DE102007056598A1 - Mehrsystemkonfiguration zur Zugsicherung - Google Patents
Mehrsystemkonfiguration zur Zugsicherung Download PDFInfo
- Publication number
- DE102007056598A1 DE102007056598A1 DE102007056598A DE102007056598A DE102007056598A1 DE 102007056598 A1 DE102007056598 A1 DE 102007056598A1 DE 102007056598 A DE102007056598 A DE 102007056598A DE 102007056598 A DE102007056598 A DE 102007056598A DE 102007056598 A1 DE102007056598 A1 DE 102007056598A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- train
- master
- legacy
- components
- etcs
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
- 230000008878 coupling Effects 0.000 claims abstract description 10
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 claims abstract description 10
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 claims abstract description 10
- 230000003213 activating effect Effects 0.000 claims 1
- 230000009849 deactivation Effects 0.000 abstract description 5
- 230000004913 activation Effects 0.000 abstract description 4
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 3
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 2
- BUHVIAUBTBOHAG-FOYDDCNASA-N (2r,3r,4s,5r)-2-[6-[[2-(3,5-dimethoxyphenyl)-2-(2-methylphenyl)ethyl]amino]purin-9-yl]-5-(hydroxymethyl)oxolane-3,4-diol Chemical compound COC1=CC(OC)=CC(C(CNC=2C=3N=CN(C=3N=CN=2)[C@H]2[C@@H]([C@H](O)[C@@H](CO)O2)O)C=2C(=CC=CC=2)C)=C1 BUHVIAUBTBOHAG-FOYDDCNASA-N 0.000 description 1
- 230000006978 adaptation Effects 0.000 description 1
- 230000000712 assembly Effects 0.000 description 1
- 238000000429 assembly Methods 0.000 description 1
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
- 230000003993 interaction Effects 0.000 description 1
- 230000003137 locomotive effect Effects 0.000 description 1
- 230000000717 retained effect Effects 0.000 description 1
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
- B61L27/30—Trackside multiple control systems, e.g. switch-over between different systems
- B61L27/37—Migration, e.g. parallel installations running simultaneously
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
- B61L15/0063—Multiple on-board control systems, e.g. "2 out of 3"-systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
- B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
- B61L25/026—Relative localisation, e.g. using odometer
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
- B61L27/20—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
- B61L27/20—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation
- B61L2027/202—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation using European Train Control System [ETCS]
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
Abstract
Mehrsystemkonfiguration zur Zugsicherung mit einem zugseitigen Altsystem (2), welches Komponenten für verschiedene Funktionalitäten aufweist, und einem Mastersystem, insbesondere ETCS - European Train Control System - (1), wobei das Mastersystem mit einer ausgewählten Komponente des Altsystems über eine Kopplung (8) und eine komponentenspezifische Anschaltbaugruppe (9, 12) verbunden ist und Steuersignale (10) zur Aktivierung oder Deaktivierung der ausgewählten Komponente erzeugt.
Description
- Die Erfindung betrifft eine Mehrsystemkonfiguration zur Zugsicherung mit einem zugseitigen Altsystem, welches Komponenten für verschiedene Funktionalitäten aufweist, und einem Mastersystem, insbesondere ETCS (European Train Control System).
- Das ETCS soll die Vielzahl der in den europäischen Ländern eingesetzten Zugsicherungssysteme ablösen und so eine dichte, schnelle und grenzüberschreitende Zugführung in ganz Europa ermöglichen. Um einen sicheren und reibungslosen Zugverkehr zu gewährleisten, sind Zugsicherungssysteme notwendig. In Europa haben sich mehr als 10 Arten entwickelt, die teilweise nebeneinander und länderabhängig eingesetzt werden und untereinander nicht kompatibel sind.
- Zur Anpassung der nicht ETCS-kompatiblen nationalen Zugsicherungssteme an das ETCS-Fahrzeuggerät werden üblicherweise STMs (Specific Transmmission Moduls) eingesetzt. Diese ermöglichen die Weiterbenutzung der nationalen Zugsicherungssysteme, beispielsweise INDUSI, LZB, ZUB, SIGNUM, TVM, in einer Übergangsphase. Die STM-Module übersetzen Informationen von diesen alten Zugsicherungssystemen, so dass ein mit einem ETCS-Fahrzeuggerät und einem STM-Modul ausgestattetes Triebfahrzeug diese Strecken mit der entsprechenden länderspezifischen Funktionalität befahren kann.
- Die Entwicklung der verschiedenen STMs muss den Anforderungen der Norm CENELEC 50126 genügen, welche die Anforderungen an Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltbarkeit und Sicherheit sowie deren Wechselwirkungen definiert. Da diese Norm bei Änderungen bzw. Neuentwicklung auch für die z. T. sehr alten nationalen Zugsicherungssystem berücksichtigt werden muss, ist der Entwicklungsaufwand für die STMs sehr hoch.
- Um den Aufwand zur Anbindung des Altsystems an das ETCS zu reduzieren, wurde gemäß der
EP 1 681 222 A1 die Zwischenschaltung eines STM-Gateways zur Anpassung der unterschiedlichen Schittstellen der Altsysteme an eine STM-Schnittstelle des ETCS vorgeschlagen. - Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Mehrsystemkonfiguration der gattungsgemäßen Art anzugeben, bei der auf einfache Weise eine Hochrüstung des Altsystems möglich ist, wobei nur periphere Anpassungen am Altsystem erforderlich sein sollen.
- Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass das Mastersystem mit einer ausgewählten Komponente des Altsystems über eine Kopplung und eine komponentenspezifische Anschaltbaugruppe verbunden ist, wobei das Mastersystem Steuersignale zur Aktivierung oder Deaktivierung der ausgewählten Komponente erzeugt.
- Durch die Anbindung des Mastersystems an eine ausgewählte Komponente des Altsystems anstelle einer Gateway-Verbindung kann der Aufwand zum Ersatz bestimmter Funktionalitäten des Altsystems durch höherwertige Funktionalitäten des Mastersystems erheblich reduziert werden. Das Mastersystem generiert Steuersignale zur Aktivierung der ausgewählten Komponente, wodurch eine erste Betriebsart „Stand-alone Altsystem" angewählt ist oder Steuersignale, durch die die ausgewählte Komponente des Altsystems deaktiviert wird, so dass eine zweite Betriebsart „Mischsystem" angewählt ist. In der ersten Betriebsart „Stand-alone Altsystem" bleiben Funktion, Anzeige, Bedienung und Fehleroffenbarung des Altsystems komplett erhalten. Die Kopplung wird dabei als rückwirkungsfrei vorausgesetzt. In der zweiten Betriebsart „Mischsystem" werden ausgewählte Komponenten des Altsystems, die bestimmten Funktionalitäten zugeordnet sind, deaktiviert, wodurch das Mastersystem diese Funktionalitäten übernehmen kann. Die restlichen Komponenten des Altsystems, die anderen Funktionalitäten zugeordnet sind, bleiben davon unberührt und sind weiterhin in Betrieb. Auf diese Weise ergibt sich eine kostengünstige Hochrüstung der Altsysteme von Stand-alone-Betrieb zu Mischbetrieb, wobei am Altsystem nur eine periphere Ein-Aus-Baugruppe zur Aktivierung bzw. Deaktivierung der ausgewählten Komponente erforderlich ist.
- Gemäß Anspruch 2 erzeugt das Mastersystem Steuersignale zur Aktivierung oder Deaktivierung einer Antennenbaugruppe und/oder eines Wegimpulsgebers des Altsystems. Dadurch werden streckenseitig erzeugte Informationen und/oder Sensoren für die Geschwindigkeitsermittlung durch eigene Funktionalitäten des Mastersystems ersetzt. Der Antennenempfang wird bei ETCS als Mastersystem beispielsweise durch Balisenempfang oder komfortableren Funkempfang ersetzt. Anstelle des herkömmlichen Wegimpulsgebers des Altsystems kann beispielsweise eine Dopplerradarsensorik des ETCS treten, ohne dass die anderen Funktionalitäten des Altsystems beeinträchtigt werden. Die Auswahl der aktivierbaren und deaktivierbaren Komponenten des Altsystems richtet sich danach, welche spezifischen Funktionen des Altsystems erhalten bleiben sollen.
- Wenn das Mastersystem in Betrieb ist, meldet das Altsystem gemäß Anspruch 3 über die Anschaltbaugruppe der ausgewählten Komponente und die Kopplung seinen Status an das Mastersystem zurück. Dazu werden ohnehin vorhandene Funktionskontrollsignale des Altsystems genutzt.
- Eine periphere Beschaltung der ausgewählten Komponente des Altsystems durch komponentenspezifische Anschaltbaugruppen genügt. Interne Änderungen am Altsystem selbst sind nicht erforderlich, so dass bei der erfindungsgemäßen Hochrüstung zu einer Mehrsystemkonfiguration keine neuen und üblicherweise sehr aufwendigen sicherheitstechnischen Nachweise zum Zwecke der Freigabe durch die jeweilige Zulassungsbehörde erforderlich sind.
- Die Erfindung wird nachfolgend anhand figürlich dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen:
-
1 eine erste Ausführungsform einer Mehrsystemkonfiguration und -
2 eine zweite Ausführungsform in gleicher Darstellungsweise. - Beide Figuren zeigen ein ETCS – European Train Control System –
1 als Mastersystem im Zusammenwirken mit einem Altsystem2 zur Zugsicherung. Das Altsystem2 ist mit den üblichen Baugruppen Eingabe3 , Anzeige4 , Antennenbaugruppe5 und Wegimpulsgeber6 ausgestattet, die einen Bremseingriff7 zur sicherheitsrelevanten Zwangsbremsung beaufschlagen. - Bei der Ausführungsform gemäß
1 ist das ETCS1 über eine Kopplung8 und einer ersten Anschaltbaugruppe9 mit dem Wegimpulsgeber6 des Altsystems2 verbunden. Das ETCS1 sendet über die Kopplung8 , die zur Signalanpassung und Signalauswahl dient, Steuersignale10 an die erste Anschaltbaugruppe9 , wodurch die Funktionalität des Wegimpulsgebers6 entweder aktiviert oder deaktiviert wird. Bei Aktivierung bleiben die gesamten Funktionen des Altsystems2 unverändert, so dass das Altsystem2 im Stand-alone-Modus arbeitet. Deaktiiverung des Wegimpulsgebers6 führt zum Ersatz der Funktionalität des Wegimpulsgebers6 durch ETCS-eigene Funktionen, insbesondere auf der Basis einer Dopplerradarsensorik. Auf diese Weise wird nur die Baugruppe Wegimpulsgeber6 des Altsystems2 quasi umgangen. Die anderen Funktionalitäten, insbesondere die der Antennenbaugruppe5 des Altsystems2 , sind weiterhin aktiv. Das Altsystem2 übermittelt laufend Statussignale11 über die erste Anschaltbaugruppe9 und die Kopplung8 zurück an das Mastersystem ETCS1 , so dass letztlich das ETCS1 die Steuerung und die Funktionskontrolle des Altsystems2 übernimmt. - Bei der Ausführungsform gemäß
2 ist anstelle der ersten Anschaltbaugruppe9 , die den Wegimpulsgeber6 aktiviert und deaktiviert, eine zweite Anschaltbaugruppe12 vorgesehen, welche die Antennenbaugruppe5 beaufschlagt. Analog zu der Funktionsweise der ersten Ausführungsform gemäß1 erzeugt auch hier das ETCS1 Steuersignale10 , die jedoch nicht den Wegimpulsgeber6 ein- und ausschalten, sondern die Antennenbaugruppe5 . Bei Deaktivierung der Antennenbaugruppe5 wird deren Funktion durch ETCS-spezifische Komponenten ersetzt. Das betrifft insbesondere die Übertragung streckenseitig erzeugter Informationen mittels Balisen. - Zusätzlich kann das ETCS
1 weitere Sicherheitsfunktionen, die das Altsystem2 nicht bietet, über die Kopplung8 und die Anschaltbaugruppe9 bzw.12 an den Bremseingriff7 des Altsystems2 weiterleiten. - ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
- Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
- Zitierte Patentliteratur
-
- - EP 1681222 A1 [0005]
- Zitierte Nicht-Patentliteratur
-
- - CENELEC 50126 [0004]
Claims (3)
- Mehrsystemkonfiguration zur Zugsicherung mit einem zugseitigen Altsystem (
2 ), welches Komponenten für verschiedene Funktionalitäten aufweist, und einem Mastersystem, insbesondere ETCS – European Train Control System – (1 ), dadurch gekennzeichnet, dass das Mastersystem mit einer ausgewählten Komponente des Altsystems (2 ) über eine Kopplung (8 ) und eine komponentenspezifische Anschaltbaugruppe (9 ,12 ) verbunden ist, wobei das Mastersystem Steuersignale (10 ) zur Aktivierung oder Deaktivierung der ausgewählten Komponente erzeugt. - Mehrsystemkonfiguration nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die ausgewählte Komponente eine Antennenbaugruppe (
5 ) zum Empfang streckenseitig erzeugter Informationen und/oder ein Wegimpulsgeber (6 ) zur Geschwindigkeitsermittlung ist. - Mehrsystemkonfiguration nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Altsystem (
2 ) Statussignale (11 ) über die Anschaltbaugruppe (9 ,12 ) und die Kopplung (8 ) an das Mastersystem überträgt.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE102007056598A DE102007056598A1 (de) | 2007-11-21 | 2007-11-21 | Mehrsystemkonfiguration zur Zugsicherung |
ATA1746/2008A AT506163A3 (de) | 2007-11-21 | 2008-11-10 | Mehrsystemkonfiguration zur Zugsicherung |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE102007056598A DE102007056598A1 (de) | 2007-11-21 | 2007-11-21 | Mehrsystemkonfiguration zur Zugsicherung |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE102007056598A1 true DE102007056598A1 (de) | 2009-06-25 |
Family
ID=40689373
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE102007056598A Withdrawn DE102007056598A1 (de) | 2007-11-21 | 2007-11-21 | Mehrsystemkonfiguration zur Zugsicherung |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
AT (1) | AT506163A3 (de) |
DE (1) | DE102007056598A1 (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102011003166A1 (de) * | 2011-01-26 | 2012-07-26 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren zum Betreiben einer Fahrzeugantenne eines spurgebundenen Fahrzeugs sowie Übertragungseinrichtung mit einer Fahrzeugantenne |
CN112406955A (zh) * | 2020-10-29 | 2021-02-26 | 北京全路通信信号研究设计院集团有限公司 | 一种可以高效调车的车载设备及其方法 |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1681222A1 (de) | 2005-01-17 | 2006-07-19 | Siemens Aktiengesellschaft | Zugbeeinflussungssystem |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
ATE327934T1 (de) * | 2004-07-06 | 2006-06-15 | Cit Alcatel | Verfahren zum umschalten von einem ersten zu einem zweiten zugsicherungssystem |
-
2007
- 2007-11-21 DE DE102007056598A patent/DE102007056598A1/de not_active Withdrawn
-
2008
- 2008-11-10 AT ATA1746/2008A patent/AT506163A3/de not_active Application Discontinuation
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1681222A1 (de) | 2005-01-17 | 2006-07-19 | Siemens Aktiengesellschaft | Zugbeeinflussungssystem |
Non-Patent Citations (1)
Title |
---|
CENELEC 50126 |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102011003166A1 (de) * | 2011-01-26 | 2012-07-26 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren zum Betreiben einer Fahrzeugantenne eines spurgebundenen Fahrzeugs sowie Übertragungseinrichtung mit einer Fahrzeugantenne |
EP2668083B1 (de) * | 2011-01-26 | 2018-10-03 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren zum betreiben einer fahrzeugantenne eines spurgebundenen fahrzeugs sowie übertragungseinrichtung mit einer fahrzeugantenne |
CN112406955A (zh) * | 2020-10-29 | 2021-02-26 | 北京全路通信信号研究设计院集团有限公司 | 一种可以高效调车的车载设备及其方法 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
AT506163A2 (de) | 2009-06-15 |
AT506163A3 (de) | 2019-03-15 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP2443016B1 (de) | Verfahren zur zugdateneingabe bei einer mehrsystemkonfiguration zur zugsicherung und mehrsystemkonfiguration | |
DE19742988C1 (de) | Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug | |
EP1681222B1 (de) | Zugbeeinflussungssystem | |
EP2176106B1 (de) | Bremssystem für ein fahrzeug und verfahren zum betreiben eines bremssystems für ein fahrzeug | |
WO2012159888A1 (de) | Mehrsystemkonfiguration zur zugsicherung | |
DE19904721A1 (de) | Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug | |
EP3697655B1 (de) | Brems-redundanzkonzept für hochautomatisiertes fahren | |
DE102008024180A1 (de) | Kombinierte Bremsanlage, insbesondere für Kraftfahrzeuge | |
EP3661819B1 (de) | Kontrollsystem für ein kraftfahrzeug, kraftfahrzeug, verfahren zur kontrolle eines kraftfahrzeugs, computerprogrammprodukt und computerlesbares medium | |
EP3741635B1 (de) | Bremssteuersystem | |
DE19756976A1 (de) | Bremseinrichtung für Fahrzeuge | |
DE102021000369A1 (de) | Verfahren zur Steuerung eines automatisiert fahrenden Fahrzeuges | |
EP2874857A2 (de) | Betrieb eines schienenfahrzeugs mittels etcs-einrichtung | |
EP3286060A1 (de) | Steueranordnung für ein fahrzeug | |
EP2159128B1 (de) | Mehrsystemkonfiguration zur Zugsicherung | |
DE102007056598A1 (de) | Mehrsystemkonfiguration zur Zugsicherung | |
EP3400161B1 (de) | Bahntechnische anlage und verfahren zum betreiben einer bahntechnischen anlage | |
DE102013226728A1 (de) | Steuerung eines Schienenfahrzeugs | |
EP2399802B1 (de) | Fahrzeuggerät für ein System zur punktförmigen induktiven Zugbeeinflussung | |
EP3724758B1 (de) | Verfahren zum durchführen eines updates einer softwareapplikation in einem gerät, das sich im betrieb befindet, sowie gerät und kraftfahrzeug | |
DE102020121244A1 (de) | Fail-Operational-System für ein Fahrzeug mit zumindest einer eigenständigen redundanten Komponentenpaarung zur Regelung einer Fahrzeugfunktion, Fahrzeug sowie Verfahren | |
DE10144301B4 (de) | Elektropneumatisches Bremssystem für Schienenfahrzeuge | |
WO2023156582A1 (de) | Lenksystemaufbau und fahrzeug mit einem lenksystemaufbau | |
DE102022103806A1 (de) | Bremssystemaufbau und Fahrzeug mit einem Bremssystemaufbau | |
DE102022209930A1 (de) | Bremssystem mit flexibler Architektur und Verfahren zum Betreiben eines derartigen Bremssystems |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
R119 | Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee |
Effective date: 20110601 Effective date: 20110531 |