DE102007055043B4

DE102007055043B4 - Cabriolet-Fahrzeug

Info

Publication number: DE102007055043B4
Application number: DE200710055043
Authority: DE
Inventors: Markus Gross; Thomas Dintner
Original assignee: Webasto SE
Current assignee: Webasto SE
Priority date: 2007-11-19
Filing date: 2007-11-19
Publication date: 2009-12-31
Anticipated expiration: 2027-11-20
Also published as: DE102007055043A1

Abstract

Cabriolet-Fahrzeug mit einem beweglichen Dach und einem Verdeckgestänge, das beidseits jeweils mindestens zwei rohbaufest angelenkte Lenker (24, 26, 52) umfasst und mit einem rohbaufest gelagerten Antriebsmechanismus versehen ist, gekennzeichnet durch ein Verzahnungsgetriebe, mittels dessen die beiden rohbaufest angelenkten Lenker (24, 26, 52) jeweils angetrieben sind.

Description

Die Erfindung betrifft ein Cabriolet-Fahrzeug mit einem beweglichen Dach und einem Verdeckgestänge gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Ein derartiges Cabriolet-Fahrzeug ist beispielsweise aus der DE 10 2006 009 548 A1 bekannt. Dieses Cabriolet-Fahrzeug umfasst ein bewegliches Dach sowie ein Verdeckgestänge, das bezogen auf eine Fahrzeuglängsmittelebene beidseits an einem rohbaufesten Hauptlager gelagert ist. Insbesondere umfasst das Verdeckgestänge beidseits zur Ausbildung eines Viergelenks einen als Hauptsäule ausgebildeten ersten Lenker sowie einen als Führungslenker ausgebildeten Hauptlenker. Die Hauptsäule ist zum Öffnen und Schließen des beweglichen Dachs bzw. des Verdecks mittels eines Hydraulikzylinders angetrieben. Sowohl der Hauptlenker als auch die Hauptsäule sind an dem rohbaufesten Hauptlager gelagert, mithin ebenfalls rohbaufest gelagert.
Bei der bekannten Auslegung des Verdeckgestänges besteht der Nachteil, dass der Schwenkwinkel der jeweiligen beiden Lenker begrenzt ist, was einerseits durch den als Zylinder ausgebildeten Antrieb und andererseits durch eine Selbsthemmung der beiden Lenker begründet ist. Ein derartig eingeschränkter Überstreichungswinkel führt aber dazu, dass die Anbindungspunkte der Hauptlager an den Fahrzeugrohbau nur mit einer geringen Flexibilität festgelegt werden können.
Aus der Druckschrift US 7,104,587 B2 ist ein Verdeckgestänge eines Cabriolet-Verdecks bekannt, das einen ersten Lenker umfasst, der über ein Gelenk an einen rohbaufesten Lager angelenkt ist. Ein zweiter, eine hintere Seitenschiene darstellender Lenker ist über ein Verstärkungselement ebenfalls an dem rohbaufesten Lager schwenkbar gelagert. Das Verstärkungselement weist an seinem den zweiten Lenker abgewandten Ende eine als Kreissegment ausgebildete Verzahnung auf, die mit einem Antriebszahnrad in Eingriff steht, das von einem Elektromotor angetrieben ist. Beim Betätigen des Verdeckgestänges mittels des Elektromotors wird mithin über das aus dem Antriebszahnrad und der Verzahnung gebildete Getriebe der zweite Lenker angetrieben. Hierbei wird der über einen Zwischenlenker mit dem zweiten Lenker verbundene erste Lenker passiv mitverschwenkt.
Aus der Druckschrift DE 40 10 276 C2 ist eine Dachkonstruktion eines Kraftfahrzeuges bekannt, welche eine Dachtafel und eine mit dieser gelenkig verbundene Rückfenstertafel umfasst. An den seitlichen Rändern der Rückfenstertafel wirkt jeweils über ein Verzahnungsgetriebe ein Elektromotor auf die Rückfenstertafel, so dass die Dachkonstruktion zum Freigeben oder Verschließen einer Dachöffnung verschwenkt werden kann.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Cabriolet-Fahrzeug der einleitend genannten Gattung zu schaffen, bei dem ein gegenüber dem Stand der Technik größerer Überstreichungswinkel von angetriebenen Lenkern realisierbar ist.
Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß durch das Cabriolet-Fahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
Erfindungsgemäß ist mithin bei einem Cabriolet-Fahrzeug mit einem beweglichen Dach und einem Verdeckgestänge, das beidseits jeweils mindestens zwei rohbaufest angelenkte Lenker umfasst und mit einem rohbaufest gelagerten Antriebsmechanismus versehen ist, ein Verzahnungsgetriebe vorgesehen, über das die beiden rohbaufest angelenkten Lenker jeweils angetrieben sind. Durch das Verzahnungsgetriebe kann für jeden der Lenker ein großer Überstreichungswinkel und gegebenenfalls sogar eine Umlauffähigkeit, d. h. ein Schwenkwinkel von 360° realisiert werden, vorausgesetzt, die beiden Lenker haben zueinander versetzte Schwenkebenen oder deren Längen sind so gewählt, dass eine Kollision untereinander oder mit einem angrenzenden Bauteil ausgeschlossen ist. Durch die Möglichkeit eines vergrößerten Schwenkwinkels ist es auch möglich, die Position von Hauptlagern des Verdeckgestänges flexibel bezogen auf den Fahrzeugrohbau zu wählen.
Das bewegliche Dach bzw. Verdeck des Cabriolets nach der Erfindung kann mit starren Dachsegmenten und mithin als so genannten RHT (retractable hard top) oder auch mit einem Faltdach, d. h. als so genanntes Soft Top ausgebildet sein kann.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform des Cabriolet-Fahrzeugs nach der Erfindung umfasst das Verzahnungsgetriebe ein Zentralzahnrad, das mit mindestens einer Verzahnung kämmt, die drehfest an einem der rohbaufest angelenkten Lenker ausgebildet ist. Die Verzahnung kann entweder als mit dem betreffenden Lenker verbundenes Zahnrad oder auch als direkt an dem Lenker ausgebildetes Zahnsegment ausgebildet sein.
Insbesondere kämmt das Zentralzahnrad mit zwei Verzahnungen, die jeweils drehfest an einem der rohbaufest angelenkten Lenker ausgebildet sind. Dies bedeutet, dass das Zentralzahnrad beide Lenker in direkter bzw. unmittelbarer Weise antreibt.
Um in Abhängigkeit von der Schwenkstellung der Lenker eine variable Übersetzung zwischen dem Zentralzahnrad und den Verzahnungen der beiden Lenker realisieren zu können, kann das Zentralzahnrad ein Ellipsenrad sein. Die mindestens eine mit dem Ellipsenrad in Eingriff stehende Verzahnung ist korrespondierend mit dem Ellipsenrad bzw. ebenfalls als Ellipsenrad ausgebildet. Der Begriff Ellipsenrad ist im vorliegenden Fall in seinem weitesten Sinne zu verstehen und umfasst Zahnräder, die exakt einer geometrischen Ellipse entsprechen, und auch Zahnräder, die einen sonstigen ovalen Grundriss haben.
Um gegen große Kräfte arbeiten zu können, die auf die Lenker wirken, kann das Zentralzahnrad mittels einer Untersetzungsstufe angetrieben sein.
Grundsätzlich kann das als Antriebsrad wirkende Zentralzahnrad elektrisch, hydraulisch oder pneumatisch angetrieben sein.
Insbesondere ist es ferner auch denkbar, dass das Zentralzahnrad mittels einer Zahnstange oder mittels eines kurbelartig gelagerten Schubelementes angetrieben ist, welche ebenfalls elektrisch, hydraulisch oder pneumatisch angetrieben sein können.
Die Übersetzungen zwischen dem Zentralzahnrad und den Verzahnungen der beiden Lenker können gleich oder unterschiedlich sein. Insbesondere kann zwischen dem Zentralzahnrad und der Verzahnung eines der rohbaufest angelenkten Lenker eine erste Übersetzung liegen und zwischen dem Zentralzahnrad und der Verzahnung des zweiten rohbaufest angelenkten Lenkers eine zweite Übersetzung liegen, die sich von der ersten Übersetzung unterscheidet. Die unterschiedlichen Übersetzungen können beispielsweise durch unterschiedliche Krümmungsradien der an den Lenkern ausgebildeten Verzahnungen oder auch durch ein Zentralzahnrad mit mindestens zwei Verzahnungsstufen realisiert sein.
Die unterschiedlichen Verzahnungsstufen des Zentralzahnrads können an mehreren sich unterscheidenden Zahnsegmenten des Zentralzahnrads ausgebildet sein, die sich insbesondere im Krümmungsradius unterscheiden.
Im Falle unterschiedlicher Übersetzungen zwischen dem Zentralzahnrad und den Verzahnungen, welche zu unter schiedlichen Schwenkgeschwindigkeiten der Lenker führen, und bei einem Koppelelement, das die beiden Lenker an deren dem Verzahnungsgetriebe abgewandten Ende miteinander verbindet, kann es erforderlich sein, dass einer der beiden Lenker in einer Kulissenbahn des Koppelelementes gelagert ist, so dass sich der Anlenkpunkt des betreffenden Lenkers an das Koppelelement beim Verschwenken der beiden Lenker ändert. Zweckmäßigerweise aber nicht notwendigerweise ist der Lenker mit der größeren Schwenkgeschwindigkeit in der beispielsweise als Langloch ausgebildeten Kulissenbahn geführt. Alternativ kann auf eine derartige Kulissenbahn gegebenenfalls verzichtet werden, wenn sich die Länge der beiden Lenker unterscheiden und an die jeweiligen Schwenkgeschwindigkeiten angepasst sind.
Bei einer weiteren alternativen Ausführungsform des Cabriolet-Fahrzeugs nach der Erfindung kann das Zentralzahnrad ein Übertragungsrad sein, welches eine Schwenkbewegung eines mittels eines Antriebs angetriebenen Lenkers auf den anderen rohbaufest angelenkten Lenker überträgt.
Des Weiteren kann das Verzahnungsgetriebe auch eine Zahnstange umfassen, die in direkter Weise mit Verzahnungen der beiden rohbaufest angelenkten Lenker kämmt. Anstelle des Zentralzahnrads ist in diesem Falle also eine Zahnstange vorgesehen, die die beiden rohbaufest gelagerten Lenker antreibt.
Bei einer weiteren speziellen Ausführungsform des Cabriolet-Fahrzeugs nach der Erfindung ist der erste Lenker eine Hauptsäule des Verdeckgestänges und der zweite Lenker ein Lenker eines Verdeckablagekastendeckels. Der Begriff Verdeckgestänge ist mithin in seinem weitesten Sinne zu verstehen und umfasst mithin sowohl Lenker und Gestängeelemente, mittels derer das Dach selbst betätigbar ist, als auch Lenker und Gestängeelemente, mittels derer Klappen oder Deckel bewegt werden können, die im Zusammenhang mit dem Verdeck stehen.
Bei einer weiteren alternativen Ausführungsform, die insbesondere für die Betätigung eines Verdecks und eines Verdeckkastendeckels ausgelegt ist, ist der erste Lenker mit einer Verzahnung versehen, die mit einem Antriebsritzel des Verzahnungsgetriebes in Eingriff steht, welches Antriebsritzel wiederum über einen Kurbeltrieb mit dem zweiten Lenker verbunden ist. Mit einem derartigen Kurbeltrieb kann bei gleichsinniger Drehung des Antriebsritzels sowohl ein öffnen als auch ein Schließen des Verdeckkastendeckels während der Schwenkbewegung des ersten rohbaufest angelenkten Lenkers realisiert werden.
Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des Gegenstandes der Erfindung sind der Beschreibung, der Zeichnung und den Patentansprüchen entnehmbar.
Dreizehn Ausführungsbeispiele eines erfindungsgemäß ausgelegten Verdeckgestängeantriebs sind in der Zeichnung schematisch vereinfacht dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt
1 eine Seitenansicht eines Cabriolet-Fahrzeugs mit einem Faltverdeck;
2 einen gemeinsamen Antrieb einer Hauptsäule und eines Hauptlenkers eines Verdeckgestänges mit einem Stirnradgetriebe;
3 einen Verdeckgestängeantrieb mit Ellipsenrädern;
4 einen Antrieb eines Verdeckgestänges mit einer Zahnstange;
5 einen Antrieb eines Verdeckgestänges mit einer Zahnstange bei unterschiedlichen Schwenkgeschwindigkeiten von Hauptsäule und Hauptlenker;
6 einen Verdeckgestängeantrieb mit einem Antriebsritzel, das unterschiedliche Zahnsegmente aufweist;
7 einen Verdeckgestängeantrieb, bei dem ein Antriebsritzel mittels eines Schubelementes angetrieben ist;
8 einen Antrieb für ein Verdeckgestänge mit einem als Übertragungsrad ausgebildeten Zahnrad;
9 einen Zahnstangenantrieb für einen Hauptlenker und eine Hauptsäule;
10 einen Antrieb für ein Verdeck und einen Verdeckkastendeckel;
11 einen Antrieb für ein Verdeck und einen Verdeckkastendeckel mit unterschiedlichen Übersetzungen;
12 einen Antrieb für ein Verdeck und einen Verdeckkastendeckel, wobei für den Verdeckkastendeckel ein Kurbeltrieb vorgesehen ist;
13 einen Antrieb für ein Verdeck und einen Verdeckkastendeckel mit unterschiedlichen Übersetzungen mit einem Vorgelege; und
14 einen Antrieb zweier Lenker, die jeweils mit einer Dachsschale verbunden sind.
In 1 ist ein Cabriolet-Fahrzeug 10 dargestellt, das mit einem Verdeck 12 versehen ist, welches ein bewegliches Dachelement darstellt und wahlweise zwischen einer geschlossenen Schließstellung, in der es einen Fahrzeuginnenraum 14 überdeckt, und einer Freigabestellung verstellbar ist, in der es den Fahrzeuginnenraum freigibt und in einem heckseitigen Verdeckablagekasten 16 abgelegt ist. Der Verdeckablagekasten 16 ist mit einem Verdeckablagekastendeckel 28 versehen.
Das Verdeck 12 umfasst einen Verdeckbezug 18 sowie ein Verdeckgestänge 20, das beidseits jeweils zwei an einem rohbaufesten Hauptlager 22 gelagerte Lenker 24 und 26 umfasst, von denen der Lenker 24 als so genannter Hauptlenker und der Lenker 26 als so genannte Hauptsäule bezeichnet wird.
In 2 sind die beiden Lenker 24 und 26 sowie ein Antrieb für die beiden Lenker 24 und 26 dargestellt, die mittels eines Verzahnungsgetriebes antreibbar sind. Der Lenker 24 ist hierzu an seinem im Bereich des Hauptlagers angeordneten Ende mit einem eine Verzahnung bildenden Ritzel 32 versehen, das mit einem als Zentralzahnrad ausgebildeten Antriebsritzel 34 in Eingriff steht. Der die Hauptsäule bildende Lenker 26 ist an seinem im Bereich des Hauptlagers 22 angeordneten Ende ebenfalls mit einem eine Verzahnung bildenden Ritzel 36 versehen, welches mit dem Antriebsritzel 34 in Eingriff steht. Das Antriebsritzel 34 treibt mithin die beiden Lenker 24 und 26 gemeinsam an.
An ihren den Ritzeln 32 und 36 abgewandten Enden sind die Lenker 24 und 26 des Weiteren an einem Koppelelement 30 angelenkt, welches die beiden Lenker 24 und 26 miteinander verbindet.
Der Antrieb des Antriebsritzels 34 kann hydraulisch, elektrisch oder pneumatisch und gegebenenfalls mit Zwischenschaltung eines Untersetzungsgetriebes erfolgen.
Im vorliegenden Fall sind die beiden Lenker 24 und 26 jeweils mit einem Ritzel 32 bzw. 36 verbunden. Alternativ kann aber auch eine entsprechende Verzahnung direkt an den Lenkern 24 und 26 ausgebildet sein.
Durch die beiden Lenker 24 und 26, das Koppelelement 30 und das Hauptlager 22 ist im vorliegenden Fall ein als Parallelogramm ausgebildetes Viergelenk gebildet, das durch die zentrische Positionierung des Antriebsritzels 34 mit gleichen Zahnradübersetzungen umlauffähig angetrieben werden kann. Drehsinne der Ritzel 32 und 36 und des Antriebsritzels 34 sind jeweils durch Pfeile angegeben. Die dargestellten Drehrichtungen entsprechen der Öffnungsbewegung des Verdecks 12. Bei einer Umkehrung der Drehsinne erfolgt eine Schließbewegung des Verdecks 12.
In 3 ist der Antrieb eines Hauptlenkers 24 und einer Hauptsäule 26 dargstellt, welcher weitgehend demjenigen nach 1 entspricht, sich von diesem aber dadurch unterscheidet, dass bei dem Verzahnungsgetriebe anstelle der kreisförmigen, als herkömmliche Stirnräder ausgebildeten Ritzel 32, 34 und 36 jeweils ein Ellipsenrad 32', 34' bzw. 36' vorgesehen ist, das ein oval ausgebildetes Zahnrad darstellt. Das Ellipsenrad 32', das mit dem Hauptlenker 24 verbunden ist, steht mit dem mittig angeordneten, das Zentralzahnrad bildenden und ein Antriebsritzel darstellenden Ellipsenrad 34' in Eingriff und das mit der Hauptsäule 26 verbundene Ellipsenrad 36' steht ebenfalls mit dem mittig angeordneten Ellipsenrad 34' in Eingriff.
Die Lenker 24 und 26 sind an ihren den Ellipsenrädern 32' und 36' abgewandten Ende über ein Koppelelement 30' miteinander verbunden. Der Anlenkpunkt des Hauptlenkers 24 ist durch eine feste Drehachse definiert. Hingegen liegt der Anlenkpunkt der Hauptsäule 26 im Bereich eines Langlochs 38, das eine Kulissenbahn bildet, in der die Drehachse des Lenkers 26 zum Ausgleich unterschiedlicher Lenkerschwenkgeschwindigkeiten verfahren werden kann.
In 4 ist eine weitere alternative Ausführungsform eines Antriebs eines Hauptlenkers 24 und einer Hauptsäule 26 dargestellt, die im Wesentlichen wiederum derjenigen nach 2 entspricht und sich von dieser lediglich dadurch unterscheidet, dass das als Zentralzahnrad ausgebildete Antriebsritzel 34 mittels einer Zahnstange 40 angetrieben ist. Auch so kann bei gleichen Übersetzungen zwischen dem Antriebsritzel 34 und dem Ritzel 32 einerseits und dem Antriebsritzel 34 und dem Ritzel 36 andererseits ein umlauffähiger Antrieb der Lenker 24 und 26 realisiert werden.
In 5 ist eine weitere Ausführungsform eines zentrischen Zahnstangenantriebs dargestellt, die im Wesentlichen derjenigen nach 4 entspricht, sich von dieser aber dadurch unterscheidet, dass die Übersetzungsverhältnisse zwischen dem Antriebsritzel 34 und dem an dem Lenker 24 angebrachten Ritzel 32 einerseits und zwischen dem Antriebsritzel 34 und dem an dem Lenker 26 angebrachten Ritzel 36 andererseits unterschiedlich sind. Dadurch können unterschiedliche Schwenkgeschwindigkeiten der beiden Lenker 24 und 26, die über das Koppelelement 30 miteinander verbunden sind, realisiert werden. Zum Ausgleich der unterschiedlichen Lenkergeschwindigkeiten weist das Koppelelement 30 wiederum eine als Langloch ausgebildete Kulisse 38 auf, in der das in 5 oben dargestellte, d. h. dem Hauptlager abgewandte Ende des Lenkers 26 verschiebbar geführt ist.
Der Antrieb des Antriebsritzels 34 erfolgt wiederum mittels einer Zahnstange 40. Deren Antrieb kann wiederum hydraulisch, elektrisch oder pneumatisch erfolgen.
Alternativ kann auch vorgesehen sein, bei unterschiedlichen Übersetzungen und damit unterschiedlichen Schwenkgeschwindigkeiten der beiden Lenker 24 und 26 anstelle eines Langlochs bzw. einer Kulissenbahn die beiden Lenker 24 und 26 unterschiedlich lang auszubilden und auch die Hauptsäule 26 mit einem festen Anlenkpunkt an das Koppelelement 30 anzubinden.
In 6 ist eine weitere alternative Ausführungsform eines ein Verzahnungsgetriebe aufweisenden Antriebs eines Hauptlenkers 24 und einer Hauptsäule 26 eines Verdeckgestänges dargestellt. Dieser Antrieb entspricht im Wesentlichen demjenigen nach 5, unterscheidet sich von diesem aber dadurch, dass das Antriebsritzel 34 mit drei verschiedenen Zahnsegmenten 42, 44 und 46 versehen ist, die jeweils eine andere Übersetzung bereitstellen und von denen das Zahnsegment 22 mit dem Ritzel 32 des Hauptlenkers 24, das Zahnsegment 44 mit der Zahnstange 40 und das Zahnsegment 46 mit dem Ritzel 36 der Hauptsäule 26 in Eingriff steht. Wiederum werden mithin die beiden Lenker 24 und 26 mit unterschiedlichen Schwenkgeschwindigkeiten angetrieben, wobei zum Ausgleich der unterschiedlichen Schwenkgeschwindigkeiten wiederum das in 6 oben dargestellte Ende der Hauptsäule 26 in einer als Langloch ausgebildeten Kulisse 38 des Koppelelements 30 gelagert ist, wohingegen der Anlenkpunkt des Hauptlenkers 24 bezogen auf das Koppelelement 30 ortsfest ist.
Wiederum ist es denkbar, anstelle einer Kulisse 38 für den Anlenkpunkt der Hauptsäule 26 an das Koppelelement 30 die Längen der beiden Lenker 24 und 26 an die unterschiedlichen Schwenkgeschwindigkeiten anzupassen.
In 7 ist eine weitere Ausführungsform eines Antriebs eines Hauptlenkers 24 und einer Hauptsäule 26 dargestellt, welche wiederum im Wesentlichen derjenigen nach 4 entspricht, sich von dieser aber dadurch unterscheidet, dass anstelle einer Zahnstange ein Schubelement 48, das als Hydraulikzylinder oder dergleichen ausgebildet ist und rohbaufest gelagert ist, an dem als Zentralzahnrad ausgebildeten Antriebsritzel 34 kurbelartig angreift und dieses antreibt. Die Übersetzungen einerseits zwischen dem Antriebsritzel 34 und dem Ritzel 32 des Hauptlenkers 24 und andererseits zwischen dem Antriebsritzel 34 und dem Ritzel 36 der Hauptsäule 26 sind gleich.
Die in 8 dargestellte Ausführungsform entspricht im Wesentlichen derjenigen nach 7, unterscheidet sich von dieser aber dadurch, dass das Zentralzahnrad 34 des Verzahnungsgetriebes ein Übertragungszahnrad bildet, das ein Drehmoment, das mittels eines Schubelements 48 auf die Hauptsäule 26 ausgeübt wird, von einem Ritzel 36 der Hauptsäule auf ein Ritzel 32 des Hauptlenkers 24 übertragen wird. Es liegt also ein einseitiger Schubelementantrieb vor, der durch die zentrische Positionierung des Übertragungsrades 34 mit festen Zahnradübersetzungen weitgehend umlauffähig angetrieben werden kann.
Die Ausführungsform nach 9 entspricht im Wesentlichen derjenigen nach 2, unterscheidet sich von dieser aber dadurch, dass bei dem Verzahnungsgetriebe anstelle eines zentralen Antriebsritzels eine Zahnstange 50 vorgesehen ist, die hydraulisch, elektrisch oder pneumatisch angetrieben ist und mit dem Ritzel bzw. der Verzahnung 32 des Hauptlenkers 24 und dem Ritzel bzw. der Verzahnung 36 der Hauptsäule 26 direkt in Eingriff steht. Die Zahnstange 50 bildet also ein Antriebselement für die Lenker 24 und 26.
In 10 ist eine weitere Ausführungsform eines Antriebs eines Verdeckgestänges dargestellt. Wie bei den oben beschriebenen Verdeckgestängen umfasst dieses Verdeckgestänge einen Hauptlenker 24 und eine Hauptsäule 26, welche an einem Hauptlager schwenkbar gelagert sind, das im Bereich eines Verdeckablagekastens angeordnet ist. An ihrem jeweiligen dem Hauptlager abgewandten Ende sind die Hauptsäule 26 und der Hauptlenker 24 über ein Koppelelement 30 miteinander verbunden.
Bei dem in 10 dargestellten Ausführungsbeispiel ist des Weiteren ein Verdeckablagekastendeckel 28 dargestellt, der über ein zwei Lenker 52 und 54 aufweisendes Viergelenk rohbaufest angelenkt ist.
Die Hauptsäule 26 ist an ihrem dem Koppelelement 30 abgewandten Ende mit einem eine Verzahnung bildenden Ritzel 36 versehen, so dass das Verdeck zum Öffnen und Schließen antreibbar ist. Mit dem Ritzel 36 kämmt ein Antriebsritzel 56, das Bestandteil eines Verzahnungsgetriebes ist und elektrisch, hydraulisch oder pneumatisch angetrieben ist. Das Antriebsritzel 56 steht des Weiteren mit einem eine Verzahnung bildenden, an dem Lenker 52 des Ver deckablagekastendeckels 28 angeordneten Ritzels 58 in Eingriff, so dass das die Lenker 24 und 26 aufweisende Verdeck und der Verdeckkastendeckel 28 durch einen gemeinsamen Antrieb über ein Verzahnungsgetriebe gleichzeitig bewegt werden können. Im vorliegenden Fall entspricht die Übersetzung zwischen dem Antriebsritzel 56 und dem Ritzel 36 der Hauptsäule 26 derjenigen zwischen dem Antriebsritzel 56 und dem Ritzel 58 des Lenkers 52 des Verdeckablagekastendeckels 28.
In 11 ist eine weitere Ausführungsform eines Verdeckantriebs dargestellt, die im Wesentlichen derjenigen nach 10 entspricht, sich von dieser aber dadurch unterscheidet, dass zwischen dem Antriebsritzel 56 und dem Ritzel 58 des Lenkers 52 des Verdeckablagekastendeckels 28 eine andere Übersetzung vorliegt als diejenige zwischen dem Antriebsritzel 56 und dem Ritzel 36 der Hauptsäule 26 des Verdecks. Damit sind unterschiedliche Schwenkgeschwindigkeiten zwischen dem Verdeck und dem Verdeckablagekastendeckel realisierbar.
In 12 ist eine weitere Ausführungsform eines Verdeckantriebs dargestellt, der wiederum weitgehend demjenigen nach 10 entspricht. Dieser Antrieb unterscheidet sich von demjenigen nach 10 aber dadurch, dass das dem Verzahnungsgetriebe zugeordnete Antriebsritzel 56 mit einem Kurbeltrieb 60 versehen ist, der auf den Lenker 52 des Verdeckablagekastendeckels 28 wirkt. Der Kurbeltrieb 60 ist mit einem Endbereich exzentrisch an dem Antriebsritzel 56 angelenkt und mit seinem dem Antriebsritzel 56 abgewandten Endbereich an den Lenker 52 angelenkt.
Das Antriebsritzel 56 kämmt wie bei den oben beschriebenen Ausführungsformen nach den 10 und 11 mit dem Ritzel 36 der Hauptsäule 26.
Mittels des Kurbeltriebs 60 kann während des Öffnens oder des Schließens des Verdecks 30 durch Verschwenken der Hauptsäule 26 sowohl eine Öffnungs- als auch eine Schließbewegung des Verdeckablagekastendeckels 28 ohne Änderung des Drehsinns des Antriebsritzels 56 ausgeführt werden. Durch den Kurbeltrieb 60 kann also eine Doppelbewegung eines oder auch mehrerer Stangengetriebe realisiert werden.
In 13 ist eine weitere Ausführungsform eines Verdeckantriebs dargestellt, die im Wesentlichen derjenigen nach 11 entspricht, sich von dieser aber dadurch unterscheidet, dass zwischen dem Ritzel 58 des Lenkers 52 des Verdeckablagekastendeckels 28 und dem Ritzel 36 der Hauptsäule 26 des Verdecks ein als Übertragungszahnrad ausgebildetes Zentralzahnrad 34 angeordnet ist und das an dem Lenker 52 des Verdeckablagekastendeckels 28 angeordnete Ritzel 58 mittels eines Antriebsritzels 56 angetrieben ist. Dem Antriebsritzel 56 ist kann eine Vorgelegestufe 62 vorgeschaltet sein. Alternativ können auch mehrere Vorgelegestufen vorgesehen sein.
In 14 ist eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäß ausgelegten Antriebs eines hier zwei Dachschalen 64 und 66 aufweisenden Cabrioletverdecks dargestellt. Die erste, vordere Dachschale 64 ist mit einem rohbaufest an einem Hauptlager gelagerten, ersten Lenker 24 versehen. Die zweite, hintere Dachschale 66 ist mit einem rohbaufest an einem Hauptlager gelagerten, zweiten, Lenker 26 versehen. An dem ersten Lenker 24 ist ein Ritzel 32 drehfest angebracht. An dem zweiten Lenker 26 ist ein Ritzel 36 drehfest angebracht, dessen Durchmesser geringer ist als derjenige des Ritzels 32 des ersten Lenkers 24. Mit den beiden Ritzeln 32 und 36 steht ein ein Zentralzahnrad darstellendes Übertragungszahnrad 34 in Eingriff. Zum Antrieb der Lenker 24 und 26 ist ein Antriebsritzel 56 vorgesehen, dem wiederum eine Vorgelegestufe 62 vorgeschaltet sein kann. Bei Betätigung des Antriebsritzels 56 werden also sowohl der Lenker 26 als auch der Lenker 24 verschwenkt. Es erfolgt also ein Öffnen oder Schließen des die beiden Dachschalen 64 und 66 umfassenden Verdecks durch Verschenken von deren Lenkern 24 und 26 durch ein beiden zugeordnetes Verzahnungsgetriebe, das hier die Ritzel 32, 34, 36, 56 und 62 umfasst.

10: Cabrioletfahrzeug
12: Verdeck
14: Fahrzeuginnenraum
16: Verdeckablagekasten
18: Verdeckbezug
20: Verdeckgestänge
22: Hauptlager
24: Lenker
26: Lenker
28: Verdeckablagekastendeckel
30: Koppelelement
32: Ritzel
34: Antriebsritzel
36: Ritzel
38: Kulissenbahn
40: Zahnstange
42: Zahnsegment
44: Zahnsegment
46: Zahnsegment
48: Schubelement
50: Zahnstange
52: Lenker
54: Lenker
56: Antriebsritzel
58: Ritzel
60: Kurbeltrieb
62: Vorgelegestufe
64: Dachschale
66: Dachschale

Claims

Cabriolet-Fahrzeug mit einem beweglichen Dach und einem Verdeckgestänge, das beidseits jeweils mindestens zwei rohbaufest angelenkte Lenker (24, 26, 52) umfasst und mit einem rohbaufest gelagerten Antriebsmechanismus versehen ist, gekennzeichnet durch ein Verzahnungsgetriebe, mittels dessen die beiden rohbaufest angelenkten Lenker (24, 26, 52) jeweils angetrieben sind.
Cabriolet-Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Verzahnungsgetriebe ein Zentralzahnrad (34, 34') umfasst, das mit mindestens einer Verzahnung (32, 32', 36, 36', 58) in Eingriff steht, die drehfest an einem der rohbaufest angelenkten Lenker (24, 26, 52) ausgebildet ist.
Cabriolet-Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Zentralzahnrad (34, 34') mit zwei Verzahnungen (32, 32', 36, 36', 58) kämmt, die jeweils drehfest an einem der rohbaufest angelenkten Lenker (24, 26, 52) ausgebildet sind.
Cabriolet-Fahrzeug nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Zentralzahnrad (34') ein Ellipsenrad ist und mindestens eine Verzahnung (32', 36'), mit der das Zentralzahnrad (34') kämmt, gemäß einem Ellipsenrad ausgebildet ist.
Cabriolet-Fahrzeug nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Zentralzahnrad (34) mittels einer Untersetzungsstufe angetrieben ist.
Cabriolet-Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Zentralzahnrad (34) mittels einer Zahnstange (40) angetrieben ist.
Cabriolet-Fahrzeug nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Zentralzahnrad (34) mittels eines kurbelartig gelagerten Schubelementes (48) angetrieben ist.
Cabriolet-Fahrzeug nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Zentralzahnrad (34) und der Verzahnung (32) einer der rohbaufest gelagerten Lenker (24) eine erste Übersetzung liegt und zwischen dem Zentralzahnrad (34) und der Verzahnung (36) des zweiten rohbaufest gelagerten Lenkers (26) eine zweite Übersetzung liegt, die sich von der ersten Übersetzung unterscheidet.
Cabriolet-Fahrzeug nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Zentralzahnrad (34) mindestens zwei Verzahnungsstufen (42, 44, 46) aufweist.
Cabriolet-Fahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Verzahnungsstufen (42, 44, 46) jeweils an einem Zahnsegment des Zentralzahnrads (34) ausgebildet sind.
Cabriolet-Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass an dem dem Verzahnungsgetriebe abgewandten Ende der Lenker (24, 26) ein Koppelelement (30, 30') angelenkt ist, das die beiden Lenker (24, 26) miteinander verbindet.
Cabriolet-Fahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass einer der beiden Lenker (26) in einer Kulissenbahn (38) des Koppelelementes (30, 30') gelagert ist.
Cabriolet-Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Zentralzahnrad (34) ein Drehmoment, das mittels einer Antriebseinrichtung (48) auf einen der rohbaufest gelagerten Lenker (26) ausgeübt wird, auf den zweiten rohbaufest angelenkten Lenker (24) überträgt.
Cabriolet-Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Verzahnungsgetriebe eine Zahnstange (50) umfasst, die mit Verzahnungen (32, 36) der beiden rohbaufest angelenkten Lenker (24, 26) im Eingriff steht.
Cabriolet-Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass einer der Lenker (24) ein Hauptlenker des Verdeckgestänges und der andere Lenker eine Hauptsäule (26) des Verdeckgestänges ist.
Cabriolet-Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass einer der Lenker (26) eine Hauptsäule des Verdeckgestänges ist und der andere Lenker (32) zur Betätigung eines Verdeckablagekastendeckels (28) dient.
Cabriolet-Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Lenker (26) mit einer Verzahnung (36) versehen ist, die mit einem Antriebsritzel (56) des Verzahnungsgetriebes kämmt, das über einen Kurbeltrieb (60) mit dem zweiten Lenker (52) verbunden ist.