DE102007055823A1 - Kraftfahrzeugsteuerungssystem - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugsteuerungssystem mit mehreren in mindestens drei Subkomponenten, nämlich in eine Strategie-Subkomponente (8), in eine Steuerungs-Subkomponente (9) und in eine Steller-Subkomponente (10), unterteilten Funktionskomponenten, nämlich zumindest einer Verbrennungsmotor-Funktionskomponente zur Steuerung des Verbrennungsmotors, einer Getriebe-Funktionskomponente zur Steuerung eines Getriebes und einer Hybrid-Funktionskomponente (4) zur Steuerung des Elektromotors und einer zwischen den Verbrennungsmotor und den Elektromotor geschalteten Kupplung, wobei die Strategie-Subkomponente (8) der Hybrid-Funktionskomponente (4) mindestens einen Sollwert bestimmt und den oder jeden Sollwert an die Steuerungs-Subkomponente (9) der Hybrid-Funktionskomponente (4) übermittelt, wobei die Steuerungs-Subkomponente (9) auf Grundlage des oder jedes Sollwerts aus mehreren operativen Funktionsmodulen (24) der Steuerungs-Subkomponente (9) mindestens ein operatives Funktionsmodul (24) zur Umsetzung des oder jedes Sollwerts anwählt, wobei jedes operative Funktionsmodul (24) steuerungsseitige Abläufe zur Umsetzung des oder jedes Sollwerts beinhaltet und wobei die Ausführungszeit der steuerungsseitigen Abläufe des oder jedes angewählten operativen Funktionsmoduls (24) von einer Überwachungseinrichtung derart überwachbar ist, dass dann, wenn die Ausführungszeit eine maximal zulässige Ausführungszeit erreicht bzw. überschreitet, die Ausführung der steuerungsseitigen ...

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugsteuerungssystem zur Steuerung eines Kraftfahrzeugs mit einem einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor umfassenden Hybridantrieb.
  • Ein Kraftfahrzeugsteuerungssystem verfügt über mehrere Funktionskomponenten, so z. B. über eine Verbrennungsmotor-Funktionskomponente, eine Getriebe-Funktionskomponente, eine Bremse-Funktionskomponente und eine Batterie-Funktionskomponente, wobei die einzelnen Funktionskomponenten im Zusammenspiel miteinander den ordnungsgemäßen Betrieb eines Kraftfahrzeugs gewährleisten. Ein Kraftfahrzeugsteuerungssystem zur Steuerung eines Kraftfahrzeugs mit einem Hybridantrieb erfordert zusätzlich eine Hybrid-Funktionskomponente.
  • Bei aus der Praxis bekannten Kraftfahrzeugsteuerungssystemen tauschen die einzelnen Funktionskomponenten über Datenbusse Informationen bzw. Daten aus, wobei das Zusammenspiel der einzelnen Funktionskomponenten über eine zentrale Koordinierungseinrichtung koordiniert wird. Hierdurch ergibt sich eine hierarchische, baumartige Struktur für ein Kraftfahrzeugsteuerungssystem, wobei eine solche hierarchische, baumartige Struktur eine leistungsstarke zentrale Koordinierungseinrichtung erfordert, über welche die gesamte Kommunikation zwischen den einzelnen Funktionskomponenten gehandhabt wird.
  • Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung das Problem zu Grunde ein neuartiges Kraftfahrzeugsteuerungssystem zur Steuerung eines Kraftfahrzeugs mit einem einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor umfassenden Hybridantrieb zu schaffen.
  • Dieses Problem wird durch ein Kraftfahrzeugsteuerungssystem gemäß Anspruch 1 gelöst. Das Kraftfahrzeugsteuerungssystem weist mehrere in mindestens drei Subkomponenten, nämlich in eine Strategie-Subkomponente, eine Steuerungs-Subkomponente und eine Steller-Subkomponente, unterteilte Funktionskomponenten auf, nämlich zumindest eine Verbrennungsmotor-Funktionskomponente zur Steuerung des Verbrennungsmotors, eine Getriebe-Funktionskomponente zur Steuerung eines Getriebes und eine Hybrid-Funktionskomponente zur Steuerung des Elektromotors und einer zwischen den Verbrennungsmotor und den Elektromotor geschalteten Kupplung, wobei die Strategie-Subkomponente der Hybrid-Funktionskomponente mindestens einen Sollwert bestimmt und den oder jeden Sollwert an die Steuerungs-Subkomponente der Hybrid-Funktionskomponente übermittelt, wobei die Steuerungs-Subkomponente auf Grundlage des oder jedes Sollwerts aus mehreren operativen Funktionsmodulen der Steuerungs-Subkomponente mindestens ein operatives Funktionsmodul zur Umsetzung des oder jedes Sollwerts anwählt, wobei jedes operative Funktionsmodul steuerungsseitige Abläufe zur Umsetzung des oder jedes Sollwerts beinhaltet, und wobei die Ausführungszeit der steuerungsseitigen Abläufe des oder jedes angewählten operativen Funktionsmoduls von einer Überwachungseinrichtung derart überwachbar ist, dass dann, wenn die Ausführungszeit eine maximal zulässige Ausführungszeit erreicht bzw. überschreitet, die Ausführung der steuerungsseitigen Abläufe zur Umsetzung des oder jedes Sollwerts abgebrochen wird.
  • Beim erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugsteuerungssystem wird die Ausführungszeit steuerungsseitiger Abläufe mit Hilfe einer Überwachungseinrichtung überwacht.
  • Dann, wenn die Ausführungszeit eine maximal zulässige Ausführungszeit erreicht bzw. überschreitet, wird die Ausführung der steuerungsseitigen Abläufe abgebrochen.
  • Hiermit kann stets eine angemessene Reaktionszeit des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugsteuerungssystems auf strategieseitige Vorgaben garantiert werden. Weiterhin ist sichergestellt, dass das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugsteuerungssystem bei der Ausführung steuerungsseitiger Abläufe nicht hängen bleibt. Kann ein Zielwert innerhalb einer zulässigen Ausführungszeit nicht umgesetzt werden, so werden steuerungsseitige Abläufe zur Umsetzung des Zielwerts abgebrochen.
  • Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
  • 1 ein schematisiertes Blockschaltbild eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugsteuerungssystems zur Steuerung eines Kraftfahrzeugs mit einem einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor umfassenden Hybridantrieb; und
  • 2 ein Blockschaltbild eines Details des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugsteuerungssystems der 1.
  • 1 zeigt ein schematisiertes Blockschaltbild eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugsteuerungssystems 1 zur Steuerung eines Kraftfahrzeugs mit einem einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor umfassenden Hybridantrieb.
  • Das Kraftfahrzeugsteuerungssystem 1 umfasst mehrere in drei Subkomponenten unterteilte Funktionskomponenten 2, 3, 4, 5, 6 und 7, wobei jede dieser Funktionskomponenten 2 bis 7 in eine Strategie-Subkomponente 8, eine Steuerungs-Subkomponente 9 und eine Steller-Subkomponente 10 unterteilt ist.
  • Bei diesen in mindestens drei Subkomponenten 8, 9 und 10 unterteilten Funktionskomponenten handelt es bei dem Ausführungsbeispiel der 1 um eine Verbrennungsmotor-Funktionskomponente 2 zur Steuerung des Verbrennungsmotors, um eine Getriebe-Funktionskomponente 3 zur Steuerung eines vorzugsweise als Automatgetriebe oder automatisiertes Getriebe ausgebildeten Getriebes, um eine Hybrid-Funktionskomponente 4 zur Steuerung des Elektromotors und einer zwischen den Verbrennungsmotor und den Elektromotor geschalteten Kupplung, um eine Batterie-Funktionskomponente 5 zur Steuerung einer Batterie, um eine Bremse-Funktionskomponente 6 zur Steuerung einer Bremse und um eine Retarder-Funktionskomponente 7 zur Steuerung eines Retarders.
  • Sämtliche Funktionskomponenten 2 bis 7 sind in drei Subkomponenten 8, 9 und 10 unterteilt, wobei die Steller-Subkomponente 10 der Hybrid-Funktionskomponente 4 im gezeigten Ausführungsbeispiel in zwei Teilsubkomponenten untergliedert ist, nämlich in eine Teilsubkomponente 11 für den Elektromotor und eine Teilsubkomponente 12 für die zwischen den Elektromotor und den Verbrennungsmotor des Hybridantriebs geschaltete Kupplung.
  • Den Subkomponenten 8 bis 10 der Funktionskomponenten 2 bis 7 sind definierte Aufgaben bzw. Funktionalitäten zugeordnet. So dient die Strategie-Subkomponente 8 jeder Funktionskomponente 2 bis 7 zumindest der Bestimmung mindestens eines Sollwerts für die jeweilige Funktionskomponente 2 bis 7, nämlich für die Steuerungs-Subkomponente 9 der jeweiligen Funktionskomponente 2 bis 7. Weiterhin kann die Strategie-Subkomponente 8 jeder Funktionskomponente 2 bis 7 der Bestimmung von Daten zur Beeinflussung der Strategie-Subkomponente 8 mindestens einer anderen Funktionskomponente und/oder der Steuerungs-Subkomponente 9 mindestens einer anderen Funktionskomponente dienen.
  • Die Steuerungs-Subkomponente 9 jeder Funktionskomponente 2 bis 7 dient der Überprüfung des oder jedes von der Strategie-Subkomponente 8 der jeweiligen Funktionskomponente 2 bis 7 bereitgestellten Sollwerts und damit der Bestimmung mindestens eines Zielwerts für die jeweilige Funktionskomponente. Aus dem oder jedem Zielwert ermittelt die Steuerungs-Subkomponente 9 Stellgrößen für die Steller-Subkomponente 10 der jeweiligen Funktionskomponente 2 bis 7. Weiterhin dient die Steuerungs-Subkomponente 9 jeder Funktionskomponente 2 bis 7 der Bestimmung von Daten zur Beeinflussung der Strategie-Subkomponente 8 und/oder der Steuerungs-Subkomponente 9 mindestens einer anderen Funktionskomponente. Ferner dient die Steuerungs-Subkomponente 9 vorzugsweise der Rückmeldung mindestens eines Istwerts an die Strategie-Subkomponente 8 der jeweiligen Funktionskomponente. Die Steller-Subkomponente 10 jeder Funktionskomponente 2 bis 7 dient zumindest der Umsetzung des oder jedes Zielwerts auf Grundlage der aus dem oder jedem Zielwert ermittelten Stellgrößen und der Rückmeldung mindestens eines Istwerts an die Steuerungs-Subkomponente 9 der jeweiligen Funktionskomponente 2 bis 7.
  • Zusätzlich zu den in drei Subkomponenten unterteilten Funktionskomponenten 2 bis 7 umfasst das Kraftfahrzeugsteuerungssystem 1 der 1 mehrere Funktionskomponenten 13, 14, 15 und 16, die eine Umgebung der Funktionskomponenten 2 bis 7 bilden. Bei den die Umgebung der Funktionselemente 2 bis 7 bildenden Funktionskomponenten 13, 14, 15 und 16 handelt es sich in 1 um eine Fahrerwunscherkennungs-Funktionskomponente 13, die einen Momentwunsch und/oder einen Sportlichkeitswunsch auf Basis einer Fahrpedalbetätigung und/oder Bremspedalbetätigung ableitet, um eine Fahrsituationserkennungs-Funktionskomponente 14, die eine Kurvenfahrt und/oder Steigungsfahrt auf Basis von Querbeschleunigungssensoren und Neigungssensoren des Kraftfahrzeugs ableitet, um eine Bedienfelder-Funktionseinheit 15, die Wählhebel und Bedienelemente eines Getriebes und/oder Retarders abfragt.
  • Weiterhin ist eine Assistenzsystem-Funktionskomponente 16 vorhanden, die eine Momentvorgabe und/oder Geschwindigkeitsvorgabe bereitstellt.
  • Der oder jeder von der Strategie-Subkomponente 8 der Hybrid-Funktionskomponente 4 bereitgestellte Sollwert ist ein abstrakter, von einer konkreten Konfiguration eines Antriebstrangs eines Kraftfahrzeugs losgelöster bzw. unabhängiger Sollwert. Erst in der Steuerungs-Subkomponente 9 der Hybrid-Funktionskomponente 4 wird der oder jede abstrakte Sollwert konkretisiert und mit der konkreten Antriebstrangkonfiguration verknüpft. Dies wird unter Bezugnahme auf 2 beschrieben.
  • 2 zeigt Details der Steuerungs-Subkomponente 9 der Hybrid-Funktionskomponente 4, welche die schrittweise Konkretisierung des oder jedes von der Strategie-Subkomponente 8 bereitgestellten Sollwerts 17 betreffen. In einem ersten Modul 18 der Steuerungs-Subkomponente 9 der Hybrid-Funktionskomponente 4 wird aus dem oder jedem bereitgestellten Sollwert 17 mindestens ein entsprechender Zielwert 19 erzeugt, wobei die Erzeugung des oder jedes Zielwerts 19 vom dem jeweiligen Sollwert 17 und weiterhin von einem entsprechenden Istwert 20 abhängig ist. Gemäß 2 übermittelt das erste Modul 18 die jeweiligen Istwerte 21 an die Strategie-Subkomponente 8 der Hybrid-Funktionskomponente 4.
  • Der oder jeder vom ersten Modul 18 bereitgestellte Zielwert wird in einem zweiten Modul 23 verwendet, um einen Zielwert für einen Antriebsstrangzustand zu erzeugen. Der Zielwert für den Antriebstrangzustand, der vorzugsweise eine Abfolge von Antriebstrangzuständen umfasst, wird im zweiten Modul 23 verwendet, um mindestens ein operatives Funktionsmodul 24 auszuwählen, welches steuerungsseitige Abläufe zur Umsetzung des Zielwerts für den Antriebstrangzustand beinhaltet.
  • Das zweite Modul 23 wählt eine Abfolge von operativen Funktionsmodulen 24 aus, um letztendlich den Zielwert für den Antriebstrangzustand umzusetzen. Bei den operativen Funktionsmodulen 24 kann es sich insbesondere um ein Funktionsmodul für einen Direktstart des Verbrennungsmotors, um ein Funktionsmodul für ein Ankoppeln des Verbrennungsmotors an den Elektromotor, um ein Funktionsmodul für ein Abkoppeln des Verbrennungsmotors vom Elektromotor, um ein Funktionsmodul für reines elektromotorisches Fahren sowie um ein Funktionsmodul für eine Hybrid-Fahrt handeln.
  • Bei den hier genannten operativen Funktionsmodulen handelt es sich ausschließlich um Beispiele. Es können selbstverständlich andere oder auch zusätzliche operative Funktionsmodule 24 vorhanden sein.
  • Auf Basis der ausgewählten operativen Funktionsmodule 24 und der steuerungsseitigen Abläufe derselben werden in einem Modul 25 der Steuerungs-Subkomponente der Hybrid-Funktionskomponente eine Abfolge von Stellgrößen für die Steller-Subkomponente der Hybrid-Funktionskomponente 4 bereitgehalten, nämlich einerseits Stellgrößen 26 für die Teilsubkomponente 11 sowie Stellgrößen 27 für die Teilsubkomponente 12 der Steller-Subkomponente 10. Istwerte 28 und 29 der Teilsubkomponenten 11, 12 werden von denselben der Steuerungs-Subkomponente 9 der Hybrid-Funktionskomponente 4 zur Verfügung gestellt.
  • Jedes operative Funktionsmodul 24 stellt für das Modul 25 und damit für die Steller-Subkomponente 10 die Hybrid-Funktionskomponente 4 denselben Ausgangsdatensatz bereit. Die Eingangsdatensätze der einzelnen operativen Funktionsmodule 24 können sich selbstverständlich voneinander unterscheiden, wobei der Eingangsdatensatz für ein operatives Funktionsmodul 24 von der konkreten steuerungstechnischen Aufgabe desselben abhängig ist.
  • Wie bereits oben ausgeführt, ermittelt das zweite Modul 23 auf Grundlage des oder jedes vom ersten Modul 18 bereitgestellten Zielwerts einen Zielwert für einen Antriebsstrangzustand des Kraftfahrzeugs, wobei das zweite Modul 23 dann auf Basis des bestimmten Zielwerts für den Antriebsstrangzustand mindestens ein operatives Funktionsmodul 24 auswählt bzw. anwählt, um den Zielwert für den Antriebsstrangzustand auf Basis der steuerungsseitigen Abläufe des oder jedes operativen Funktionsmoduls 24 umzusetzen.
  • Hierbei liegt es im Sinne der hier vorliegenden Erfindung, dass die Ausführungszeit der steuerungsseitigen Abläufe des oder jedes zur Umsetzung des Zielwerts angewählten bzw. ausgewählten operativen Funktionsmoduls 24 von einer Überwachungseinrichtung überwacht wird. Dann, wenn die Überwachungseinrichtung feststellt, dass die Ausführungszeit der steuerungsseitigen Abläufe der zur Umsetzung des Zielwerts für den Antriebsstrangzustand angewählten operativen Funktionsmodule eine maximale Ausführungszeit erreicht bzw. überschreitet, wird die Ausführung der steuerungsseitigen Abläufe zur Umsetzung des Zielwerts für den Antriebsstrangzustand abgebrochen. Dabei ist jedem Zielwert für einen Antriebsstrangzustand vorzugsweise eine individuelle, maximal zulässige Ausführungszeit zugeordnet, da die Zeit, die zur Umsetzung eines Zielwerts für einen Antriebsstrangzustand benötigt wird, vom jeweiligen Antriebsstrangzustand abhängig ist.
  • Dann, wenn das zweite Modul 23 einen Zielwert für einen Antriebsstrangzustand bestimmt bzw. auswählt, aktiviert die Überwachungseinrichtung ein sogenanntes Nichtunterbrechungsflag für den ausgewählten Zielwert und überwacht, ob die aktuelle Ausführungszeit der steuerungsseitigen Abläufe der zur Umsetzung des Zielwerts angewählten operativen Funktionsmodule die maximal zulässige Ausführungszeit für den Zielwert erreicht bzw. überschreitet. Dann, wenn die aktuelle Ausführungszeit kleiner als die maximal zulässige Ausführungszeit ist, bleibt das Nichtunterbrechungsflag aktiviert, sodass die Ausführung des Zielwerts nicht unterbrochen werden kann.
  • Dann hingegen, wenn die aktuelle Ausführungszeit die maximal zulässige Ausführungszeit erreicht bzw. überschreitet, wird das Nichtunterbrechungsflag deaktiviert, sodass die Umsetzung des Zielwerts unterbrochen werden kann. Hierdurch wird eine zeitgesteuerte Überwachung in der Umsetzung von Zielwerten realisiert.
  • Vorzugsweise überwacht die Überwachungseinrichtung zusätzlich zur Ausführungszeit weiterhin, ob der Zielwert für den Antriebsstrangzustand erreicht wird. Dann, wenn der Zielwert für den Antriebsstrangzustand erreicht ist, wird das Nichtunterbrechungsflag deaktiviert. Dann hingegen, wenn der Zielwert für den Antriebsstrangzustand nicht erreicht ist und weiterhin die aktuelle Ausführungszeit kleiner als die maximal zulässige Ausführungszeit ist, bleibt das Nichtunterbrechungsflag aktiviert. Hierdurch kann die zeitgesteuerte Überwachung durch eine funktionsgesteuerte Überwachung ergänzt werden.
  • Dann, wenn im zweiten Modul 23 mehrfach hintereinander derselbe Zielwert für den Antriebsstrangzustand bestimmt bzw. ausgewählt wird und vorab für diesen Zielwert die maximal zulässige Ausführungszeit erreicht bzw. überschritten worden ist, wird für diesen ausgewählten Zielwert eines Antriebsstrangzustands das Unterbrechungsflag nicht erneut gesetzt und die Ausführungszeit zur Umsetzung des Zielwerts nicht erneut überwacht. In diesem Fall kann dann sofort bei Bestimmung eines anderen Zielwerts mit dessen Umsetzung begonnen werden, ohne dass die maximal zulässige Ausführungszeit des zuvor bestimmten Zielwerts abgewartet werden muss.
  • Wie oben beschreiben, wird im gezeigten Ausführungsbeispiel aus dem von der Strategie-Subkomponente bereitgestellten Sollwert einen Zielwert für einen Antriebsstrangzustand ermittelt und die Ausführungszeit der steuerungsseitigen Abläufe des oder jedes zur Umsetzung des Zielwerts angewählten bzw. ausgewählten operativen Funktionsmoduls 24 überwacht.
  • Alternativ ist es auch möglich, dass auf Grundlage des von der Strategie-Subkomponente bereitgestellten Sollwerts unmittelbar aus den operativen Funktionsmodulen 24 der Steuerungs-Subkomponente 9 mindestens ein operatives Funktionsmodul 24 zur Umsetzung des Sollwerts angewählt wird, wobei dann die Ausführungszeit der steuerungsseitigen Abläufe des oder jedes angewählten operativen Funktionsmoduls 24 von einer Überwachungseinrichtung derart überwachbar ist, dass dann, wenn die Ausführungszeit eine maximal zulässige Ausführungszeit erreicht bzw. überschreitet, die Ausführung der steuerungsseitigen Abläufe zur Umsetzung des Sollwerts abgebrochen wird. Hinsichtlich der anderen Details kann auf die obigen Ausführungen verwiesen werden.
    • 1
    Kraftfahrzeugsteuerungssystem
    2
    Verbrennungsmotor-Funktionskomponente
    3
    Getriebe-Funktionskomponente
    4
    Hybrid-Funktionskomponente
    5
    Batterie-Funktionskomponente
    6
    Bremse-Funktionskomponente
    7
    Retarder-Funktionskomponente
    8
    Strategie-Subkomponente
    9
    Steuerungs-Subkomponente
    10
    Steller-Subkomponente
    11
    Teilsubkomponente
    12
    Teilsubkomponente
    13
    Fahrerwunscherkennungs-Funktionskomponente
    14
    Fahrsituationserkennungs-Funktionskomponente
    15
    Bedienfelder-Funktionseinheit
    16
    Assistenzsystem-Funktionskomponente
    17
    Sollwert des Betriebszustands
    18
    erstes Modul
    19
    Zielwert des Antriebstrangzustands
    20
    Istwert des Antriebstrangzustands
    21
    Istwert des Betriebszustands
    22
    Zielwert
    23
    zweites Modul
    24
    operatives Funktionsmodul
    25
    Modul
    26
    Steuersignal
    27
    Steuersignal
    28
    Istwert
    29
    Istwert

Claims (8)

  1. Kraftfahrzeugsteuerungssystem zur Steuerung eines Kraftfahrzeugs mit einem einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor umfassenden Hybridantrieb, mit mehreren in mindestens drei Subkomponenten, nämlich in eine Strategie-Subkomponente (8), in eine Steuerungs-Subkomponente (9) und in eine Steller-Subkomponente (10), unterteilten Funktionskomponenten, nämlich zumindest einer Verbrennungsmotor-Funktionskomponente (2) zur Steuerung des Verbrennungsmotors, einer Getriebe-Funktionskomponente (3) zur Steuerung eines Getriebes und einer Hybrid-Funktionskomponente (4) zur Steuerung des Elektromotors und einer zwischen den Verbrennungsmotor und den Elektromotor geschalteten Kupplung, wobei die Strategie-Subkomponente (8) der Hybrid-Funktionskomponente (4) mindestens einen Sollwert bestimmt und den oder jeden Sollwert an die Steuerungs-Subkomponente (9) der Hybrid-Funktionskomponente (4) übermittelt, wobei die Steuerungs-Subkomponente (9) auf Grundlage des oder jedes Sollwerts aus mehreren operativen Funktionsmodulen (24) der Steuerungs-Subkomponente (9) mindestens ein operatives Funktionsmodul (24) zur Umsetzung des oder jedes Sollwerts anwählt, wobei jedes operative Funktionsmodul (24) steuerungsseitige Abläufe zur Umsetzung des oder jedes Sollwerts beinhaltet, und wobei die Ausführungszeit der steuerungsseitigen Abläufe des oder jedes angewählten operativen Funktionsmoduls (24) von einer Überwachungseinrichtung derart überwachbar ist, dass dann, wenn die Ausführungszeit eine maximal zulässige Ausführungszeit erreicht bzw. überschreitet, die Ausführung der steuerungsseitigen Abläufe zur Umsetzung des oder jedes Sollwerts abgebrochen wird.
  2. Kraftfahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungs-Subkomponente (9) aus dem oder jedem von der Strategie-Subkomponente (8) bereitgestellten Sollwert einen Zielwert für einen Antriebsstrangzustand ermittelt.
  3. Kraftfahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass auf Basis des Zielwerts für den Antriebsstrangzustand aus mehreren operativen Funktionsmodulen (24) der Steuerungs-Subkomponente (9) mindestens ein operatives Funktionsmodul (24) zur Umsetzung des Zielwerts anwählt wird, wobei jedes operative Funktionsmodul (24) steuerungsseitige Abläufe zur Umsetzung des Zielwerts beinhaltet.
  4. Kraftfahrzeugsteuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass dem oder jedem Sollwert bzw. dem Zielwert für einen Antriebsstrangzustand eine individuelle, maximal zulässige Ausführungszeit zugeordnet ist.
  5. Kraftfahrzeugsteuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Überwachungseinrichtung bei Auswahl eines Sollwerts bzw. eines Zielwerts für einen Antriebsstrangzustand ein Nichtunterbrechungsflag für den Sollwert bzw. den Zielwert aktiviert und überwacht, ob die aktuelle Ausführungszeit die maximal zulässige Ausführungszeit erreicht bzw. überschreitet, wobei dann, wenn die aktuelle Ausführungszeit kleiner als die maximal zulässige Ausführungszeit ist, das Nichtunterbrechungsflag aktiviert bleibt, und wobei dann, wenn die aktuelle Ausführungszeit die maximal zulässige Ausführungszeit erreicht bzw. überschreitet, das Nichtunterbrechungsflag deaktiviert wird.
  6. Kraftfahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Überwachungseinrichtung weiterhin überwacht, ob der Sollwert bzw. der Zielwert für einen Antriebsstrangzustand erreicht ist, wobei dann, wenn der Sollwert bzw. der Zielwert erreicht ist, das Nichtunterbrechungsflag deaktiviert wird, und wobei dann, wenn der der Sollwert bzw. Zielwert nicht erreicht ist und weiterhin die aktuelle Ausführungszeit kleiner als die maximal zulässige Ausführungszeit ist, das Nichtunterbrechungsflag aktiviert bleibt.
  7. Kraftfahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die operativen Funktionsmodulen (24) selbst überwachen, ob der Sollwert bzw. der Zielwert für einen Antriebsstrangzustand erreicht ist, wobei dann, wenn der Sollwert bzw. der Zielwert erreicht ist, das Nichtunterbrechungsflag deaktiviert wird, und wobei dann, wenn der der Sollwert bzw. Zielwert nicht erreicht ist und weiterhin die aktuelle Ausführungszeit kleiner als die maximal zulässige Ausführungszeit ist, das Nichtunterbrechungsflag aktiviert bleibt.
  8. Kraftfahrzeugsteuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungs-Subkomponente (9) auf Basis des Sollwerts bzw. Zielwerts aus mehreren operativen Funktionsmodulen (24) der Steuerungs-Subkomponente (9) mindestens eine operatives Funktionsmodul (24) zur Umsetzung des Sollwerts bzw. Zielwerts derart anwählt, dass zu jedem Zeitpunkt nur immer ein einziges operatives Funktionsmodul (24) aktiv ist, wobei jedes operative Funktionsmodul denselben Ausgangsdatensatz für die Steller-Subkomponente (10) der Hybrid-Funktionskomponente (4) bereitstellt.
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