Antriebsvorrichtung, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, die mindestens eine Brennkraftmaschine und mindestens ein, mittels einer Kupplung mit der Brennkraftmaschine wirkverbindbares Automatikgetriebe aufweist, wobei der Brennkraftmaschine in Abhängigkeit von mindestens einem ermittelten Getriebebetriebswert des Automatikgetriebes ein Getriebe-Lastmoment vorgegeben wird, dadurch gekennzeichnet, dass in einem Leerlaufbetrieb der Antriebsvorrichtung in Abhängigkeit von einem Drehzahlverlauf der Brennkraftmaschine eine Ansteuerung der Kupplung und/oder das vorgegebene Getriebe-Lastmoment beeinflusst werden/wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Beeinflussung gespeichert wird.
  3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Getriebebetriebswert mindestens ein den Wirkungsgrad des Automatikgetriebes beeinflussender Parameter ermittelt wird.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehzahlverlauf mit einer Leerlaufsolldrehzahl der Brennkraftmaschine verglichen wird.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch seine Durchführung bei Einlegen einer Fahrstufe der Antriebsvorrichtung.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein I-Anteil eines Leerlaufreglers der Brennkraftmaschine zur Bestimmung des Drehzahlverlaufs erfasst wird.
  7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der I-Anteil bei adaptierten Leerlaufregler erfasst wird.
  8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Leerlaufregler adaptiert ist, wenn sich der I-Anteil während eines vorgebbaren Zeitraums innerhalb eines vorgebbaren Toleranzbereichs befindet.
  9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erfasste I-Anteil mit einem Soll-I-Anteil verglichen wird.
  10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch seine Durchführung bei eingelegter Fahrstufe.
  11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Automatikgetriebe ein Wandlergetriebe oder ein stufenloses Getriebe verwendet wird.
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