DE102007048536A1 - Verfahren zum Betreiben eines Automatgetriebes eines Antriebsstranges - Google Patents

Verfahren zum Betreiben eines Automatgetriebes eines Antriebsstranges Download PDF

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Abstract

Es wird ein Verfahren zum Betreiben eines Automatgetriebes (3) eines Antriebsstranges (5) eines Fahzeuges (1) beschrieben. Ein aktuell angeforderter Betriebszustand des Automatgetriebes (3) wird durch eine damit korrespondierende Betätigung von Schaltelementen des Automatgetriebes (3) dargestellt. Bei Vorliegen einer Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein Schwellwert wird ein in Bezug auf das Automatgetriebe (3) abtriebsseitiger Drehzahlgradient oder ein Gradient eines Verlaufs eines zur abtriebseitigen Drehzahl äquivalenten Betriebszustandsparameters des Fahrzeugs (1) ermittelt. Bei Ermittlung eines negativen abtriebsseitigen Drehzahlgradienten oder eines negativen Gradienten eines Verlaufs des Betriebszustandsparameters, der betragsmäßig größer ist als ein theoretischer Grenzwert, wird ein Kraftfluss im Bereich des Automatgetriebes (3) durch eine entsprechende Betätigung der Schaltelemente unterbrochen.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Automatgetriebes eines Antriebsstranges gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 näher definierten Art.
  • Aus der DE 199 04 237 A1 ist ein Verfahren zum Verhindern des Blockierens der Räder aufgrund von Verspannungen in einem Getriebe eines Kraftfahrzeuges bekannt, das mit einem Automatgetriebe sowie mit einem Antiblockiersystem ausgebildet ist. Hierfür wird vorgeschlagen, dass bei Feststellen einer Blockierneigung der Räder des Kraftfahrzeuges durch das Antiblockiersystem ohne Betätigung des Bremspedals oder nach Beendigung der Betätigung des Bremspedals und des zugehörigen Bremsdruckabbaus das Antiblockiersystem der elektronischen Getriebesteuerung ein Warnsignal übermittelt, in dessen Abhängigkeit das Getriebe durch Öffnen von mindestens einer Kupplung oder Bremse kraftschlussfrei geschaltet wird.
  • Aus der DE 10 2006 018 790.3 ist ein Verfahren zum Betreiben von Komponenten eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeuges sowie zur Prüfung einer Funktion dieser Komponenten bekannt, während welchem auf Basis eines Antriebsstrangmodells eine theoretisch zu erwartende Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeuges errechnet wird und mit Hilfe eines Längsbeschleunigungssensors eine sich tatsächlich einstellende Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeuges gemessen wird. Die gemessene Längsbeschleunigung wird mit der errechneten Längsbeschleunigung verglichen. Weicht die gemessene Längsbeschleunigung von der errechneten Längsbeschleunigung um mehr als einen Grenzwert ab, wird eine Fehlfunktion im Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs erkannt.
  • Darüber hinaus ist aus der DE 10 2006 018 791.1 ein Verfahren zum Betreiben eines Automatgetriebes bekannt, während welchem in einer Getriebesteuerungseinrichtung auf Grundlage von Eingangsgrößen, die einen Fahrerwunsch repräsentieren, eine Schaltstrategie für das Automatgetriebe festgelegt wird. Mit Hilfe eines Drehmomentsensors wird das vom Automatgetriebe tatsächlich bereitgestellte Abtriebsmoment bzw. das Getriebeausgangsmoment gemessen. Das gemessene Abtriebsmoment wird mit Hilfe mindestens einer den Fahrerwunsch repräsentierenden Eingangsgröße plausibilisiert, um die Gesamtfunktionalität des Automatgetriebes zu überprüfen. Wird festgestellt, dass das gemessene Abtriebsmoment auf Basis der oder jeder den Fahrerwunsch repräsentierenden Eingangsgröße unplausibel ist, wird die Schaltstrategie für das Automatgetriebe und/oder der Schaltablauf des Automatgetriebes beeinflusst.
  • Die Verwendung von Sensoren zur Ermittlung einer Fahrzeuglängsbeschleunigung oder eines Getriebeausgangsmomentes erhöht die Herstellkosten eines Automatgetriebes bzw. eines Antriebsstranges eines Fahrzeuges, was jedoch unerwünscht ist.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betreiben eines Automatgetriebes zur Verfügung zu stellen, mittels welchem einen Abtrieb eines Antriebsstranges blockierende Fehlfunktionen in der Getriebeeinrichtung ermittelbar und ein Blockieren des Abtriebs auf einfache und kostengünstige Art und Weise innerhalb kurzer Betriebszeiten aufhebbar ist.
  • Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe mit einem Verfahren gemäß den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
  • Bei dem Verfahren zum Betreiben eines Automatgetriebes eines Antriebsstranges eines Fahrzeuges wird ein aktuell angeforderter Betriebszustand des Automatgetriebes durch eine damit korrespondierende Betätigung von Schaltelementen des Automatgetriebes dargestellt und bei Vorliegen einer Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein Schwellwert ein in Bezug auf das Automatgetriebe abtriebsseitiger Drehzahlgradient oder ein Gradient eines Verlaufs eines zur abtriebsseitigen Drehzahl äquivalenten Betriebszustandsparameters des Fahrzeugs ermittelt.
  • Erfindungsgemäß wird bei Ermittlung eines negativen abtriebsseitigen Drehzahlgradienten oder eines negativen Gradienten eines Verlaufs des Betriebszustandsparameters, der betragsmäßig größer ist als ein theoretischer Grenzwert, ein Kraftfluss im Bereich der Getriebeeinrichtung durch eine entsprechende Betätigung der Schaltelemente unterbrochen.
  • Mit der erfindungsgemäßen Vorgehensweise ist ein Blockieren der Räder eines durch ein blockiertes Automatgetriebe verspannten Antriebsstranges auf einfache und kostengünstige Art und Weise detektierbar, da der aktuelle Betriebszustand des Automatgetriebes bzw. des Antriebsstranges im Vergleich zu aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren ohne Drehmomentsensor und auch ohne Antiblockiersystem ermittelbar ist.
  • Die Beherrschbarkeit eines Fahrzeuges ist mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens in allen Fahrzuständen sicherstellbar, da die Geschwindigkeitsdifferenz im Bereich der Kontaktfläche zwischen dem Fahrzeug und der Strasse bzw. den Reifen des Fahrzeuges und der Strasse möglichst gering haltbar ist. Dies wird dadurch erreicht, dass mit der erfindungsgemäßen Überwachung ein Blockieren der Räder innerhalb kurzer Betriebszeiten, vorzugsweise innerhalb von 60 ms, ermittelbar ist und ein eventuelles Blockieren der Räder ebenfalls innerhalb kurzer Zeiträume, vorzugsweise nach 160 ms, wieder aufhebbar ist, wenn der abtriebsseitige Drehzahlgradient oder der Gradient des Verlaufs des Betriebszustandsparameters den theoretischen Grenzwert betragsmäßig übersteigt.
  • Bei einer vorteilhaften Variante des Verfahrens wird bei der Ermittlung des theoretischen Grenzwertes des abtriebsseitigen Drehzahlgradienten oder des Gradienten eines Verlaufs des zu der abtriebsseitigen Drehzahl äquivalenten Betriebszustandsparameters des Fahrzeuges ein physikalisch maximal möglicher Wert der Verzögerung bzw. der Beschleunigung der abtriebsseitigen Drehzahl, welche sich jeweils aus dem Reibwert zwischen dem Reifen des Fahrzeuges und der Strasse ergibt, zugrunde gelegt, der einen theoretischen Schwellwert des abtriebsseitigen Drehzahlgradienten oder des Gradienten eines Verlaufs des Betriebszustandsparameters darstellt und der mit einer Betriebsbremse des Fahrzeuges maximal darstellbar ist.
  • Dieser Vorgehensweise liegt die Kenntnis zugrunde, dass der Verlauf einer Raddrehzahl bzw. einer Getriebeabtriebsdrehzahl bei einem aufgrund eines fehlerhaften Betriebszustandes des Automatgetriebes ausgelösten Blockieren des Antriebsstranges eines Fahrzeuges sehr hohe Drehzahlgradienten aufweist, die die beispielsweise bei einer Vollbremsung auftretenden, physikalisch maximal möglichen Drehzahlgradienten, die unter Berücksichtigung eines maximal möglichen Reibwertes rechnerisch bestimmbar sind, um ein Vielfaches übertreffen.
  • So führt ein Blockieren des Antriebsstranges bei einem realistischen Reibwert zwischen den Rädern eines Fahrzeugs und dem Fahrbahnuntergrund innerhalb von 100 Millisekunden zum vollständigen Stillstand der Fahrzeugräder, wobei das Fahrzeug dann unabhängig von der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer maximalen Verzögerung von ca. 1,1 g abgebremst wird. Das Fahrzeug steht bei einem einer derartigen Bremsung zugrunde liegenden Reibwert ausgehend von einer Fahrzeuggeschwindigkeit von ca. 100 km/h bereits nach 2,57 s. Der sich daraus ergebende Geschwindigkeits-/Drehzahlgradient ergibt eine rechnerische Fahrzeugverzögerung von 28 g.
  • Um Fehldiagnosen zu vermeiden, übersteigt der theoretische Grenzwert des abtriebsseitigen Drehzahlgradienten oder des Gradienten des Betriebszustandsparameters den Schwellwert bei einer weiteren vorteilhaften Variante betragsmäßig um einen Sicherheitsoffsetwert. Das bedeutet, dass bei einer Annahme eines sehr hohen Reibwertes von 2, dem eine rechnerische maximale Verzögerung eines Fahrzeugs von 2 g entspricht, ein Fahrzeug während einer Vollbremsung innerhalb von 1,4 s von 100 km/h bis zum vollständigen Stillstand abgebremst wird. Dies entspricht einem rechnerischen Drehzahlgradient von 9,8 1/s2, wenn der Berechnung ein dynamischer Raddurchmesser von 320 mm und ein Radumfang von 2,004 m zugrunde gelegt werden.
  • Beim Vergleich mit den Drehzahlgradienten, die bei getriebeseitig blockierenden Rädern Werte von ca. 138 1/s2 annehmen, liegt zwischen den zuvor bei einer Vollbremsung bei einem Reibwert von 2 ermittelten Drehzahlgradienten und den Drehzahlgradienten bei getriebeseitiger Funktionsstörung jeweils eine erhebliche Differenz vor, in deren Bereich Auslösekriterien in Form von Schwell- oder Grenzwerten für entsprechende Fehlerreaktionen, wie ein unmittelbares Öffnen des Antriebsstranges im Bereich der Getriebeeinrichtung, das beispielsweise durch eine entsprechende Ansteuerung von Schaltelementen des Automatgetriebes umsetzbar ist, definierbar sind.
  • Das Öffnen des Antriebsstranges kann dann in Abhängigkeit des jeweils vorliegenden Getriebesystems innerhalb von 50 bis 100 ms erfolgen, so dass bei einer Diagnosezeit von 60 ms eine maximale Verspannungszeit von 160 ms nicht überschritten wird.
  • Bei einer weiteren vorteilhaften Variante des Verfahrens wird eine Plausibilität des ermittelten abtriebsseitigen Drehzahlgradienten oder des Gradienten des Betriebszustandsparameters bei Übersteigen des theoretischen Grenzwertes des abtriebsseitigen Drehzahlgradienten oder des Gradienten eines Verlaufs des Betriebszustandsparameters durch Gegenüberstellung eines weiteren Drehzahlgradienten überprüft, wobei der Kraftfluss bei Ermittlung eines unplausiblen abtriebsseitigen Drehzahlgradienten oder eines unplausiblen Gradienten eines Verlaufs des Betriebszustandsparameters im Bereich der Getriebeeinrichtung nicht unterbrochen wird.
  • Damit wird ein ungewolltes Öffnen des Antriebsstranges im Bereich des Automatgetriebes dann vermieden, wenn der beispielsweise aus dem Abtriebsdrehzahlsignal eines Drehzahlsensors ermittelte Drehzahlgradient aufgrund einer Funktionsstörung des Drehzahlsensors extreme Werte annimmt.
  • Während einer weiteren Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die Plausibilität des ermittelten abtriebsseitigen Drehzahlgradienten oder des Gradienten eines Verlaufs des Betriebszustandsparameters vorteilhafterweise in Abhängigkeit eines Betriebszustandes einer Betriebsbremse des Fahrzeuges bestimmt, wobei hierfür vorzugsweise ein Bremsdrucksignal oder ein Signal eines Bremslichtschalters herangezogen wird. Der Kraftfluss wird bei Ermittlung eines unplausiblen abtriebsseitigen Drehzahlgradienten oder eines unrealistischen Gradienten eines Verlaufs des Betriebszustandsparameters im Bereich der Getriebeeinrichtung nicht unterbrochen.
  • Der abtriebsseitige Drehzahlgradient wird bei weiteren vorteilhaften Varianten des erfindungsgemäßen Verfahrens aus einem Verlauf einer Raddrehzahl eines Rades des Abtriebs und/oder aus einem Verlauf einer Abtriebsdrehzahl des Antriebsstranges ermittelt.
  • Der Gradient des Betriebszustandsparameters entspricht bei einer vorteilhaften Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens einem Gradienten eines Verlaufes der Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in Abhängigkeit der Abtriebsdrehzahl der Getriebeeinrichtung oder der Raddrehzahl bestimmt wird.
  • Der zur Plausibilisierung des ermittelten abtriebsseitigen Drehzahlgradienten oder des Gradienten des Betriebszustandsparameters herangezogene weitere Drehzahlgradient ist bei weiteren vorteilhaften Varianten des erfindungsgemäßen Verfahrens entweder ein Gradient eines Verlaufes einer Raddrehzahl eines Rades des Abtriebs oder wird aus einem Verlauf der Abtriebsdrehzahl des Antriebsstranges ermittelt.
  • Bei einer hierzu alternativen Variante des Verfahrens nach der Erfindung entspricht der weitere Drehzahlgradient einem Gradienten eines Verlaufs eines Tachometersignals des Fahrzeugs.
  • Weitere Vorteile und vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Patentansprüchen und dem unter Bezugnahme auf die Zeichnung prinzipmäßigen Ausführungsbeispiel.
  • Es zeigt:
  • 1 eine stark schematisierte Darstellung eines Fahrzeuges mit einem Automatgetriebe, welches nach dem erfindungsgemäßen Verfahren betrieben wird; und
  • 2 ein vereinfachtes Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens.
  • 1 zeigt eine stark schematisierte Darstellung eines Fahrzeuges 1, welches mit einem eine Verbrennungsmaschine 2, ein Automatgetriebe 3 und einen Abtrieb 4 aufweisenden Antriebsstrang 5 ausgebildet ist. Das Automatgetriebe 3 kann grundsätzlich jede aus der Praxis bekannte Getriebeeinrichtung sein, welche mit hydraulisch ansteuerbaren Schaltelementen, wie beispielsweise reibschlüssigen Lamellenkupplungen oder Lamellenbremsen, ausgeführt ist.
  • Dabei werden die Schaltelemente des Automatgetriebes 3 vorzugsweise von einer von der Verbrennungsmaschine 3 angetriebenen Getriebehauptpumpe betriebszustandsabhängig mit Hydraulikfluid versorgt und bei entsprechender Betätigung von einem geöffneten in einen geschlossenen Zustand überführt, um einen aktuell angeforderten Betriebszustand des Automatgetriebes 3 darzustellen.
  • 2 zeigt ein vereinfachtes Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens, wobei das Verfahren in einem Funktionsblock F1 gestartet wird. Während eines zweiten Funktionsblocks F2 wird bei Vorliegen einer Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein Schwellwert ein in Bezug auf das Automatgetriebe 2 abtriebsseitiger Drehzahlgradient oder ein Gradient eines Verlaufs eines zur abtriebsseitigen Drehzahl äquivalenten Betriebszustandsparameters des Fahrzeuges ermittelt.
  • Während eines sich an den zweiten Funktionsblock F2 anschließenden Funktionsblockes F3 wird überprüft, ob ein negativer abtriebsseitiger Drehzahlgradient oder ein negativer Gradient des Betriebszustandsparameters vorliegt, der betragsmäßig größer ist als ein theoretischer Grenzwert. Bei positivem Abfrageergebnis wird zu einem Funktionsblock F4 verzweigt und ein Kraftfluss im Bereich des Automatgetriebes durch eine entsprechende Betätigung der Schaltelemente des Automatgetriebes 2 unterbrochen. Bei negativem Abfrageergebnis des dritten Funktionsblockes F3 wird zu einem fünften Funktionsblock F5 verzweigt und das erfindungsgemäße Verfahren anschließend beendet.
  • Der abtriebsseitige Drehzahlgradient wird vorliegend aus einem Verlauf einer Raddrehzahl eines Rades des Abtriebs 4 ermittelt, der wiederum mittels eines Drehzahlsensors messtechnisch bestimmt wird. Alternativ hierzu besteht jedoch auch die Möglichkeit, dass der abtriebsseitige Drehzahlgradient aus einem ebenfalls messtechnisch ermittelten Verlauf einer Abtriebsdrehzahl des Antriebsstranges 5 berechnet wird.
  • Bei einer weiteren Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens wird der Gradient eines Verlaufs des Betriebszustandsparameters herangezogen, um eine Funktionsstörung des Automatgetriebes zu ermitteln. Dabei wird ein Gradient eines Verlaufes der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in Abhängigkeit der Abtriebsdrehzahl des Automatgetriebes 3 oder der Raddrehzahl des Abtriebs 4 berechnet wird.
  • Der theoretische Grenzwert des abtriebsseitigen Drehzahlgradienten oder des Gradienten des Betriebszustandsparameters, welchem der ermittelte abtriebsseitige Drehzahlgradient oder der berechnete Gradient des Betriebszustandsparameters jeweils im Funktionsblock F3 gegenübergestellt wird, ist betragsmäßig größer als ein theoretischer Schwellwert des abtriebsseitigen Drehzahlgradienten oder des Gradienten des Betriebszustandsparameters, der mit einer Betriebsbremse des Fahrzeuges 1 maximal darstellbar ist, wobei der Grenzwert einer Summe aus dem Schwellwert und einem Sicherheitsoffsetwert entspricht.
  • Damit wird auf einfache Art und Weise berücksichtigt, dass bei einer getriebeseitigen Blockierung des Antriebsstranges abtriebsseitig des Automatgetriebes 3 höhere Drehzahlgradienten auftreten als bei einer betriebbremsenseitig ausgelösten Vollbremsung des Fahrzeuges.
  • So führt beispielsweise eine getriebeseitige Blockierung des Antriebsstranges innerhalb von 100 Millisekunden zum vollständigen Stillstand der Fahrzeugräder, wobei das Fahrzeug dann unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer maximalen Verzögerung von 1,1 g abgebremst wird. Der Stillstand des Fahrzeugs ist bei einem definierten Reibwert ausgehend von einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 100 km/h erst nach 2,57 s möglich. Aus dem ermittelten Geschwindigkeits-/Drehzahlgradienten ergibt sich dann eine Fahrzeugverzögerung von 28 g.
  • Zur Vermeidung von Fehldiagnosen, wird ein sehr hoher Reibwert von 2 im Bereich zwischen dem Fahrzeuguntergrund und den Rädern angenommen, der eine maximale Verzögerung von 2 g erlaubt. In diesem Fall ist das Fahrzeug rechnerisch aus 100 km/h innerhalb eines minimalen Zeitraumes von 1,4 s bis zum vollständigen Stillstand abbremsbar. Der bei einer solchen Abbremsung eines Fahrzeuges theoretisch auftretende Drehzahlgradient beträgt etwa 9,8 1/s2, wenn der Berechnung ein mittlerer dynamischer Radradius von 320 mm und ein Radumfang von 2,004 m zugrunde gelegt werden.
  • Im Vergleich mit dem im Fehlerfall errechneten Drehzahlgradienten von 138 1/s2 ergibt sich damit eine erhebliche Differenz, die als Fehlerreaktion das unmittelbare Öffnen des Antriebsstranges im Bereich des Automatgetriebes 2 erlaubt. Das Öffnen des Antriebsstranges kann dabei innerhalb von 50 bis 100 Millisekunden erfolgen, so dass bei einer Diagnosezeit von 60 Millisekunden eine maximale Verspannungszeit des Antriebsstranges 5 von 160 Millisekunden nicht überschritten wird.
  • Somit übersteigt der theoretische Grenzwert des abtriebsseitigen Drehzahlgradienten oder des Gradienten des Betriebszustandsparameters den Schwellwert des abtriebsseitigen Drehzahlgradienten oder des Gradienten des Betriebszustandsparameter, der mit einer Betriebsbremse des Fahrzeugs maximal darstellbar ist, vorzugsweise um einen in Abhängigkeit eines theoretischen Reibwertes stehenden Sicherheitsoffsetwert, damit Fehldiagnosen vermieden werden können.
  • Bei einer weiteren vorteilhaften Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens ist im Pfad zwischen dem dritten Funktionsblock F3 und dem vierten Funktionsblock F4 ein weiterer Funktionsblock F6 vorgesehen, um eine Plausibilität des ermittelten abtriebsseitigen Drehzahlgradienten oder des Gradienten eines Verlaufs des Betriebszustandsparameters zu überprüfen. Dabei wird der ermit telte abtriebsseitige Drehzahlgradient oder der Gradient eines Verlaufs des Betriebszustandsparameters einem weiteren Drehzahlgradienten gegenübergestellt, wenn dieser den theoretischen Grenzwert des abtriebsseitigen Drehzahlgradienten oder des Gradienten des Betriebszustandsparameters übersteigt, um zu verifizieren, ob der ermittelte abtriebsseitige Drehzahlgradient oder der Gradient eines Verlaufs des Betriebszustandsparameters tatsächlich vorliegt oder einen unrealistischen Wert darstellt, der beispielsweise aus einer Funktionsstörung eines Drehzahlsensors resultiert.
  • Wird ein unplausibler abtriebsseitiger Drehzahlgradient oder ein unplausibler Gradient eines Verlaufs des Betriebszustandsparameters ermittelt, wird der Kraftfluss des Antriebsstranges 5 im Bereich des Automatgetriebes nicht unterbrochen und vom sechsten Funktionsblock F6 zum fünften Funktionsblock F5 verzweigt, wobei das erfindungsgemäße Verfahren anschließend beendet wird.
  • Wird während des sechsten Funktionsblockes F6 ein plausibler abtriebsseitiger Drehzahlgradient oder ein plausibler Gradient eines Verlaufes des Betriebszustandsparameters festgestellt, wird zum vierten Funktionsblock F4 verzweigt und der Kraftfluss im Bereich des Automatgetriebes 3 des Antriebsstranges 1 unterbrochen, wobei das Verfahren anschließend beendet wird.
  • Der weitere Drehzahlgradient, welcher während der Überprüfung des sechsten Funktionsblockes F6 dem abtriebsseitigen Drehzahlgradienten oder dem Gradienten des Betriebszustandsparameters gegenüber gestellt wird, ist vorzugsweise ein Gradient eines Verlaufs der Raddrehzahl eines Rades des Abtriebs 4. In Abhängigkeit des jeweils vorliegenden Anwendungsfalles besteht alternativ hierzu auch die Möglichkeit, den weiteren Drehzahlgradienten aus einem Verlauf der Abtriebsdrehzahl des Antriebsstranges 1 oder aus einem Gradienten eines Verlaufes eines Tachometersignals des Fahrzeuges zu ermit teln und zur Überprüfung der Plausibilität der ermittelten Gradienten heranzuziehen.
  • Wiederum abweichend hierzu wird bei einer weiteren Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens die Plausibilität des ermittelten abtriebsseitigen Drehzahlgradienten oder des Gradienten des Betriebszustandsparameters in Abhängigkeit eines Betriebszustandes einer Betriebsbremse des Fahrzeuges überprüft, wobei der Kraftfluss bei Ermittlung eines unplausiblen abtriebsseitigen Drehzahlgradienten oder eines unrealistischen Gradienten eines Betriebszustandsparameters im Bereich der Getriebeeinrichtung nicht unterbrochen wird. Dabei wird beispielsweise überprüft, ob ein ABS-System des Fahrzeuges 1 seine volle Funktionsweise aufweist.
  • Diese weitere Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens ist in 2 durch den Pfad zwischen dem ersten Funktionsblock F1, in dem das Verfahren gestartet wird, und dem zweiten Funktionsblock F2, in dem ein siebter Funktionsblock F7 angeordnet ist, grafisch dargestellt, wobei im siebten Funktionsblock F7 überprüft wird, ob eine Betriebsbremse betätigt ist und ob das ABS-System des Fahrzeugs 1 aktiv ist. Bei negativem Abfrageergebnis des siebten Funktionsblockes F7 wird zum Funktionsblock F2 verzweigt und das Verfahren in der vorbeschriebenen Art und Weise weiter durchgeführt, während bei positivem Abfrageergebnis sofort zum fünften Funktionsblock F5 verzweigt und das Verfahren beendet wird.
  • Bei Auftreten eines gegenläufigen Verlaufs noch während der Fehleranfilterung wird bei einer weiteren Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens wieder auf ein Lösen der getriebeseitigen Blockierung des Abtriebs 4 des Fahrzeuges 1 geschlossen und der Fehler zurückgefiltert, wodurch ein Wiederherstellen des Kraftschlusses im Antriebsstrang 5 im Bereich des Automatgetriebes 3 nach erneuter Aufforderung wieder zugelassen wird.
  • Da die Ermittlung eines Drehzahlgradienten, eines Gradienten einer Winkelgeschwindigkeit oder einer Fahrzeugverzögerung in der Regel nicht durch Einzelmessung von Fahrzeuggrößen außer mittels eines die Herstellkosten eines Antriebsstranges in unerwünschtem Umfang erhöhenden Beschleunigungssensors eines Fahrdynamiksystems durchführbar ist, wird bei dem erfindungsgemäßen Verfahren jeweils die Vorgeschichte einer oder mehrerer Betriebszustandsparameter bzw. Betriebsgrößen eines Antriebsstranges oder eines Fahrzeuges über einen bestimmten Zeitraum, beispielsweise in einem Umlaufspeicher, gespeichert und anschließend in der vorbeschriebenen Art und Weise zur Fehlerdiagnose und zum Auslösen entsprechender Ersatzreaktionen herangezogen.
  • Zur Plausibilisierung der ermittelten Fahrzeugverzögerung werden die ermittelten und abgespeicherten Werte anderen unabhängigen Betriebszustandsgrößen, wie einem Raddrehzahlgradient, einem Abtriebsdrehzahlgradient oder einen Tachometergradient gegenübergestellt und eventuelle Abweichungen entsprechend bewertet. Dies ist beispielsweise notwendig, wenn der aus dem Abtriebsdrehzahisignal ermittelte Drehzahlgradient aufgrund eines Sensordefektes extreme Werte annimmt.
    • 1
    Fahrzeug
    2
    Verbrennungsmaschine
    3
    Automatgetriebe
    4
    Abtrieb
    5
    Antriebsstrang
    F1 bis F7
    Funktionsblock
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • - DE 19904237 A1 [0002]
    • - DE 102006018790 [0003]
    • - DE 102006018791 [0004]

Claims (11)

  1. Verfahren zum Betreiben eines Automatgetriebes (3) eines Antriebstranges (5) eines Fahrzeuges (1), wobei ein aktuell angeforderter Betriebszustand des Automatgetriebes (3) durch eine damit korrespondierende Betätigung von Schaltelementen des Automatgetriebes (3) dargestellt wird und bei Vorliegen einer Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein Schwellwert ein in Bezug auf das Automatgetriebe (3) abtriebsseitiger Drehzahlgradient oder ein Gradient eines Verlaufs eines zur abtriebsseitigen Drehzahl äquivalenten Betriebszustandsparameters des Fahrzeugs (1) ermittelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass bei Ermittlung eines negativen abtriebsseitigen Drehzahlgradienten oder eines negativen Gradienten eines Verlaufs des Betriebszustandsparameters, der betragsmäßig größer ist als ein theoretischer Grenzwert, ein Kraftfluss im Bereich des Automatgetriebes (3) durch eine entsprechende Betätigung der Schaltelemente unterbrochen wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der theoretische Grenzwert des abtriebsseitigen Drehzahlgradienten oder des Gradienten eines Verlaufs des Betriebszustandsparameters betragsmäßig größer ist als ein theoretischer Schwellwert des abtriebsseitigen Drehzahlgradienten oder des Gradienten eines Verlaufs des Betriebszustandsparameters, der mit einer Betriebsbremse des Fahrzeuges (1) maximal darstellbar ist.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der theoretische Grenzwert des abtriebsseitigen Drehzahlgradienten oder des Gradienten eines Verlaufs des Betriebszustandsparameters den Schwellwert betragsmäßig um einen Sicherheitsoffsetwert übersteigt.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine Plausibilität des ermittelten abtriebsseitigen Dreh zahlgradienten oder des Gradienten eines Verlaufs des Betriebszustands parameters bei Übersteigen des theoretischen Grenzwertes des abtriebsseitigen Drehzahlgradienten oder des Gradienten eines Verlaufs des Betriebszustandsparameters durch Gegenüberstellung eines weiteren Drehzahlgradienten überprüft wird, wobei der Kraftfluss bei Ermittlung eines unplausiblen abtriebsseitigen Drehzahlgradienten oder eines unplausiblen Gradienten eines Verlaufs des Betriebszustandsparameters im Bereich des Automatgetriebes (3) nicht unterbrochen wird.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der abtriebsseitige Drehzahlgradient aus einem Verlauf einer Raddrehzahl eines Rades des Abtriebs (4) ermittelt wird.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der abtriebsseitige Drehzahlgradient aus einem Verlauf einer Abtriebsdrehzahl des Antriebsstranges (5) ermittelt wird.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Gradient eines Verlaufs des Betriebszustandsparameters ein Gradient eines Verlaufes der Fahrzeuggeschwindigkeit ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in Abhängigkeit der Abtriebsdrehzahl des Automatgetriebes (3) oder der Raddrehzahl des Abtriebs (4) bestimmt wird.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der weitere Drehzahlgradient ein Gradient eines Verlaufes einer Raddrehzahl eines Rades des Abtriebs (4) ist.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der weitere Drehzahlgradient aus einem Verlauf der Abtriebsdrehzahl des Antriebsstranges (5) ermittelt wird.
  10. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der weitere Drehzahlgradient einem Gradienten eines Verlaufes eines Tachometersignals des Fahrzeuges (1) entspricht.
  11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Plausibilität des ermittelten abtriebsseitigen Drehzahlgradienten oder des Gradienten eines Verlaufs des Betriebszustandsparameters in Abhängigkeit eines Betriebszustandes einer Betriebsbremse des Fahrzeuges (1) überprüft wird, wobei der Kraftfluss bei Ermittlung eines unplausiblen abtriebsseitigen Drehzahlgradienten oder eines Gradienten des Betriebszustandsparameters im Bereich des Automatgetriebes (3) nicht unterbrochen wird.
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