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Die
Erfindung betrifft einen Schloßstraffer.
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Aus
dem Stand der Technik sind Schloßstraffer mit einer Kolben-Zylinder-Einheit als sogenannte Linearstraffer
bekannt. Die bisher bekannten Schloßstraffer haben den Nachteil,
daß sie
einen sehr großen
Bauraum benötigen,
so daß ihre
Unterbringung im Fahrzeug Probleme aufwirft.
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Die
Erfindung schafft einen klein bauenden und einfach aufgebauten Schloßstraffer.
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Dies
wird mittels eines Schloßstraffers
erreicht mit einem Gurtschloß,
einem Antrieb, einem Zugübertragungsmittel
und einem verschiebbaren Umlenkelement, an dem das Zugübertragungsmittel anliegt,
wobei der Antrieb das Umlenkelement beim Straffvorgang verschiebt,
wodurch das dem Gurtschloß zugewandte
Ende eingezogen wird. Das Zugübertragungsmittel
wird durch das Umlenkelement umgelenkt, wobei das Umlenkelement
den Scheitelbereich des umgelenkten Zugübertragungsmittels definiert
und diesen Scheitelbereich axial verschiebt. Da das Umlenkelement
zwischen dem um 180° umgelenkten
Zugübertragungsmittel
angeordnet ist und den Scheitelbereich verschiebt, wird das dem
Gurtschloß zugewandte
Ende des Zugübertragungsmittels
bei einem Verschiebeweg s um zweimal s, also die doppelte Strecke,
eingezogen. Der Schloßstraffer kann
deshalb bei gleichem Straffweg kurz und klein gebaut werden. Die
Verwendung eines verschiebbaren Umlenkelementes sorgt für einen
geringen Bauraum des Schloßstraffers.
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Gemäß einer
Ausführungsform
ist der Antrieb ein Gasgenerator. Das ausströmende Gas wirkt direkt auf
das Umlenkelement und verschiebt es, d. h. es ist kein separater
Kolben vorgesehen, weshalb Bauteile und dadurch Kosten eingespart
werden.
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Gemäß einer
weiteren Ausführungsform
ist der Antrieb ein Elektromotor. Der Elektromotor kann das Umlenkelement
in zwei Richtungen antreiben, d. h. das dem Gurtschloß zugewandte
Ende des Zugübertragungsmittels
kann eingezogen und ausgegeben werden. Das Umlenkelement dient dann
als Schloßstraffer
und -bringer.
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Vorzugsweise
weist das Umlenkelement einen Führungsabschnitt
auf, in dem das Zugübertragungsmittel
geführt
ist. Der Führungsabschnitt
ist so ausgebildet, daß das
Zugübertragungsmittel
reibungsarm geführt
ist.
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Vorzugsweise
ist ein Rastvorsprung am Umlenkelement vorgesehen, der mit einer
Verzahnung zusammenwirken kann. Der Rastvorsprung hält das Umlenkelement
in einer Stellung. So kann das Gurtschloß z. B. nach dem Straffvorgang
trotz Krafteinwirkung am Gurtschloß nicht in Richtung eines Fahrzeuginnenraumes
gezogen werden.
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Vorzugsweise
ist ein Ende des Zugübertragungsmittels
in einer Buchse aufgenommen. Die Buchse, die insbesondere in einer
dementsprechend ausgebildeten Aussparung eines Gehäuses aufgenommen
ist, hält
ein Ende des Zugübertragungsmittels
fest.
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Weitere
Merkmale und Vorteile ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Die
Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsformen beschrieben, die
in den Zeichnungen dargestellt sind. In den Zeichnungen zeigen:
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1 eine
Ansicht eines erfindungsgemäßen Schloßstraffers
gemäß einer
ersten Ausführungsform
in einer Ausgangsstellung,
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2 eine
Ansicht des Schloßstraffers
von 1 in einer Stellung nach dem Straffvorgang,
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3 in
einem vergrößerten Maßstab den mit
X bezeichneten Bereich von 2,
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4 eine
Ansicht eines Teils eines erfindungsgemäßen Schloßstraffers gemäß einer
zweiten Ausführungsform,
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5 eine
Schnittansicht eines Teils des Schloßstraffers entlang der Linie
V-V in 4.
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In
den 1 bis 3 ist ein Schloßstraffer gemäß einer
ersten Ausführungsform
gezeigt. Der Schloßstraffer
umfasst ein Gurtschloß 10,
an dessen unterem Ende ein erstes Ende eines Zugübertragungsmittels 12 gekoppelt
ist. Das Zugübertragungsmittel 12 ist
insbesondere ein Drahtseil und verläuft von dem Ende des Gurtschlosses 10 aus
in das Innere eines Gehäuses 14.
Das stirnseitige Ende 15 des Gehäuses 14, an dem das
Zugübertragungsmittel 12 in
das Innere des Gehäuses 14 gelangt,
ist mit dem Bezugszeichen 15 versehen.
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Das
Zugübertragungsmittel 12 wird
im Gehäuse 14 unter
Bildung einer Schlaufe um 180° um ein
Umlenkelement 16 umgelenkt und verläuft anschließend zum
stirnseitigen Ende 15 des Gehäuses 14 hin. Das zweite
Ende des Zugübertragungsmittels 12 ist
in einer Buchse 18 aufgenommen, die wiederum in einer Aussparung 20 des
Gehäuses 14 gehalten
ist.
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Das
Umlenkelement 16 ist an der Seite, die dem Zugübertragungsmittel 12 zugewandt
ist und an der das Zugübertragungsmittel 12 anliegt,
gekrümmt. Dies
verringert die Reibung. Ferner kann die Seite des Umlenkelementes 16,
an der das Zugübertragungsmittel 12 anliegt,
einen rinnenförmigen
Führungsabschnitt 22 (3)
haben, der das Zugübertragungsmittel 12 reibungsarm
führt.
Das Umlenkelement 16 ist verschiebbar im Gehäuse 14 aufgenommen.
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Es
ist ein Antrieb in Form eines Gasgenerators 26 vorgesehen.
Der Gasgenerator 26 ist so am Gehäuse 14 angeordnet,
daß das
ausströmende Gas
das Umlenkelement 16 axial vom stirnseitigen Ende 15 des
Gehäuses 14 weg
verstellt.
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Im
Rückhaltefall
wird der Gasgenerator 26 aktiviert. Dieser verstellt das
Umlenkelement 16 in axialer Richtung vom stirnseitigen
Ende 15 des Gehäuses 14 weg,
wobei das dem Gurtschloß 10 zugewandte
Ende des Zugübertragungsmittels 12 eingezogen
wird, da das Ende des Zugübertragungsmittels 12,
das nicht mit dem Gurtschloß 10 verbunden ist,
fest in der Aussparung 20 des Gehäuses 14 aufgenommen
ist. Bei einem Verstellweg des Umlenkelementes 16 um s
wird das Gurtschloß 10 um
zweimal s, also die doppelte Strecke, eingezogen, da das Zugübertragungsmittel 12 um
das verschiebbare Umlenkelement 16 um 180° umgelenkt
ist. Das Gurtschloß 10 wird
maximal so lange in Richtung des Gehäuses 14 gezogen, bis
es an der Stirnseite des Gehäuses 14 anliegt.
Um eine Beschädigung
des Gehäuses 14 beim
Auftreffen des Gurtschlosses 10 zu verhindern, ist am stirnseitigen
Ende 15 des Gehäuses 14 eine
Dämpfung 35 vorgesehen,
die am Ende des Straffvorgangs durch das auf sie auftreffende Gurtschloß 10 plastisch
verformt wird.
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Selbst
bei einer auf den Straffvorgang folgenden, auf das Gurtschloß 10 wirkenden
Auszugskraft bei einem Unfall wird das Gurtschloß 10 aufgrund eines
Rastvorsprungs 28 sicher in seiner Stellung gehalten. Der
Rastvorsprung 28 ist am Umlenkelement 16 vorgesehen
und wird von einem federelastischen Element 30 in eine
Verzahnung 32, die am Gehäuse 14 ausgebildet
ist, beaufschlagt.
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Es
ist ein Schutzrohr 33 im Gehäuse 14 vorgesehen,
das verhindert, daß das
aus dem Gasgenerator 26 austretende heiße Gas das Gehäuse 14 beschädigt.
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In
den 4 und 5 ist ein Schloßstraffer gemäß einer
zweiten Ausführungsform
gezeigt. Für die
aus der ersten Ausführungsform
bekannten Bauteile werden dieselben Bezugszeichen verwendet, und
es wird insoweit auf die obigen Erläuterungen verwiesen.
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Der
Schloßstraffer
unterscheidet sich von dem in den 1 bis 3 gezeigten
Schloßstraffer darin,
daß das
Umlenkelement 16 von einem Elektromotor 34 (schematisch
gezeigt) axial verstellt wird. Insbesondere treibt der Elektromotor 34 ein
Zahnrad 36 an, das mit einer Zahnstange 38 zusammenwirkt, die
am Umlenkelement 16 befestigt ist.
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Der
Elektromotor 34 kann – im
Gegensatz zur ersten Ausführungsform – das Umlenkelement 16 in
zwei Richtungen bewegen, nämlich
von dem stirnseitigen Ende des Gehäuses 14 weg (vgl.
Pfeil E), so daß das
dem Gurtschloß 10 zugewandte
Ende des Zugübertragungsmittels 12 eingezogen
wird, bis das Gurtschloß 10 am
stirnseitigen Endes des Gehäuses 14 anliegt,
und zum stirnseitigen Ende des Gehäuses 14 hin, so daß das Gurtschloß 10 freigegeben
ist und von einem federelastischen Element (nicht gezeigt) vom Gehäuse 14 weg
in eine sogenannte Komfortstellung verstellt werden kann, in der
es leichter von einem Fahrzeuginsassen ergriffen werden kann. Dadurch
kann die Funktion eines Schloßbringers
erreicht werden.
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Obwohl
die 4 und 5 keinen Rastvorsprung 28 zeigen,
könnte
ein solcher vorgesehen sein.
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Den
beiden Ausführungsformen
ist gemeinsam, daß der
Schloßstraffer
wenig Bauraum benötigt,
da das dem Gurtschloß 10 zugewandte
Ende des Zugübertragungsmittels 12 bei
einem Straffweg s um zweimal s, also die doppelte Strecke, eingezogen wird,
da das Zugübertragungsmittel 12 um
180° um das Umlenkelement 16 umgelenkt
ist. Bei einem Kolbenweg von 40 mm kann so ein Straffweg von 80
mm erreicht werden. Dadurch ist die Straffzeit ebenfalls entsprechend
verkürzt.