-
Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung des Abgasanteils
von einem Verbrennungsmotor zugeführten Mischgas, bei dem
die Lufttemperatur von zugeführter Luft, die Abgastemperatur
und die Mischgastemperatur erfasst werden und auf der Grundlage
eines die Lufttemperatur, die Abgastemperatur und die Mischgastemperatur
verknüpfenden Zusammenhangs ein im Mischgasstrom enthaltener
Abgasanteil bestimmt wird.
-
Ein
derartiges Verfahren ist aus der
DE 24 49 954 A1 bekannt. Bei dem bekannten
Verfahren werden die Lufttemperatur von angesaugter Frischluft,
die Abgastemperatur von rückgeführtem Abgas und
die Mischgastemperatur erfasst. Da die Enthalpie des Mischgases
gleich der Summe der Enthalpien der zugeführten Frischluft
und des rückgeführten Abgases ist, kann anhand
der gemessenen Temperaturen der Abgasanteil im Mischgas bestimmt
werden. Dies setzt allerdings voraus, dass ein signifikanter Temperaturunterschied
zwischen der Lufttemperatur und der Abgastemperatur besteht.
-
Im
Betrieb moderner Verbrennungsmotoren kann es vorkommen, dass die
Temperaturdifferenz zwischen der Lufttemperatur und der Abgastemperatur
so klein wird, dass keine sichere Bestimmung des Abgasanteils mehr
möglich ist.
-
Ausgehend
von diesem Stand der Technik liegt der Erfindung daher die Aufgabe
zugrunde, ein Verfahren zur sicheren Bestimmung des Abgasanteils
anzugeben.
-
Diese
Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des unabhängigen
Anspruchs 1 sowie eine Vorrichtung mit den Merkmalen des unabhängigen
Anspruchs 11 gelöst. In davon abhängi gen Ansprüchen
sind vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen angegeben.
-
Bei
dem Verfahren wird die Temperaturdifferenz zwischen der Abgastemperatur
und der Lufttemperatur durch eine Temperaturstellvorrichtung oberhalb
eines vorbestimmten Grenzwertes gehalten. Da in Motoren Vorrichtungen
vorhanden sind, durch die sich die Temperatur der zugeführten
Luft und des rückgeführten Abgases verändern
lassen, können diese Vorrichtungen dazu verwendet werden,
die Temperaturdifferenz zwischen Lufttemperatur und Abgastemperatur
so einzustellen, dass diese oberhalb eines vorbestimmten Grenzwertes
gehalten wird.
-
Bei
einer bevorzugten Ausführungsform wird insbesondere der
Abgaskühler für das rückgeführte
Abgas so eingestellt, dass die Temperatur des rückgeführten
Abgases oberhalb eines vorbestimmten Grenzwertes für die
Temperaturdifferenz zur Lufttemperatur liegt.
-
Bei
einer weiteren bevorzugten Ausführungsform wird eine Umgehungsleitung
für den Abgaskühler geöffnet, um die
Temperatur des zurückgeführten Abgases auf eine
Temperatur oberhalb eines vorbestimmten Grenzwertes zu halten.
-
Der
Grenzwert selbst kann ebenfalls an die Betriebsparameter des Verbrennungsmotors
angepasst werden. Bei hohen Abgasrückführraten
kann der vorbestimmte Grenzwert abgesenkt werden, da der größere Abgasmassenstrom
zu einer größeren Erhöhung der Lufttemperatur
führt, so dass sich größere Temperaturdifferenzen
ergeben. Umgekehrt muss bei einer niedrigen Abgasrückführrate
der Grenzwert erhöht werden, um die Messbarkeit der Abgasrückführrate
gewährleisten zu können.
-
Zur
Bestimmung des Abgasanteils wird vorzugsweise ein Zusammenhang zwischen
Lufttemperatur, Abgastemperatur und Mischgastemperatur verwendet,
der auf dem Prinzip der Enthalpieerhaltung beim Mischvorgang beruht.
Aus der Erhaltung der Enthalpie ergibt sich ein einfacher Zusammenhang
zwischen Lufttemperatur, Abgastemperatur und Mischgastemperatur,
der auf einfache Weise berechenbar ist.
-
In
diesen der Bestimmung des Abgasanteils zugrunde gelegten Zusammenhang
geht auch die Wärmekapazität des Abgases und die
Wärmekapazität der zugeführten Luft ein.
Die Wärmekapazitäten hängen dabei wesentlich
vom jeweiligen Wassergehalt ab. Insbesondere hängt die
volumetrische Wärmekapazität des rückgeführten
Abgases von dem verwendeten Brennstoff ab. So werden heutzutage
neben herkömmlichen Kraftstoffen vermehrt auch alkoholische
Brennstoffe (Methanol, Äthanol) eingesetzt. Für
herkömmliches Benzin ROZ95 erhält man bei λ =
1 Abgas mit etwa 11 vol% H2O (sowie etwa
15 vol% CO2 und 74 vol% N2)
und eine volumetrische Wärmekapazität von 1,20
Joule pro Kelvin und Liter. Für die Verbrennung von Methanol erhält
man bei λ = 1 Abgas mit etwa 26 vol% H2O
(sowie etwa 14 vol% CO2 und 60 vol% N2) und eine volumetrische Wärmekapazität
von 1,25 Joule pro Kelvin und Liter. Aufgrund des unterschiedlichen
Wassergehalts alkoholischer und nichtalkoholischer Brennstoffe ergeben
sich unterschiedliche Wärmekapazitäten des Abgases.
Der Unterschied zwischen den Wärmekapazitäten
von etwa 4% geht als Fehler in die Bestimmung der Abgasrückführrate
ein. Daher kann gemäß einer Ausgestaltung der
Erfindung die Abhängigkeit der Wärmekapazität
des rückgeführten Abgases vom Wassergehalt des
rückgeführten Abgases berücksichtigt
werden. Dazu können entsprechende Kennfelder vorgesehen
sein. Auf diese Weise sind die thermischen Parameter des Abgases
besser bekannt und die thermische Messung der Rückführrate
kann entsprechend korrigiert werden.
-
Der
Wassergehalt des rückgeführten Abgases kann aus
Daten der Motorsteuerung bestimmt werden. So ergeben sich wegen
der unterschiedlichen Eigenschaften von nichtalkoholischen Brennstoffen
einerseits und alkoholischen Brennstoffen andererseits unterschiedliche
optimale Verbrennungsparameter. Diese werden von der Motorsteuerung
festgelegt, so dass aus diesen Parametern auf die Zusammensetzung
des Brennstoffes, insbesondere auf den den Wassergehalt bestimmenden
Alkoholgehalt, geschlossen werden kann. Aus der Brennstoffzusammensetzung
kann wiederum der Wassergehalt des bei einer Verbrennung dieses
Brennstoffes entstehenden Abgases bestimmt werden, beispielsweise
mittels geeigneter Kennfelder.
-
Zu
den von der Motorsteuerung festgelegten Verbrennungsparametern gehören
die Einspritz- und Zündzeiten sowie die Einspritzmengen.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform wird daher der Wassergehalt des
rückgeführten Abgases von der dosierten Kraftstoffmenge
und/oder der Einspritzzeit und/oder der Zündzeit abgeleitet.
-
Die
optimalen Verbrennungsparameter können zum Beispiel mittels
einer Klopfregelung und Lambdamessung durch geeignete Algorithmen
durch die Motorsteuerung selbst ermittelt und richtig eingestellt
werden. Die jeweils dosierte Kraftstoffmenge bzw. die Einspritz-
und Zündzeiten werden dann von der Motorsteuerung vorgegeben
und stehen ohne die Verwendung zusätzlicher Sensoren unmittelbar
zur Verfügung.
-
Es
ist aber auch möglich, den Alkoholgehalt mittels eines
Kraftstoffzusammensetzungssensors zu bestimmen. Solche auch als „FlexFuel-Sensoren"
bezeichnete Sensoren führen beispielsweise eine kapazitive Messung
des Kraftstoffs durch. Aufgrund der unterschiedlichen Dielektrizitätszahlen
von nichtalkoholischen und alkoholischen Kraftstoffen lässt
sich auf diese Weise die Zusammensetzung des Kraftstoffs und insbesondere
der Alkoholgehalt bestimmen. Das Motorkennfeld und insbesondere
die Verbrennungsparameter werden dann entsprechend angepasst. In
diesem Fall kann der Wassergehalt des rückgeführten
Abgases gemäß einer weiteren Ausgestaltung also
aus Daten des Kraftstoffzusammensetzungssensors bestimmt werden.
-
Ferner
ist es möglich, den Wassergehalt der zugeführten
Luft mit Hilfe eines Feuchtesensors zu bestimmen oder aus der Kennlinie
eines Massestromsensors bei bekannter Temperatur abzuleiten.
-
Weitere
Einzelheiten und Vorteile der Erfindung gehen aus der nachfolgenden
Beschreibung hervor, in der Ausführungsbeispiele der Erfindung
anhand der Zeichnung im Einzelnen erläutert werden. Es
zeigen:
-
1 den
Aufbau eines Verbrennungsmotors, der mit einer Abgasrückführung
im Hochdruckbereich und mit einer Vorrichtung zur Bestimmung der
Abgasrückführrate ausgestattet ist;
-
2 ein
Zeitdiagramm, das den zeitlichen Verlauf der Abgastemperatur und
der Lufttemperatur beim Betrieb des Verbrennungsmotors aus 1 zeigt;
und
-
3 den
Aufbau eines Verbrennungsmotors, der mit einer Abgasrückführung
im Niederdruckbereich und mit einer Vorrichtung zur Bestimmung der
Abgasrückführrate ausgestattet ist.
-
1 zeigt
den Aufbau eines Verbrennungsmotors 1 mit einem Motorblock 2,
in dem vier Zylinder 3 ausgebildet sind. Bei dem Verbrennungsmotor 1 handelt
es sich vorzugsweise um einen Dieselmotor. Bei dem Verbrennungsmotor 1 kann
es sich aber auch um einen Ottomotor mit oder ohne Direkteinspritzung
handeln. Die Zylinder 3 sind abgasseitig an einen Abgassammler 4 angeschlossen,
der in eine Abgasleitung 5 übergeht, von der eine
Abgasrückführleitung 6 abzweigt. Im weiteren
Verlauf führt die Abgasleitung 5 zu einem Turbolader 7.
Der Turbolader 7 wird von Abgas 8 angetrieben
und verdichtet in einer Ansaugleitung 9 zugeführte Frischluft 10 zu
Ladeluft 11. Hinter dem Turbolader 7 befindet
sich ein Ladeluftkühler 12, der von einer Umgehungsleitung 13 überbrückt
ist, in der ein Um gehungsventil 14 angeordnet ist. Stromabwärts
hinter dem Ladeluftkühler 12 befindet sich schließlich
die Drosselklappe 15, durch die dem Verbrennungsmotor 1 zugeführte Luftmenge
einstellbar ist.
-
Hinter
der Drosselklappe 15 mündet die Abgasrückführleitung 6 in
die Ansaugleitung 9. Die Menge an rückgeführtem
Abgas 16, die aus der Abgasrückführleitung 6 in
die Ansaugleitung 9 einströmt, wird dabei von einem
Abgasrückführventil 17 gesteuert, das
sich in der Abgasrückführleitung 6 befindet.
Stromabwärts hinter dem Abgasrückführventil 17 befindet
sich ein Abgasrückführkühler 18,
der von einer Umgehungsleitung 19 überbrückt
ist, die von einem Umgehungsventil 20 kontrolliert ist.
-
Hinter
der Mündung der Abgasrückführleitung 6 in
die Ansaugleitung 9 befindet sich eine Mischstrecke 21,
in der das rückgeführte Abgas 16 mit
der Ladeluft 11 zu einem Mischgas 22 gemischt
wird, das über einen Luftverteiler 23 auf die
Zylinder 3 verteilt wird. In den Zylinder 3 oder
unmittelbar vor den Zylindern 3 erfolgt schließlich
die Kraftstoffeinspritzung.
-
Um
den Anteil an rückgeführtem Abgas 16 am
Mischgas 22 zu bestimmen, ist in der Abgasrückführleitung 6 vor
der Mündung in die Ansaugleitung 9 ein Abgastemperatursensor 24 vorgesehen,
mit dem sich die Temperatur des rückgeführten
Abgases 16 erfassen lässt. Daneben wird die Temperatur
der Ladeluft 11 mithilfe eines Lufttemperatursensors 25 erfasst,
der in der Ansaugleitung 9 vor der Mündung der
Abgasrückführleitung 6 in die Ansaugleitung 9 angeordnet
ist. Schließlich ist noch ein Mischgastemperatursensor 26 vorgesehen,
der in der Mischstrecke 21 angeordnet ist.
-
Der
Abgastemperatursensor 24, der Lufttemperatursensor 25 und
der Mischgastemperatursensor 26 sind an ein Steuermodul 27 angeschlossen,
das mit einer Motorsteuerung 28 verbunden ist.
-
Es
sei angemerkt, dass in dem Verbrennungsmotor 1 neben den
genannten Temperatursensoren weitere Sensoren wie beispielsweise
ein Drucksensor 29 oder ein Luftmassensensor 30 vorhanden
sein können.
-
Ferner
sei angemerkt, dass die weiteren Sensoren, zum Beispiel der Luftmassensensor 30,
mit der Motorsteuerung 28 verbunden sein können.
Die Motorsteuerung 28 beaufschlagt auch den Ladeluftkühler 12, das
Umgehungsventil 14, das Abgasrückführventil 17,
den Abgasrückführkühler 18 und
das Umgehungsventil 20 mit Steuersignalen, die über
in 1 nicht dargestellte Steuerleitungen zu den genannten
Aggregaten gesandt werden.
-
Aufgrund
der Enthalpie-Erhaltung beim Mischvorgang kann das Massenverhältnis
von Ladeluft
11 zu rückgeführtem Abgas
16 berechnet
werden zu:
-
TG ist dabei die vom Mischgastemperatursensor 26 erfasste
Temperatur des Mischgases 22, TF die vom
Lufttemperatursensor 25 erfasste Lufttemperatur, TA die vom Abgastemperatursensor 24 erfasste
Abgastemperatur TA, CpF die
spezifische Wärme der Ladeluft 11 bei konstantem
Druck, CpA, die spezifische Wärme des
rückgeführten Abgases 16 bei konstantem
Druck und k(TF) sowie k(TA)
Korrekturwerte für die Temperaturabhängigkeit
von CpF und CpA.
-
Die
spezifischen Wärmekapazitäten der Ladeluft 11 und
des rückgeführten Abgases 16 hängen
wesentlich vom Wassergehalt ab. Der Wassergehalt des rückgeführten
Abgases 16 kann gegebenenfalls anhand der vom Motorsteuergerät 28 dosierten
Kraftstoffmenge und/oder der Einspritzzeit und/oder der Zündzeit
und einem geeigneten Kalibrierkennfeld ermittelt werden.
-
Der
Wassergehalt des rückgeführten Abgases kann aber
auch aus Daten eines Kraftstoffzusammensetzungssensors bestimmt
werden. Der Wassergehalt der Ladeluft 11 kann ferner mithilfe
eines Feuchtesensors bestimmt werden. In der Praxis ist jedoch die
Wärmekapazität CpF der
Ladeluft 11 häufig gleich der spezifischen Wärmekapazität
CpA des Abgases und braucht daher in der
Regel nicht korrigiert zu werden. Die Abhängigkeiten der
Wärmekapazitäten CpF und
CpA von der Temperatur können daneben
Tabellen entnommen werden, die mithilfe von Kalibrierverfahren ermittelt
worden sind.
-
Die
für die Berechnung des Masseverhältnisses von
Ladeluft 11 zu Abgas 16 notwendigen Berechnungen
können in dem Steuermodul 27 oder in der Motorsteuerung 28 vorgenommen
werden.
-
Bei
dem Abgastemperatursensor 24, dem Lufttemperatursensor 25 und
dem Mischgastemperatursensor 26 kann es sich um temperaturabhängige
Widerstände oder um Thermoelemente handeln. Dabei ist darauf zu
achten, dass die Temperatursensoren kurze Antwortzeiten aufweisen.
Insbesondere werden temperaturabhängige Widerstände
mit einem möglichst günstigen Verhältnis
von Oberflächengröße zu Masse bevorzugt.
-
Der
Abgastemperatursensor 24, der Lufttemperatursensor 25 und
der Mischgastemperatursensor 26 können auch eine
Vielzahl von über den Strömungsquerschnitt verteilten
Messelementen aufweisen, durch die ein Temperaturmittelwert für
die Abgastemperatur TA, für die
Lufttemperatur TF und die Mischgastemperatur
TG bestimmt werden kann. Bei ausreichend
linearem Temperaturgang der einzelnen Sensorelemente oder bei niedrigen
räumlichen Temperaturgradienten können die Sensorelemente
zur Mittelwertbildung in Reihe geschaltet und wie ein einzelner
Temperatursensor ausgewertet werden. Wenn dagegen eine Einzelauswertung der
Sensorelemente notwendig ist, besteht die Möglichkeit,
die Sensorelemente für den Abgastemperatursensor 24,
den Lufttemperatursensor 25 und den Mischgastemperatursensor 26 in
ein Abgasrückführmodul 31 zu integrieren,
das gegebenenfalls auch das Steuermodul 27 umfasst. In
das Abgasrückführmodul 31 können
unter Umständen auch weitere mechanische Komponenten, wie
das Abgasrückführventil 17, der Abgasrückführkühler 18,
die Umgehungsleitung 19 und das Umgehungsventil 20 integriert
werden. Für das vollständige Abgasrückführmodul 31 ist
dann lediglich eine einzelne Schnittstelle für die Stromversorgung
und den Datenaustausch mit der Motorsteuerung 28 nötig.
Die Motorsteuerung 28 braucht dann dem Steuermodul 27 lediglich die
benötigte Abgasrückführrate mitzuteilen
und das Abgasrückführmodul 31 übernimmt
dann die Einstellung der benötigten Abgasrückführrate,
indem das Abgasrückführventil 17 mit
einem entsprechenden Steuersignal beaufschlagt wird. Außerdem
kann das Abgasrückführmodul 31 die Funktion
des Abgasrückführkühler 18 und des
Umgehungsventils 20 steuern und dadurch eine Abgastemperatur
des rückgeführten Abgases 16 einstellen,
die oberhalb der Temperatur der Ladeluft 11 liegt. Damit
ist sichergestellt, dass die Temperaturdifferenz zwischen der Lufttemperatur
TF und der Abgastemperatur TA so
groß ist, dass die Abgasrückführrate
berechnet werden kann. Die Einstellung der Abgastemperatur TA erfolgt dabei vorzugsweise so, dass die
Abgastemperatur TA gegenüber der
Lufttemperatur TF um einen vorbestimmten
Temperaturbetrag höher liegt.
-
Dieser
Sachverhalt sei anhand 2 veranschaulicht. In 2 zeigt
eine Temperaturkurve 32 den Verlauf der Lufttemperatur
bei einem Kaltstart. Zunächst wird der Ladeluftkühler 12 mithilfe
der Umgehungsleitung 13 überbrückt, so
dass die Ladeluft 11 eine vergleichsweise hohe Temperatur
TF1 aufweist. Nach dem Warmfahren wird das
Umgehungsventil 14 geschlossen und die Ladeluft 11 durch
den Ladeluftkühler 12 gekühlt, so dass
die Lufttemperatur TF absinkt und die Lufttemperatur
TF den Wert TF2 erreicht.
Die Abgastemperatur TA wird nun so geführt,
dass wenigstens eine vorbestimmte Temperaturdifferenz ΔT
zwischen der Lufttemperatur TF und der Abgastemperatur
TA vorhanden ist. Dementsprechend wird der
Abgasrückführkühler 18 und das
Umgehungsventil 20 so betrieben, dass die Abgastemperatur
TA gemäß einer Temperaturkurve 33 nach
Möglichkeit um den Temperaturbetrag ΔT oberhalb
der Lufttemperatur TL liegt.
-
Die
Temperaturdifferenz ΔT kann auch vom Betriebszustand des
Verbrennungsmotors 1 abhängen. Bei großen
Abgasrückführraten oberhalb von 10 Prozent kann
der Temperaturabstand ΔT kleiner als bei Abgasrückführraten
unterhalb von etwa 10 Prozent sein.
-
Falls
der Druck in der Mischstrecke 21, der Ansaugleitung 9 und
der Abgasrückführleitung 6 nicht gleichmäßig
verteilt ist, können in der Mischstrecke 21, der
Ansaugleitung 9 und der Abgasrückführleitung 6 Drucksensoren
integriert werden und die gemessenen Temperaturen über
eine Gasgleichung umgerechnet werden. Falls beispielsweise der Druck
vor der Einmündung der Abgasrückführleitung 6 wesentlich
größer als der Druck in der Mischstrecke 21 ist,
kann der Drucksensor 29 dazu verwendet werden, die mithilfe
des Lufttemperatursensors 25 gemessene Lufttemperatur auf
den in der Mischstrecke 21 herrschenden Druck zu korrigieren.
Dazu ist kein Mehraufwand erforderlich, da der Drucksensor 29 ohnehin
für die Ladedruckregelung und andere Motorsteuerfunktionen
benötigt wird.
-
Da
die Einspritzung von Kraftstoff aufgrund der Verdunstungsvorgänge
zu zeitlich und örtlich schwer zu erfassenden Temperaturschwankungen
führen würde, ist es von Vorteil, wenn die Einspritzung
des Kraftstoffs in der Nähe des Einlassventils erfolgt,
so dass die Temperaturmessung des Mischgastemperatursensors 26 nicht
beeinträchtigt wird. Derartige Probleme können
bei Dieselmotoren und Benzinmotoren mit Direkteinspritzung ohnehin
nicht auftreten, da der Kraftstoff in die Zylinder 3 und
nicht in die Ansaugleitung 9 injiziert wird.
-
Bei
dem in 1 dargestellten Verbrennungsmotor 1 findet
die Abgasrückführung im Hochdruckbereich statt.
Demgegenüber ist in 3 ein weiterer
Verbrennungsmotor 34 dargestellt, bei dem die Abgasrückführung
mithilfe einer im Niederdruckbereich angeordneten Abgasrückführleitung 35 bewerkstelligt
wird. Bei der Einmündung der Abgasrückführleitung 35 in
die Ansaugleitung 9 kann die Abgasrückführrate
mithilfe des in der Abgasrückführleitung 35 angeordneten
Abgastemperatursensors 24 sowie des Lufttemperatursensors 25 und
des Mischgastemperatursensors 26 durchgeführt
werden. Um die Mischstrecke 21 zu verlängern,
kann auch daran gedacht werden, den Mischgastemperatursensor 26 nach
dem Turbolader 7 anzuordnen und mithilfe von Drucksensoren
die Temperatur hinter dem Turbolader 7 auf eine Temperatur
vor dem Turbolader 7 umzurechnen.
-
Die
Bestimmung der Abgasrückführrate mithilfe des
Abgastemperatursensors 24, des Lufttemperatursensors 25 und
des Mischgastemperatursensors 26 ermöglicht eine
unmittelbare Bestimmung der Abgasrückführraten
ohne dass auf die Zylinderfüllung und die Luftmassenmessung
zurückgegriffen werden muss. Außerdem sind die
gemessenen Temperaturen nützliche Parameter, die für
die Optimierung von anderen Steuerparametern der Verbrennungsmotoren 1 und 34,
wie beispielsweise für die Bestimmung des Spritzbeginns
oder die Glühstiftsteuerung bei einem Dieselmotor, verwendet
werden können.
-
Die
für die Bestimmung der Abgasrückführung
notwendigen Temperatursensoren benötigen nur wenig Platz,
so dass diese in die Ansaugleitung 9 integriert werden
können. Insofern ist es möglich, ein Abgasrückführmodul 31 zu
schaffen, das neben den Temperatursensoren auch die Stellkomponenten
und Steckverbindungen zur Motorsteuerung 28 enthält.
-
Abschließend
sei darauf hingewiesen, dass Merkmale und Eigenschaften, die im
Zusammenhang mit einem bestimmten Ausführungsbeispiel beschrieben
worden sind, auch mit einem anderen Ausführungsbeispiel
kombiniert werden können, außer wenn dies aus
Gründen der Kompatibilität ausgeschlossen ist.
-
Schließlich
wird noch darauf hingewiesen, dass in den Ansprüchen und
in der Beschreibung der Singular den Plural einschließt,
außer wenn sich aus dem Zusammenhang etwas anderes ergibt.
Insbesondere wenn der unbestimmte Artikel verwendet wird, ist sowohl
der Singular als auch der Plural gemeint.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste
der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert
erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information
des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen
Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt
keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-