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Stand der Technik
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DE 196 50 865 A1 bezieht
sich auf ein Magnetventil zur Steuerung des Kraftstoffdruckes in
einem Steuerraum eines Einspritzventiles wie etwa eines Common-Rail-Hochdruckspeichereinspritzsystems. Über
den Kraftstoffdruck im Steuerraum wird eine Hubbewegung eines Ventilkörpers
gesteuert, mit dem eine Einspritzöffnung des Einspritzventiles geöffnet
oder geschlossen wird. Das Magnetventil umfasst einen Elektromagneten,
einen beweglichen Anker und ein mit dem Anker bewegtes und von einer Ventilschließfeder
in Schließrichtung beaufschlagtes Ventilglied, das mit
dem Ventilsitz des Ventilgliedes zusammenwirkend den Kraftstoffausstoß aus
dem Steuerraum steuert.
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An
Kraftstoffinjektoren, die bei Verbrennungskraftmaschinen für
Automobilanwendungen eingesetzt werden, werden sehr hohe Anforderungen hinsichtlich
der Produzierbarkeit der Einspritzvorgänge gestellt. Die
eingesetzten Kraftstoffinjektoren müssen sehr präzise
schalten. Dies bedeutet, dass der Einspritzvorgang für
eine gleiche Ansteuerung die gleiche Länge, d. h. zeitliche
Dauer hat, damit die Genauigkeit der zudosierten Kraftstoffmenge
in den jeweiligen Brennraum der Verbrennungskraftmaschine eingehalten
werden kann. Insbesondere derzeit eingesetzte Magnetventilkonzepte,
die eine Ankerplatte aufweisen, reagieren besonders empfindlich auf
durch den Schaltvorgang, d. h. das Öffnen eines Schließelementes
eines Steuerraumes, durch den Druckschwingungen angeregt werden.
Bei der Ansteuerung von Steuermenge aus dem Steuerraum eines Kraftstoffinjektors
entsteht ein Absteuerstoß, der die Druckschwingungen induziert.
Haupteinflussgrößen auf den tatsächlichen
Schaltungsvorgang sind diese Druckschwingungen hinsichtlich ihrer
Amplitude sowie hinsichtlich der Richtung sowie die Verzögerung
der entstehenden Druckwelle bzw. die Dampf- bzw. Gasanteile im Absteuerstoß.
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Bei
den aus dem Stand der Technik bekannten Kraftstoffinjektoren verlaufen
die Bohrungen radial in der Ankerführung zum Beispiel so,
dass in diesen Ausführungsformen keine Maßnahmen
dahingehend ergriffen werden, die Steuermenge aus dem Steuerraum
gezielt abzuführen. Beim derzeitig auftretenden Ableiten
des Absteuerstoßes während des Schaltens des Magnetventiles
strömt die abgesteuerte Menge durch radial angeordneten
Bohrungen in der Ankerführung, so dass der Absteuerstoß auf
die äußere Begrenzung prallt. Die äußere
Begrenzung ist in der Regel durch die Innenseite der Ventilspannschraube
gegeben. Aufgrund des Auftreffens auf die äußere
Begrenzung entstehen undefinierte Verwirbelungen, die dazu führen,
dass der Absteuerstoß bei jeder Ansteuerung der Ankerbaugruppe
des Magnetventiles etwas anders auf die Ankerplatte trifft und somit
jedes Ventilschalten anderen Randbedingungen unterliegt. Diese Randbedingungen
hängen von den Druckschwingungen ab, die durch die aus
dem Ventilsitz gesteuerte Steuermenge resultieren. Die Druckschwingungen
wirken sich direkt auf die Genauigkeit der in den Brennraum der
Verbrennungskraftmaschine einzuspritzende Kraftstoffmenge aus. Die
von Einspritzvorgang zu Einspritzvorgang (Shot/Shot)-Streuung wird
daher größer als notwendig.
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Offenbarung der Erfindung
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Erfindungsgemäß kann
durch eine nicht-radiale Anordnung von einer Anzahl von Öffnungen
in der Ankerführung dem Absteuerstoß, d. h. der
aus dem Steuerraum beim Öffnen des Ventilsitzes abgesteuerte
Steuermenge ein Drall aufgeprägt werden. Durch diesen Drall
wird erreicht, dass die maximalen Druckamplituden nicht im Bereich
des Ankers auftreten bzw. der Hauptdampfanteil, der in der Absteuermenge
enthalten ist in unkritische Bereiche gelenkt wird. Im vorstehenden
Zusammenhang wird unter „unkritisch" verstanden, dass Störeinflüsse
wie zum Beispiel Druckschwingungen oder undefinierte Flüssigkeit/Dampf-Gemische
in der Absteuermenge in den Gebieten, in die sie nach dem Öffnen
des Ventilsitzes geleitet werden, keine Auswirkung auf die Funktion
des Magnetventiles, d. h. insbesondere keine Auswirkung auf die
Bewegung einer Ankerplatte einer Ankerbaugruppe haben. Durch die
erfindungsgemäß vorgeschlagenen Maßnahmen,
wird ein Magnetventil unempfindlich gegenüber äußeren
Einflüsse, wie zum Beispiel dem im Rücklaufbereich
eines Kraftstoffinjektors herrschenden Rücklaufgegendruck.
Der Rücklaufgegendruck im Rücklaufbereich eines
Kraftstoffinjektors liegt in der Größenordnung von
0,4 bis 1 bar, oder auch in weiteren Bereichen.
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Durch
die erfindungsgemäß vorgeschlagene Maßnahme,
insbesondere der Aufprägung eines Dralles auf die als Absteuerstoß beim Öffnen
des Ventilsitzes aus dem Steuerraum abströmende Kraftstoffmenge
wird erreicht, dass die Einspritzmengengenauigkeiten von Einspritzvorgang
zu Einspritzvorgang (Shot/Shot), gegenüber den derzeit
bekannten Ausführungsformen von Kraftstoffinjektoren erhöht wird.
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Durch
zum Beispiel in der Ankerführung der Ankerplatte am Ankerbolzen
schräg angesetzte Durchgangsöffnungen kann der
Absteuerstoß wandgerichtet abströmen. Dies hat
zur Folge, dass der auftretende Druckstoß beim Öffnen
des Ventilsitzes außen an der Ankerplatte der Ankerbaugruppe
des Magnetventiles vorbeigeführt werden kann. Dies bedeutet,
dass die Bewegungen der Ankerplatte von einem Schaltvorgang zum
nächsten Schaltvorgang definiert ablaufen und sich bei
Anwendung der erfindungsgemäß vorgeschlagenen
Lösungen eine geringere Streuungsbreite von Einspritzvorgang
zu Einspritzvorgang einstellt. Die Gestaltung von nicht-radial in
der Ankerführung verlaufenden Durchgangsöffnungen,
die bevorzugt als Bohrungen in der Ankerführung ausgebildet
werden, erlauben eine radiale bzw. axiale Lenkung der Absteuermenge.
Diese nicht-radial verlaufenden Durchgangsöffnungen, insbesondere
in der Ankerführung nicht-radial verlaufende Bohrungen,
können entweder horizontal in der Ankerführung
oder mit einem Höhenwinkel in der Ankerführung
ausgebildet werden. Des Weiteren besteht die Möglichkeit,
an der Innenseite der Ventilspannschraube, mit der das Ventilstück,
in dem der Steuerraum ausgebildet ist, mit dem Injektorkörper verspannt
wird, Mulden in unterschiedlichen Geometrien auszubilden, welche
der Absteuermenge ebenfalls einen Drall dahingehend aufprägen,
dass durch die induzierten Druckschwingungen die Ankerplatte reproduzierbaren
Schaltbedingungen unterworfen bleibt.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Anhand
der Zeichnung wird die Erfindung nachstehend eingehender beschrieben.
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Es
zeigt
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1 einen
Schnitt durch einen Kraftstoffinjektor,
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2 eine
vergrößerte Darstellung der Ankerbaugruppe A-A
einen Schnittverlauf gemäß des in 2 eingetragenen
Schnittes A-A,
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3 eine
vergrößerte Darstellung der erfindungsgemäßen
Ankerbaugruppe, B-B ein Schnittverlauf gemäß des
Schnittes B-B in 3 und
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4 eine
stark vergrößerte Darstellung der erfindungsgemäß vorgeschlagenen
Ankerbaugruppen mit gegenüber der Vertikalen in einem Anstellwinkel
verlaufenden Absteueröffnungen.
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Ausführungsformen
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Der
Darstellung gemäß 1 ist ein
Kraftstoffinjektor 10 zu entnehmen. Der Kraftstoffinjektor 10 wird
mittels eines Magnetventiles 12 angesteuert. Das Magnetventil
ist an einem Injektorkörper 14 des Kraftstoffinjektors 10 aufgenommen.
Im Injektorkörper 14 ist ein Hochdruck-Anschluss 16 angeschlossen;
ein niederdruckseitiger Rücklauf des Kraftstoffinjektors 10 ist
durch Bezugszeichen 18 angedeutet. Das Magnetventil 12 ist
mittels einer Magnetspannmutter 20 am Injektorkörper 14 des
Kraftstoffinjektors 10 gemäß 1 befestigt.
Die Magnetbaugruppe und der Injektorkörper 14 sind
im Wesentlichen symmetrisch zur Injektorachse 22 des Kraftstoffinjektors 10 ausgeführt.
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Das
Magnetventil 12 umfasst einen Magnetkern 24, in
den eine Magnetspule 26 eingelassen ist. Die Magnetspule 26 umfasst
eine Durchgangsöffnung 30, in welcher eine Schließfeder 28 angeordnet ist.
Die Schließfeder 28 ist an einem Bolzen 32 aufgenommen.
Das Magnetventil 12 umfasst eine Ankerbaugruppe 34,
welche eine Ankerplatte 36 umfasst. Die Ankerplatte 36 umfasst
einen hülsenartigen Ansatz, der seinerseits in einer Ankerführung 38 geführt
ist. Die Ankerführung 38 ist Teil eines Ventilstückes 44.
Das Ventilstück 44 ist mittels einer Ventilspannschraube 40 an
einer Schulter 46 des Injektorkörpers 14 fixiert.
Im Ventilstück 44 ist neben der Ankerführung 38,
in der die Ankerplatte 36 geführt ist, ein Ventilsitz 42 ausgeführt.
Der Ventilsitz 42 wird durch die Ankerplatte 36,
bzw. deren hülsenförmigen Ansatz verschlossen
oder freigegeben, je nachdem ob die Magnetspule 26, die
in den Magnetkern 24 eingebettet ist, bestromt wird oder
nicht.
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Zwischen
der Außenmantelfläche des Ventilstückes 44 und
dem Injektorkörper 14 befindet sich ein Hochdruckraum 48.
Der Hochdruckraum 48 ist über einen Dichtring 50 abgedichtet.
Vom Hochdruckraum 48 aus wird ein Steuerraum 54 innerhalb des
Ventilstückes 44 durch eine Zulaufdrossel 52 mit unter
Systemdruck stehenden Kraftstoff beaufschlagt. Der unter Systemdruck
stehende Kraftstoff gelangt über den bereits erwähnten
Hochdruckanschluss 16 in den Injektorkörper 14 des
Kraftstoffinjektors 10. Unter Systemdruck wird nachfolgend
ein Druckniveau verstanden, welches zum Beispiel in einem Hochdruckspeichereinspritzsystem
(Common-Rail) im Hochdruckspeicherkörper (Common-Rail) über
ein Hochdruckförderaggregat wie zum Beispiel eine Hochdruckpumpe
erzeugt und aufrechterhalten wird.
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Der
Steuerraum 54, der über die Zulaufdrossel 52 mit
unter Systemdruck stehenden Kraftstoff beaufschlagt ist, wird vom
Ventilstück 44 und von einer Stirnseite eines
bevorzugt nadelförmig ausgebildeten Einspritzventilgliedes 56 begrenzt.
Liegt im Steuerraum 54 Sys temdruck an, so wird das bevorzugt
nadelförmig ausgebildete Einspritzventilglied 56 in
seinen in 1 nicht dargestellten brennraumseitigen
Sitz gestellt, so dass Einspritzöffnungen in den Brennraum
der Verbrennungskraftmaschine verschlossen werden. Bei einer Druckentlastung
des Steuerraumes 54 fährt das bevorzugt nadelförmig ausgebildete
Einspritzventilglied 56 in den Steuerraum 54 ein
und gibt mindestens eine am brennraumseitigen Ende des Kraftstoffinjektors 10 vorgesehene Einspritzöffnung
in den Brennraum der Verbrennungskraftmaschine frei, so dass Kraftstoff
in diesen eingespritzt wird.
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Zur
Druckentlastung des Steuerraumes 54 erfolgt eine Bestromung
der Magnetspule 26 des Magnetventiles 12. Dadurch
wird die Ankerplatte 36 angezogen und der Ventilsitz 42 geöffnet. Über
einen sich vom Steuerraum 54 durch das Ventilstück 44 erstreckenden
Ablaufkanal 58 und eine darin aufgenommene Ablaufdrossel 60,
strömt Steuermenge aus dem Steuerraum 54 ab. Nach
Passage des geöffneten Ventilsitzes 42 strömt
die Steuermenge über mindestens eine Absteueröffnung 62 in
der Ankerführung 38 in den Niederdruckbereich
des Kraftstoffinjektors ab.
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2 zeigt
eine vergrößerte Darstellung der Ankerbaugruppe
eines Kraftstoffinjektors.
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Wie
aus der Darstellung gemäß 2 hervorgeht,
verlaufen ab Steueröffnungen 62, die zum Beispiel
als Bohrungen ausgebildet sind, in der Ankerführung 38.
Wie bereits erwähnt, ist die Ankerführung 38 Teil
des Ventilstückes 44, das über die Ventilspannschraube 40 im
Injektorkörper 14 (vergleiche Darstellung gemäß 1)
befestigt ist. Wird die Magnetspule 26 bestromt, wird die
Ankerplatte 36 der Ankerbaugruppe 34 entgegen
der Wirkung der Schließfeder 28 angezogen und
der Ventilsitz 42 oberhalb des Ventilstücks 44 geöffnet.
Dem Steuerraum 54 über den Ablaufkanal 58 und
die darin aufgenommene Ablaufdrossel 60 abgesteuerte Menge schießt über
den geöffneten Ventilsitz 42 durch die Absteueröffnungen 62 in
einen mit Bezugszeichen 70 bezeichneten Ringraum ein. Dieser
Ringraum 70 wird durch eine Innenseite 66 der
Ventilspannschraube 40 und die Außenmantelfläche
der Ankerführung 38 begrenzt. Bei der über
die Absteueröffnungen 62, abströmenden
Steuermenge entsteht ein Absteuerstoß 64 mit Verwirbelungen.
Unter Verwirbelungen werden dort eine gerichtete Strömung
verstanden, die Flüssig- und Gasbestandteile aufweist und
welche eine Unterseite 68 der Ankerplatte 36 der
Ankerbaugruppe 34 beaufschlagt. Da es sich um einen Absteuerstoß 64 mit
Verwirbelungen handelt, sind Einspritzvorgänge nicht in
der erforderlichen Präzision reproduzierbar.
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Der
Schnittverlauf A-A (vergleiche Darstellung gemäß 2)
verdeutlicht den in den Ringraum 70 einströmenden
Absteuerstoß 64 mit Verwirbelungen. Wie aus dem
Schnitt A-A hervorgeht, sind in der Ankerführung 38 radial
in Bezug auf die Injektorachse 22 Absteueröffnungen 62.
Diese streng radial orientierten Absteueröffnungen 62 sind
bevorzugt als Bohrungen ausgeführt. Bei Öffnen
des Ventilsitzes 42, wie in 2 dargestellt,
strömt ein Absteuerstoß 64 aus verwirbeltem
Kraftstoff in den Ringraum 70 ein. Der Ringraum 70 ist
von der Innenseite 66 der Ventilspannschraube 40 einerseits
und der Mantelfläche der Ankerführung 38 andererseits
begrenzt.
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Aus
der Darstellung gemäß 3 und dem gemäß des
Schnittverlaufes B-B in 3 ist entnehmbar, dass durch
die erfindungsgemäß vorgeschlagene Lösung
der Anordnung von Absteuerbohrungen 62 in nicht-radialer
Lager 74 in Bezug auf die Injektorachse 22 eine
gerichtete Strömung 76 im Ringraum 70 erreichbar
ist. Wie insbesondere aus dem Schnittverlauf B-B hervorgeht, sind
die mit einer 90°-Orientierung 80 zueinander orientierten
Absteueröffnungen 62 so angeordnet, dass der jeweils
aus den Absteueröffnungen 62 austretenden Steuermenge
im Rahmen des Absteuerstoßes eine gerichtete Strömung 76 bzw.
ein Drall aufgeprägt wird. Dadurch kommt es im Ringraum 70 zur
Ausbildung der gerichteten Strömung 76 in Anlage 78 an
einer Wand 72 an der Innenseite der Ventilspannschraube 40 – wie
im Schnittverlauf B-B angedeutet. Durch Bezugszeichen 82 sind
die jeweiligen Mündungen der Absteueröffnungen 82 in
den Ringraum 70 bezeichnet. Im Gegensatz zum Schnittverlauf
A-A, wo im Ringraum 70 eine Strömung von innen
nach außen und eine stark turbulente ungerichtete Strömung
vorliegt, erfolgt durch die Dralleinleitung in das im Rahmen des Absteuerstoßes
in den Ringraum 70 eintretende Kraftstoffvolumen Einleitung
eines Dralles, der die Anlage der Strömung an der Wand 72 der
Ventilspannschraube 40 begünstigt.
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Alternativ
ist es auch möglich, die Wand 72 an der Innenseite
der Ventilspannschraube 40 mit einzelnen Mulden oder Ausnehmungen
zu versehen, um der aus den Absteueröffnungen 62 austretenden Kraftstoffströmung
alternativ oder zusätzlich einen Drall aufzuprägen.
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Die
in dem Schnittverlauf B-B dargestellten Absteueröffnungen 62 in
nicht-radialer Lage 74 werden ebenfalls bevorzugt in der
Ankerführung 38 des Ventilstückes 44 als
Bohrungen ausgeführt. Anstelle der im Schnittverlauf B-B
dargestellten vier in einem Winkel von 90° zueinander orientierten
Absteueröffnungen 62 kann auch eine geringere
oder eine größere Zahl von Absteueröffnungen 62 in
nicht-radialer Lage 74 in der Ankerführung 38 ausgebildet
werden. Von Bedeutung, dass der die Absteueröffnungen 62 jeweils
passierenden Steuermenge ein Drall – wie im Schnittverlauf
B-B dargestellt – aufgeprägt wird, so dass sich
eine Anlage 78 der Kraftstoffströmung an die Wand 72 der
Ventilspannschraube 40 einstellt. Hiermit können
die Auswirkungen des Absteuerstoßes, der beim Öffnen
des Ventilsitzes 42 zur Absteuerung von Steuermenge aus
dem Steuerraum 54 zwangsläufig entsteht, auf den
Schaltvorgang, d. h. die Bewegung der Ankerplatte 36 der
Ankerbaugrup pe 34 entscheidend minimiert werden. So lässt
sich der Einfluss von Druckschwingungen hinsichtlich Amplitude sowie
Richtung und Verzögerung der Druckwelle durch den tatsächlich
durchzuführenden Schaltvorgang minimieren, ebenso wie die
Verteilung bzw. die Einflüsse von Dampf- bzw. Gasanteile
im Rahmen des Absteuerstoßes aus der im Steuerraum 54 abströmenden
Kraftstoffs.
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Durch
die nicht-radiale Lage 74 der Absteueröffnungen 62 in
der Ankerführung 38 wird der Steuermenge ein Drall
aufgeprägt, so dass – wie in 2 angedeutet – ein
Hauptdampfanteil der gerichteten Strömung 76 in
unkritische Bereiche gelenkt wird. Unkritisch bedeutet im vorliegenden
Zusammenhang, dass Störeinflüsse wie zum Beispiel
Druckschwingungen oder undefinierte Flüssigkeits/Dampf-Gemische
in diesen eben unkritischen Gebieten keine Auswirkungen auf die
Funktion des Magnetventiles 12, insbesondere der Ankerbaugruppe 34 haben.
Dies bedeutet, dass das Magnetventil 12 durch die erfindungsgemäß vorgeschlagenen
Lösung unempfindlicher gegenüber äußeren
Einflüssen, so zum Beispiel auch gegenüber dem
Rücklauf herrschenden Gegendruck wird.
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Die
im Schnittverlauf B-B dargestellten, bevorzugt als Bohrungen ausgebildeten
Absteueröffnungen 62 stellen schräg angesetzte
Bohrungen dar, die eine wandgerichtete Abströmung der Steuermenge
gewährleisten. Dies bedeutet, dass der beim Öffnen
des Ventilsitzes 42 auftretende Druckstoß außen an
der Ankerplatte 36 vorbeigeführt werden kann. Dies
bedeutet, dass die Bedingungen von einem Schaltvorgang zum nächsten
Schaltvorgang reproduzierbar sind und es zu geringeren Abweichungen zwischen
einzelnen Einspritzvorgängen kommt.
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Der
Darstellung gemäß 3 ist eine
weitere stark vergrößerte Wiedergabe der Ankerbaugruppe
des Magnetventils zu entnehmen.
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Wie 4 zeigt,
ist der Anker 36 der Ankerbaugruppe 34 einerseits
in der Ankerführung 38 des Ventilstücks 44 geführt
und andererseits mit einem Bolzen oder Stift 32 versehen.
Oberhalb der oberen Planseite der Ankerplatte 36 der Ankerbaugruppe 34 befindet
sich die Magnetspule 26, die in einen hier nicht dargestellten
Magnetkern eingebettet ist. Die Ankerplatte 36 der Ankerbaugruppe 34 ist
durch die Schließfeder 28 in Schließrichtung
beaufschlagt, so dass der Ventilsitz 42 an der Oberseite
des Ventilstücks 44 geschlossen ist. In diesem
Zustand tritt kein Kraftstoff aus dem Ablaufkanal 58 mit
Ablaufdrossel 60 zur Druckentlastung des Steuerraumes 54 aus.
Im Unterschied und zur Darstellung gemäß der 3,
bei der die Absteueröffnungen 62 im Wesentlichen
in der Horizontalen liegen, sind die in der Ausführungsform
gemäß 4 in der Ankerführung 38 ausgebildeten
Absteueröffnungen 62 nach oben um einen Anstellwinkel 84 ausgebildet.
Dies bedeu tet, dass beim Öffnen des Ventilsitzes 42 – d.
h. nach Bestromung der Magnetspule 26 – über
den geöffneten Ventilsitz 42 Steuermenge durch
die Absteueröffnungen 62 strömt. Der
Steuermenge wird eine entsprechend des Anstellwinkels 84 der
Absteueröffnung 62 aufwärtsgerichtete
Strömungskomponente verliehen, so dass – wie in 4 angedeutet – die
gerichtete Strömung 76 unterhalb der Unterseite 68 der
Ankerplatte 36 der Ankerbaugruppe 34 passieren
kann, ohne dass die Unterseite 68 der Ankerplatte 36 der Ankerbaugruppe 34 an
der gerichteten Strömung 76 tangiert werden würde.
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Aus
der Darstellung gemäß 4 geht hervor,
dass der Anstellwinkel 84 der auch in radiale Richtung
der Absteueröffnungen 62 variabel ausgebildet
sein kann, etwa 30° beträgt. Je nach Breite des Ringraumes 70,
der durch die Mantelfläche der Ankerführung 38 des
Ventilstückes 44 und durch die Innenseite 66 bzw.
die Wand 72 der Ventilspannschraube 40 begrenzt
ist, lässt sich eine gerichtete Strömung 76 – wie
in 4 dargestellt – erreichen.
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Der
Anstellwinkel 84, der schräg nach oben angestellten
Absteueröffnungen 62, die auch in dieser Ausführungsform
bevorzugt als Bohrungen in der Ankerführung 38 gefertigt
werden, kann auch andere Winkel als die genannten 30° betragen.
Auch die in 4 im Längsschnitt dargestellten
Absteueröffnungen 62 sind, wie im Schnittverlauf
B-B dargestellt, in nicht-radialer Lage 74 in der Ankerführung 38 des Ventilstücks 44 ausgebildet
und prägen der Steuermenge, die im Rahmen des Absteuerstoßes
in den Ringraum 70 einschießt einen Drall bzw.
eine gerichtete Strömung 76 auf.
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Die
Wahl des Anstellwinkels 84 prägt der Geometrie,
insbesondere der Fläche der Ankerplatte 36 der
Ankerbaugruppe 34 Rechnung. Je weiter der Außenumfang
der Fläche der Ankerplatte 36 in den Ringraum 70 hineinragt
bzw. diesen gar überdeckt, desto flacher sollte der Anstellwinkel 84 gewählt
werden, um eine Beaufschlagung der Unterseite 68 der Ankerplatte 36 durch
die gerichtete Strömung 76 zu verhindern.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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