DE102007035168A1

DE102007035168A1 - Überwachen eines Nockenprofilumschaltsystems in Verbrennungsmotoren

Info

Publication number: DE102007035168A1
Application number: DE102007035168A
Authority: DE
Inventors: Brian Anthony Varney
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Jaguar Land Rover Ltd; Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2006-08-05
Filing date: 2007-07-27
Publication date: 2008-02-07
Anticipated expiration: 2027-07-28
Also published as: GB0615574D0; US20080028844A1; DE102007035168B4; GB2440623A; US7621175B2; GB2440623B; GB0713742D0

Abstract

Ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Detektieren eines Fehlers in dem Nockenprofilumschaltsystem in einer der Bänke 2, 3 eines V-Motors 1 beruht auf einem Vergleich der Lambdawerte in jeder Abgasbank 4, 5 unmittelbar vor und nach einem Nockenprofilumschaltereignis in einer der Bänke. Liegt wenig oder keine Änderung nach dem Umschalten vor, folgert die Vorrichtung, dass die umgeschaltete Bank einen Fehler aufweist. Die Erfindung ist leicht zu kalibrieren und erfordert keine ständige Überwachung von Motorverhalten.

Description

Diese Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Überwachen des Betriebs eines Nockenprofilumschaltsystems in Verbrennungsmotoren.
Bei einem Verbrennungsmotor ist es bekannt, Nockenprofilumschalten (CPS, vom engl. Cam Profile Switching) zum Verbessern von Motorkraftstoffwirtschaftlichkeit bei niedrigen Motordrehzahlen bei gleichzeitigem Sicherstellen höherer Maximalleistung bei hohen Motordrehzahlen einzusetzen. Das Umschalten zwischen zwei verschiedenen Nockenprofilen erlaubt es einem Motor, bei relativ niedrigen Motordrehzahlen mit einem kleinen Einlassventilhub und bei relativ hohen Motordrehzahlen bei einem größeren Einlassventilhub zu arbeiten.
Jeder Ausfall des CPS-Systems kann eine Wirkung auf Endrohremissionen zur Folge haben, und daher gibt es eine Gesetzesvorschrift, dass das Motor-Management-System (EMS, vom engl. Engine Management System) die Leistung des CPS-Systems überwacht und dem Fahrer alle Systemfehler meldet.
US2005/0204805 und US6,213,068 beschreiben Verfahren, die das Kraftstoff-/Luftverhältnis (AFR, vom engl. Air-Fuel Ratio) des Abgases als Mittel zum Detektieren eines korrekten Systembetriebs nutzen. US2005/0204805 offenbart ein System, das ständig das AFR beurteilt und ein AFR zu einem vorgegebenen Zeitraum einem bestimmten Zylinder zuordnet. Es ermittelt, dass ein Fehler vorliegt, wenn das AFR eines bestimmten Zylinders von dem dafür erwarteten abweicht, z. B. wenn sich sein Wert erheblich von anderen unterscheidet.
Das in US 6,213,068 offenbarte System überwacht ständig den Einlassluftstrom (Masse und Druck) und vergleicht diese Werte mit Werten, die aus Algorithmen basierend auf Motordrehzahl und Drosselstellung erwartet werden. Wird ein Fehler festgestellt, dann werden Ausgleichswerte für die Kraftstoffzufuhr zur Bank berücksichtigt, um zu ermitteln, welche Bank wahrscheinlich ausgefallen ist.
Diese bekannten Verfahren ermöglichen die Detektion eines einzelnen Stößelausfalls, können aber unzuverlässig und/oder schwer zu kalibrieren sein und sind eventuell unempfindlich gegen mehrere Stößelausfälle. Ein Überwachungsgerät, das nur Bankausfälle detektiert, wäre einfacher und daher möglicherweise zuverlässiger und leichter zu kalibrieren.
Ein tpyisches CPS-System umfasst einen Stößel mit veränderlichem Hub an jedem Einlassventil jedes Zylinders (zwei pro Zylinder). Ein Stößel arbeitet an dem Nockenprofil mit hohem Hub, wenn zur Seite des Stößels Hochdruck-Ölzufuhr geliefert wird. Daher umfasst ein CPS-System auch elektronisch betätigte Magnetschalter, die bei Betätigung allen Stößeln Öldruck liefern. Bei Motoren mit einer V-Konfiguration wird ein Magnetschalter pro Bank vorgesehen.
Kraftfahrzeugmotoren mit einer V-Auslegung sind meist mit einem Auslass pro Bank ausgestattet. Jede Abgasbank hat ihren eigenen Kraftstoff-/Luftverhältnissensor. Die Kraftstoffzufuhr wird in jeder Bank unabhängig gesteuert, um sicherzustellen, dass Lambda nahe einem Wert von 1 gehalten wird, um eine optimale Abgaskatalysatorleistung und somit optimale Endrohremissionen sicherzustellen. Bei bestimmten Motorbetriebsbedingungen, d.h. bestimmter Motordrehzahl, Last, veränderlichen Ventilsteuereinstellungen, verursacht eine Änderung der Nockenprofilumschaltposition von einer Einstellung zu einer anderen eine Änderung des vom Motor angenommenen Luftstroms. Wenn die Nockenprofilumschaltposition an nur einer Bank umgeschaltet wird, nimmt eine Bank weniger Luft als vor dem Umschalten an, und die andere mehr Luft als vor dem Umschalten. Dadurch manifestiert sich ein Nockenprofilumschaltereignis als Abweichung des Kraftstoff-/Luftverhältnisses jeder Bank.
Zwischen dem Auslösen einer Nockenprofiländerung (d.h. Anlegen eines Umschaltsignals an einem Magnetschalter) und einer sich ergebenden Änderung des Kraftstoff-/Luftverhältnisses einer Abgasbank gibt es typischerweise eine zeitliche Verzögerung. Das liegt an dem Lufteinleit- und Verbrennungsprozess. D.h. die Änderung des Nockenprofils beschränkt zunächst den Ansaugluftstrom in die umgeschaltete Bank (und erhöht ihn daher in der anderen Bank). Diese geänderte Ansaugluftmenge benötigt eine begrenzte Zeit, um sich durch die Zylinder und den Verbrennungsprozess zu bewegen, bevor sie abgelassen wird und eine Schwankung der Messwerte des Kraftstoff-/Luftverhältnisses bewirkt.
Sobald ein Umschaltsignal an den Magnetschaltern angelegt wurde, kann somit erwartet werden, dass zu einer späteren Phase eine Abweichung des Kraftstoff-/Luftverhältnisses folgt, sofern der Umschaltprozess richtig funktioniert. Wenn aber ein Ausfall vorliegt und das Anlegen des Signals an den Magnetschaltern nicht zu einem Umschalten zu einem anderen Nockenprofil führt, dann gibt es keine in dem Kraftstoff-/Luftverhältnis des Abgases messbare erwartete Abweichung.
Nach einer ersten Ausgestaltung besteht die Erfindung aus einer Vorrichtung zum Detektieren eines Fehlers in einem Nockenprofilumschaltsystem eines Verbrennungsmotors mit mehreren Zylinderbänken, wobei jeder Zylinderbank eine Abgasbank zugeordnet ist und jede Abgasbank einen zugeordneten Sensor zum Überwachen eines Kraftstoff-/Luftverhältnisses aufweist, wobei die Vorrichtung umfasst:
Mittel zum Anlegen eines Nockenprofilumschaltsignals an einer Zylinderbank und zum Berechnen einer Beziehung zwischen Kraftstoff-/Luftverhältnissen in jeder Abgasbank, die durch die Sensoren vor und nach einem erwarteten Nockenprofilumschaltereignis gemessen werden, und zum Erzeugen eines Fehlersignals, wenn die Beziehung ein vorbestimmtes Fehlerkriterium erfüllt.
Wenn somit die Beziehung zwischen den Kraftstoff-Luftverhältnissen jeder Bank trotz des Anlegens eines Nockenprofilumschaltsignals an einer Bank im Wesentlichen unverändert bleibt, dann zeigt dies, dass der Umschaltprozess erfolglos gewesen sein muss.
Nach einer zweiten Ausgestaltung besteht die Erfindung aus einem Verfahren zum Detektieren eines Fehlers in einem Nockenprofilumschaltsystem eines Verbrennungsmotors mit mehreren Zylinderbänken, wobei jeder Zylinderbank eine Abgasbank zugeordnet ist, wobei jede Abgasbank mit einem Sensor zum Überwachen von Kraftstoff-/Luftverhältnis ausgestattet ist, wobei das Verfahren folgende Schritte umfasst:
Anlegen eines Nockenprofilumschaltsignals an einer ersten Zylinderbank,
vor einem erwarteten Nockenprofilumschaltereignis an der ersten Zylinderbank Vornehmen einer ersten Ablesung von Kraftstoff-/Luftverhältniswerten in jeder Abgasbank und Berechnen einer ersten Beziehung X1 zwischen den Werten,
anschließend an das erwartete Nockenprofilumschaltereignis an der ersten Zylinderbank Vornehmen einer zweiten Ablesung von Kraftstoff-/Luftverhältniswerten in jeder Abgasbank und Berechnen einer zweiten Beziehung X2 zwischen den Werten,
Berechnen einer dritten Beziehung X3 zwischen X1 und X2,
Vergleichen von X3 mit einem vorbestimmten Bereich und, wenn X3 in den vorbestimmten Bereich fällt, Folgern, dass in dem Nockenprofilumschaltsystem der ersten Zylinderbank ein Fehler vorliegt, und Erzeugen eines Fehlersignals.
Wenn X3 außerhalb des vorbestimmten Bereichs fällt, dann zeigt dies an, dass das Nockenprofilumschaltsystem der umgeschalteten Bank richtig funktioniert.
Die Beziehungen X1, X2, X3 zwischen Werten können zum Beispiel ein Verhältnis sein oder auch eine Differenz.
In einer bevorzugten Ausführung können die Sensoren zum Überwachen von Kraftstoff-/Luftverhältnis Lambdasonden sein. Die Ausgabe dieser Sonden ist ein Wert, der gleich dem tatsächlichen Kraftstoff-/Luftverhältnis dividiert durch das stöchiometrische Kraftstoff-/Luftverhältnis ist. (Das stöchiometrische AFR legt die theoretische Mindestluftmasse fest, die für vollständige Verbrennung erforderlich ist).
Die Erfindung kann als Überwachungsgerät verkörpert werden, das durch Veranlassen des gezielten Umschaltens eines Nockenprofils an einer Bank und Beurteilen einer Änderung der Beziehung der Ausgabe von einer Lambdasonde der Bank zur anderen, die sich aus dem Umschaltprozess ergibt, arbeitet. Es kann bestätigt werden, dass das Nockenprofilumschaltsystem jeder Bank korrekt arbeitet, indem jede Bank der Reihe nach umgeschaltet wird.
In einer bevorzugten Ausführung und zum Sicherstellen, dass der Betrieb des Überwachungsgeräts für den Fahrer nicht wahrnehmbar ist, kann der Umschalttest so beschränkt werden, dass er nur erfolgt, wenn die Motorlast nahe Null ist und wenn die Motordrehzahl größer als Leerlaurf ist. Ferner kann jedes Nockenprofilumschaltsystem nur für einen Bruchteil einer Sekunde bei der neuen umgeschalteten Position gehalten werden, bevor es zu dem ursprünglichen Zustand zurückgeführt wird.
Um eine Störung des Fahrers zu minimieren, sollte der Fehlerdetektionsprozess im Allgemeinen unter einer oder mehreren der folgenden Bedingungen ausgelöst werden: das Motordrehmoment ist sehr niedrig oder negativ, die Motordrehzahl ist transient, die Motordrehzahl liegt innerhalb eines ermittelten Mindest- und Höchstbereichs, das Gaspedaltreten ist gering und ist kurz vorher gering geworden, das Fahrzeug bewegt sich, seit dem letzten Betrieb ist ein vorab festgelegter Zeitraum verstrichen, für den aktuellen Fahrzyklus wurde ein Fehler-/Kein-Fehler-Betrieb noch nicht bestätigt oder Überwachungsanforderungen, die auf einer voreingestellten Rate basieren, sind nicht erfüllt.
Weiterhin ist es zum Minimieren von Endrohremissionen bevorzugt, dass der Fehlerdetektionsprozess nur ausgeführt wird, nachdem der Motor eine festgelegte Zeitspanne gelaufen ist oder nachdem die Motorkühlmitteltemperatur höher als ein festgelegter Wert ist oder nachdem die Abgasanlagenkatalysatoren angesprungen sind.
Um einen stabilen Betrieb sicherzustellen, wird bevorzugt, dass der Fehlerdetektionsprozess ausgeführt wird, wenn mindestens eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist: der Motor befindet sich zunächst in der CPS-Bedingung mit niedrigem Hub, die Öltemperatur liegt innerhalb vorbestimmter Grenzwerte, ein Sollwinkel der veränderlichen Ventilsteuerung liegt innerhalb festgelegter Grenzwerte, der Motor befindet sich nicht in der Schubabschaltung, die Kraftstoffzufuhrregelung der veränderlichen Ventilsteuerung und die Fehlzündungssteuerung sind fehlerfrei, es werden keine anderen störenden Diagnoseprüfungen an Bord durchgeführt.
In einem Beispiel der Erfindung kann der normale Nockenpositionsumschaltprozess des Motors so festgelegt werden, dass das Umschalten jeder Bank nacheinander innerhalb eines kurzen Zeitraums zwischen dem Umschalten jeder erfolgt. Das Überwachungsgerät beurteilt dann die Änderung der Beziehung der Ausgabe von einer Lambdasonde der Bank zur anderen, die sich aus jedem der beiden Umschaltereignisse ergibt.
Wenngleich die Erfindung besonders für Motoren mit V-Auslegung geeignet ist, kann die Erfindung auch bei einem geeignet ausgestatteten Reihenmotor verwendet werden, d.h. einem Motor, der zwei separate Nockenprofilumschaltsysteme aufweist, die mit separaten Auslässen, wovon jeder seine eigene Lambdasonde hat, verbunden sind.
Bevorzugt werden die Messungen des Kraftstoff-/Luftverhältnisses unmittelbar vor einem Nockenprofilumschaltereignis und unmittelbar danach ausgeführt. Dies ermöglicht das größe Ansprechvermögen und die größte Genauigkeit des Fehlerdetektionsprozesses.
Aufgrund der zeitlichen Verzögerung zwischen dem Auslösen einer Nockenprofiländerung und einer Änderung des AFR jeder Bank, kann es unter bestimmten Motorbetriebsbedingungen möglich sein, die erste Messung nach dem Anlegen des Umschaltsignals zu nehmen.
Ein typischer Motor mit V-Konfiguration weist eine Lambda-Regelung für jede Bank auf. In solchen Fällen wird die zweite Messung von Kraftstoff-/Luftverhältniswerten in jeder Bank bevorzugt ausgeführt, bevor die Lambdasteuerschleifen die Möglichkeit haben, die Kraftstoffversorgung jeder Zylinderbank zu ändern, um eine Unstimmigkeit der Kraftstoff-/Luftverhältnismesswerte quer über die Bänke auszugleichen, wobei die Unstimmigkeit durch den Nockenprofilumschaltprozess auferlegt wird.
In einer alternativen Ausführung der Erfindung kann die Beziehung der Korrekturwerte für eine Lambdaregelung jeder Zylinderbank an Stelle der Messwerte des Kraftstoff-/Luftverhältnissensors oder der Lambdasonde verwendet werden, um einen Fehler im CPS-System zu detektieren.
In einer weiteren Ausführung werden Messungen sowohl von AFR-Sensoren (oder Lambdasonden) als auch von den Lambdaregelungen genutzt. Diese beiden Gruppen von Messwerten können in vorteilhafter Weise kombiniert werden, um die Empfindlichkeit des Fehlerdetektionsvorgangs zu verbessern.
Das erzeugte Fehlersignal kann zum Beleuchten einer Warnleuchte auf der Instrumentenanlage eines Fahrzeugs genutzt werden, damit der Fahrer informiert wird. Das Fehlersignal kann auch einem On-Board-Motor-Management-System zugeführt werden, damit es für künftige Nutzung bei einem Motordiagnosevorgang gespeichert werden kann.
Die Erfindung hat gegenüber den vorstehend erwähnten bekannten Systemen den Vorteil, dass eine Detektion eines Fehlers nur auf Lambdasondendifferenzen beruht und nicht davon abhängt, dass auch ein Problem mit Luftdurchsatz festgestellt wird. Ferner erfordert sie nur, dass die Beurteilung über Nockenprofilumschaltereignisse hinweg erfolgt. Bekannte Systeme erfordern dagegen ein ständiges Überwachen.
Die Erfindung ist somit stabiler und leichter zu kalibrieren als andere bekannte Systeme.
Nun werden einige Ausführungen der Erfindung lediglich beispielhaft unter Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. Hierbei zeigen:
1 ein schematisches Diagramm eines Verbrennungsmotors und einer zugeordneten Abgasanlage, die eine Fehlerdetektionsvorrichtung nach einer ersten erfindungsgemäßen Ausführung umfasst, und
2 ein Flussdiagramm, das den Betrieb der Vorrichtung von 1 veranschaulicht.
Unter Bezug auf 1 ist ein (nicht dargestelltes) Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor 1 ausgestattet, der zwei Zylinderbänke 2, 3 in einer V-Auslegung aufweist. Jede Zylinderbank 2, 3 ist mit einer jeweiligen Abgasbank 4, 5 verbunden, und in jeder Abgasbank befindet sich eine Lambdasonde 6, 7.
Die Lambdasonden 6, 7 weisen Ausgänge auf, die mit einem elektronischen Steuergerät (ECU) 8 verbunden sind. Das ECU 8 hat zwei Ausgänge, wovon einer mit einem Motor-Management-System-Modul (EMS) 9 verbunden ist und ein anderer mit einem Bildschirm 10 verbunden ist, der in der Instrumentenanlage des Fahrzeugs eingebaut ist.
Zwei Magnetschalter 11, 12 sind an jeder Zylinderbank 2, 3 angeordnet und sind mit dem EMS 9 verbunden.
Der Motor 1 umfasst eine herkömmliche Nockenprofilumschaltanordnung (CPS, vom engl. Cam Profile Switching). Das Umschalten zwischen Nockenprofilen erfolgt durch Ein- und Ausschalten von Öldruck in Ölleitungen in beiden Zylinderbänken 2, 3. Der Öldruck wird durch Ein- und Ausschalten der Spannung zu den Magnetschaltern 11, 12 geliefert. Das Umschalten von einem Nockenprofil zum anderen an einer der Zylinderbänke 2, 3 wird durch ein Signal von dem EMS 9 zu einem der Magnetschalter 11, 12 und unter der Steuerung des ECU 8 ausgelöst.
Das ECU 8 überwacht auch die Lambdasondenausgaben und ermittelt aus diesen Messwerten, ob in dem CPS-Mechanismus in einer oder in beiden der zwei Zylinderbänken 2, 3 ein Fehler vorliegt.
Während des Motorbetriebs werden CPS-Umschaltereignisse gesteuert, um sicherzustellen, dass während eines festgelegten Zeitraums eine Zylinderbank bei einer anderen CPS-Position bezüglich der anderen gehalten wird. Diese Differenz kann während eines normalen Motorschaltereignisses eintreten oder kann durch eine Diagnosetestroutine verursacht werden, die von dem ECU 8 bei optimalen Motorbedingungen ausgelöst wird. Die Wahl, welche Bank umgeschaltet wird oder welche Bank zuerst umgeschaltet wird, kann zwischen Umschaltereignissen wechseln.
Die Beziehung der Ausgaben der Lambdasonden 6, 7 in einer Bank zur anderen, die über einen Zeitraum vor einem überwachten Umschaltereignis gemessen werden, wird als Wert X1 aufgezeichnet. Die Beziehung, die während des Zeitraums unmittelbar nach dem überwachten Umschaltereignis und während des Haltens des CPS-Systems an einer Bank verglichen mit der anderen bei einer andere Position gemessen wird, wird als X2 aufgezeichnet. Wenn die Beziehung zwischen X1 und X2 außerhalb eines vorbestimmten Bereichs fällt, wird der korrekte Betrieb der umgeschaltenen Bank bestätigt. Fällt umgekehrt die Beziehung nicht außerhalb eines vorbestimmten Bereichs, wird dies als Fehler des umgeschalteten CPS-Systems ermittelt.
Der Betrieb der Vorrichtung von 1 wird nun eingehender unter Bezug auf 2 beschrieben.
Bei Schritt 13 werden die Lambdawerte A1, B1 jeder Zylinderbank gemessen, und das Verhältnis X1 = A1/B1 wird berechnet und gespeichert (Schritt 14).
Bei Schritt 15 wird das Nockenprofilumschaltsignal zu einer der beiden Zylinderbänke geschickt.
Bei Schritt 16 werden die Lambdawerte A2, B2 jeder Zylinderbank erneut gemessen und das Verhältnis X2 = A2/B2 dieser Werte wird berechnet.
Bei Schritt 17 wird das Verhältnis X3 = X1/X2 ermittelt.
Bei Schritt 18 wird X3 mit einem vorbestimmten Bereich verglichen, und wenn X3 in diesen Bereich fällt, dann zeigt dies an, dass die umgeschaltete Bank einen Fehler aufweist, und der Fehler wird in dem EMS protokolliert und eine Warnleuchte wird auf der Instrumentenanlage des Fahrzeugs beleuchtet (Schritt 19).
Fällt X3 außerhalb des vorbestimmten Bereichs, dann bedeutet dies, dass an der umgeschalteten Bank kein Fehler vorliegt.
Bei Schritt 20 wird die zuvor umgeschaltete Bank zurück in ihren ursprünglichen Zustand geschaltet und der Vorgang wird für die andere Bank wiederholt.
In einer anderen Ausführung betreibt das EMS 9 eine herkömmliche Lambdaregelung für jede Zylinderbank.
Anstelle der Überwachung der Lambdawerte jeder Abgasbank überwacht das ECU 8 die Lambdakorrekturwerte für jede Bank, ermittelt eine Beziehung X1 zwischen den Werten vor einem Schaltereignis, berechnet eine Beziehung X2 zwischen den gleichen Werten nach dem Schaltereignis, ermittelt dann eine dritte Beziehung X3 zwischen X1 und X2.
Wenn festgestellt wird, dass X3 in einen vorbestimmten Bereich fällt, dann folgert das ECU, dass in dem CPS-System der umgeschaltenen Bank ein Fehler vorliegt. Ein Fehlersignal wird dann von dem ECU 8 protokolliert und auf der Instrumentenanlage angezeigt.
Wie in der vorstehend unter Bezug auf 2 beschriebenen Ausführung können die berechneten Beziehungen Verhältnisse sein. Alternativ können die Beziehungen eine Differenz zwischen zwei Werten sein.

Claims

Vorrichtung zum Detektieren eines Fehlers in einem Nockenprofilumschaltsystem eines Verbrennungsmotors (1) mit mehreren Zylinderbänken (2, 3), wobei jeder Zylinderbank (2, 3) eine Abgasbank (4, 5) zugeordnet ist und jede Abgasbank einen zugeordneten Sensor (6, 7) zum Überwachen eines Kraftstoff-/Luftverhältnisses aufweist, wobei die Vorrichtung gekennzeichnet ist durch: Mittel (8, 9, 11) zum Anlegen eines Nockenprofilumschaltsignals an einer Zylinderbank (2) und zum Berechnen einer Beziehung zwischen Kraftstoff-/Luftverhältnissen in jeder Abgasbank (4, 5), die durch die Sensoren (6, 7) vor und nach einem erwarteten Nockenprofilumschaltereignis gemessen werden, und zum Erzeugen eines Fehlersignals, wenn die Beziehung ein vorbestimmtes Fehlerkriterium erfüllt.
Vorrichtung zum Detektieren eines Fehlers in einem Nockenprofilumschaltsystem eines Verbrennungsmotors (1) mit mehreren Zylinderbänken (2, 3), wobei jede Zylinderbank (2, 3) eine zugeordnete Lambdaregelung (9) zum Erzeugen von Lambdakorrekturwerten aufweist, wobei die Vorrichtung gekennzeichnet ist durch: Mittel (8, 9, 11) zum Anlegen eines Nockenprofilumschaltsignals an einer der Zylinderbänke (2) und zum Berechnen einer Beziehung zwischen den Lambdakorrekturwerten jeder Zylinderbank (4, 5) vor und nach einem erwarteten Nockenprofilumschaltereignis und zum Erzeugen eines Fehlersignals, wenn die Beziehung ein vorbestimmtes Fehlerkriterium erfüllt.
Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Beziehung ein Verhältnis ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Beziehung eine Differenz ist.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, welche weiterhin ein Anzeigemittel (10) zum Anzeigen eines detektierten Fehlers umfasst.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, welche weiterhin eine On-Board-Datenspeichervorrichtung (9) zum Aufzeichnen eines detektierten Fehlers umfasst.
Verfahren zum Detektieren eines Fehlers in einem Nockenprofilumschaltsystem eines Verbrennungsmotors (1) mit mehreren Zylinderbänken (2, 3), wobei jeder Zylinderbank (2, 3) eine Abgasbank (4, 5) zugeordnet ist, wobei jede Abgasbank (4, 5) mit einem Kraftstoff-/Luftverhältnissensor (6, 7) ausgestattet ist, wobei das Verfahren folgende Schritte umfasst: Anlegen eines Nockenprofilumschaltsignals an einer ersten Zylinderbank, vor einem erwarteten Nockenprofilumschaltereignis an einer ersten Zylinderbank (2) Vornehmen einer ersten Ablesung (13) von Kraftstoff-/Luftverhältniswerten in jeder Abgasbank (4, 5) und Berechnen einer ersten Beziehung X1 zwischen den Werten, nach dem erwarteten Nockenprofilumschaltereignis (15) an der ersten Zylinderbank (2) Vornehmen einer zweiten Ablesung (16) von Kraftstoff-/Luftverhältniswerten in jeder Abgasbank (4, 5) und Berechnen einer zweiten Beziehung X2 zwischen den Werten, Berechnen (17) einer dritten Beziehung X3 zwischen X1 und X2, Vergleichen (18) von X3 mit einem vorbestimmten Bereich und, wenn X3 in den vorbestimmten Bereich fällt, Folgern (19), dass in dem Nockenprofilumschaltsystem der ersten Zylinderbank (2) ein Fehler vorliegt, und Erzeugen eines Fehlersignals.
Verfahren zum Detektieren eines Fehlers in einem Nockenprofilumschaltsystem eines Verbrennungsmotors (1) mit mehreren Zylinderbänken (2, 3), wobei jede Zylinderbank (2, 3) mit einer Lambdaregelung (9) ausgestattet ist, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst: Anlegen eines Nockenprofilumschaltsignals an einer ersten Zylinderbank, vor einem erwarteten Nockenprofilumschaltereignis an der ersten Zylinderbank (2) Berechnen einer ersten Beziehung X1 zwischen Korrekturwerten, die der Lambdaregelung jeder Zylinderbank (4, 5) zugeordnet sind, nach dem erwarteten Nockenprofilumschaltereignis an der ersten Zylinderbank (2) Berechnen einer zweiten Beziehung X2 zwischen Korrekturwerten, die der Lambdaregelung jeder Zylinderbank (2, 3) zugeordnet sind, Berechnen einer dritten Beziehung X3 zwischen X1 und X2, Vergleichen von X3 mit einem vorbestimmten Bereich und, wenn X3 in den vorbestimmten Bereich fällt, Folgern, dass in dem Nockenprofilumschaltsystem der ersten Zylinderbank (2) ein Fehler vorliegt, und Erzeugen eines Fehlersignals.
Verfahren nach einem der Ansprüche 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass ein Nockenprofilumschaltereignis ausgelöst wird, wenn eine Motorlast vernachlässigbar ist und die Motordrehzahl größer als eine Leerlaufdrehzahl ist.
Vorrichtung zum Detektieren eines Fehlers in einem Nockenprofilumschaltsystem eines Verbrennungsmotors (1) mit mehreren Zylinderbänken (2, 3), wobei jeder Zylinderbank (2, 3) eine Abgasbank (4, 5) zugeordnet ist, und jede Abgasbank (4, 5) eine zugeordnete Lambdasonde (6, 7) aufweist, wobei die Vorrichtung gekennzeichnet ist durch: Mittel (8, 9, 11, 12) zum Anlegen eines Nockenprofilumschaltsignals an einer Zylinderbank (2, 3) und zum Berechnen einer Beziehung zwischen Lambdawerten in jeder Abgasbank (4, 5), die durch die Lambdasonden (6, 7) vor und nach einem erwarteten Nockenprofilumschaltereignis gemessen werden, und zum Erzeugen eines Fehlersignals, wenn die Beziehung ein vorbestimmtes Fehlerkriterium erfüllt.