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Die
Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug mit Wagenkasten und Schienenfahrwerken
zur Aufnahme einer Maschinenanordnung zum mechanischen Bearbeiten
der Schienen eines Gleises.
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Die
zunehmenden Anforderungen an den Oberbau von Schienenverkehrswegen
hinsichtlich steigender Streckengeschwindigkeiten und höherer Lasttonnen
im Güterverkehr haben zum Einsatz hochfester Schienenstähle
mit Zugfestigkeiten von bis zu 1500 N/mm2 geführt.
Derartige Schienenwerkstoffe gelten als außerordentlich
schwer spanabhebend bearbeitbar. Zugleich ist es aber aus Gründen der
Wirtschaftlichkeit erforderlich, Schienen, deren Schienenkopfprofil
bzw. Schienenoberfläche Verschleißerscheinungen
aufweisen, einer vorbeugenden Instandhaltung zu unterziehen, damit
sich aus diesen Unregelmäßigkeiten keine gravierenden
Fehlstellen ergeben, welche die vorgesehene Liegedauer der Schiene
verkürzen könnten. Für diese Art der
Instandhaltung bzw. Schienenpflege werden seit vielen Jahren die
technologischen Verfahren des mobilen Schienenschleifens bzw. seit
circa 10 Jahren auch des mobilen Schienenfräsens eingesetzt.
Die Schienen werden hierbei nicht ausgebaut, sondern verbleiben
im Gleisbett und werden in betrieblichen Sperrpausen mittels einer
mobilen Bearbeitungsmaschine neu profiliert bzw. einer Beseitigung
von Oberflächenfehlern unterzogen. Die Technologien des Schleifens
bzw. Fräsens haben dabei jeweils spezifische Vor- und Nachteile
(z. B. hinsichtlich Funkenflug, Materialabtragsraten oder Arbeitsgeschwindigkeiten).
Deshalb ist man auch zu Arbeitsverfahren übergegangen,
bei denen Schleif- und Fräsprozesse miteinander kombiniert
werden bzw. konsekutiv aufeinanderfolgend ablaufen.
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Da
speziell beim Schienenfräsen höhere Materialabtragsraten
und damit auch höhere Arbeitsgeschwindigkeiten (d. h. bearbeitete
Schienenlänge je Zeiteinheit) erzielt werden, ist es von
besonderer Bedeutung, dass durch die zum Einsatz kommende Maschinentechnologie
keinerlei Störeinflüsse in die Bearbeitungszone
induziert werden.
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Aus
dem Stand der Technik ist aus der
DE 32 22 208 A1 ein Schienenfahrzeug mit
einer Vorrichtung zum Schienenfräsen bekannt, welches einen einstückigen
und auf Schienenfahrwerken abgestützten Fahrgestellrahmen
aufweist, an dessen Unterseite im Freiraum zwischen den Schienenfahrwerken Fräseinheiten
zum Bearbeiten der von dem Schienenfahrzeug befahrenen Schienen
angebracht sind (siehe
1 der
DE 32 22 208 A1 ). Jede Fräseinheit ist
jeweils an einem Träger befestigt, der in der Horizontalen über
Gelenkzapfen und Schwenkbalken mit einem vom Fahrgestellrahmen nach halte
verkürzt werden, da zahlreiche vorbereitende und zeitintensive
Maßnahmen bereits vor dem Eintreffen des Fahrzeuges in
der Werkstatt durchgeführt bzw. begonnen werden können.
Aber auch im Kontext dieser Schrift muss das Werkstattpersonal von
der Korrektheit aller dieser übermittelten Diagnosemeldungen
ausgehen. Die Praxis zeigt aber auch hier, dass bei weitem nicht alle übermittelten
Diagnosemeldungen mit dem im Rahmen einer Überprüfung
tatsächlich am Fahrzeug aufgenommenen Befund übereinstimmen.
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Die
DE 197 52 115 beschreibt
einen Diagnoseansatz, um die Ursache für eine aufgetretene
Störung beim Generieren eines Fehlers während
der Nutzung einer Lokomotive möglichst genau zu ermitteln.
Unter Anwendung von Eingrenzungsmöglichkeiten wird eine
nach Eintrittswahrscheinlichkeiten sortierte Liste von Fehlermöglichkeiten
ermittelt. Dies funktioniert aber nur so weit, wie die einzelnen
Teilsysteme (in der Schrift als „Indikatoren" bezeichnet) im
ursächlichen Spezifikationsprozess des Diagnosesystems
heruntergebrochen wurden. Da ein sehr weit getriebener Detaillierungsgrad
erfahrungsgemäß auch (zu) kostenintensiv ist,
wird hier ein Optimum zwischen Aufwand und Effekt gefunden werden müssen.
Eine Diagnosewissensbasis dient nach der Lehre der
DE 197 52 115 zur Beseitigung dieses Nachteils.
Diese wird mit Kausalnetzen gespeist, welche Annahmen über
die Wahrscheinlichkeit einzelner Fehlerursachen (Knoten) sowie über
die Stärke der Beziehung zwischen originärer Fehlerursache und
einer Auswirkung auf der nächsten hierarchischen Ebene
(Randwahrscheinlichkeiten der einzelne Knoten verbindenden Kanten)
enthalten. Damit ist es dann möglich, mit hoher Wahrscheinlichkeit
die Fehlerursache einzugrenzen. Wie der Name es bereits verdeutlicht,
handelt es sich um eine Sammeleinrichtung für vorhandenes
Wissen bzw. Erfahrungen. Damit ist implizit aber auch der Nachteil
verbunden, dass nur das eingegrenzt werden kann, woran bei der Spezifikation
gedacht wurde bzw. welches aufgetretene Fehlerszenario in der Vergangenheit analysiert
und in die Wissensbasis eingearbeitet wurde. Damit verbleibt eine
Restungenauigkeit bezüglich der exakten Fehlereingrenzung.
Die Folge kann das Aufzeichnen auch unwahrer Fehler sein, weil bei
der ursprünglichen Spezifikation bestimmte Zustände oder
Abfolgen als unwahrscheinlich eingestuft wurden.
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In
der Praxis hat sich die Unvollkommenheit der bekannten Diagnosesysteme
in Schienenfahrzeugen gezeigt. Es ist jedoch für den Betreiber
eines komplexen technischen Gerätes – wie z. B.
eines Schienenfahrzeuges – von Bedeutung zu wissen, ob und
in welchem Umfang das Diagnosesystem eines seiner Fahrzeuge korrekt
arbeitet bzw. Falschmeldungen produziert. Unzureichend funktionierende
Diagnosesysteme müssen entweder überarbeitet oder z.
B. gegenüber dem Hersteller reklamiert werden. Würde
man sie ohne Ergreifen von Gegenmaßnahmen im Betrieb lassen,
würde der Betrieb mit unnötigen Maßnahmen
zur Fehlerbehandlung (Anhalten eines Zuges, Austauschen eines Fahrzeuges
im laufenden Betrieb, unnötig oder überlange Werkstatt-Aufenthalte
...) belastet werden. Zudem würde das Personal derartige
Systeme bald nicht mehr ernst nehmen und – basierend auf
dem Erfahrungswissen, dass ein als zu hoch empfundener Anteil von Falschmeldungen
produziert wird – die ausgegebenen Fehlermeldungen ignorieren.
Hierbei ist die Gefahr groß, dass auch wahre Fehlermeldungen
dann übersehen bzw. ignoriert werden. Die Diagnosesysteme
würden dadurch überflüssig werden und
hätten ihren ursprünglichen Zweck verfehlt. Der
bislang einzig bekannte Ansatz, eine Diagnosemeldung als wahr zu
betrachten, wenn im Rahmen der Instandhaltung des Schienenfahrzeugs
tatsächlich ein mit dieser Diagnosemeldung korrespondierendes
gestörtes Bauteil bzw. eine gestörte Funktion
gefunden wurde, stellt lediglich ein Indiz dar und greift zu kurz.
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Der
Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur
Ermittlung der qualitativen Güte von in Einrichtungen zur
Fehlerdiagnose technischer Geräte oder Anlagen erzeugten
Fehlermeldungen mittels einer mit dem technischen Gerät
oder der Anlage in Verbindung stehenden Auswertevorrichtung bereitzustellen,
welches eine eindeutige Aussage über die Diagnosewahrheit – d.
h. den Wahrheitsgehalt der von den Fehlerdiagnose-Einrichtungen
erzeugten Fehlermeldungen – ermöglicht. Hierzu
muss zu jedem Fehler eine zweifelsfreie Aussage über dessen
Wahrheit bzw. Unwahrheit gemacht werden.
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Diese
Aufgabe wird in Verbindung mit dem Oberbegriff des Patentanspruches
1 erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass
- • eine Kopie jeder von einer Diagnoseeinrichtung erzeugten
Fehlermeldung an die Auswertevorrichtung übermittelt und
dort unter inkrementeller Erhöhung eines Zählers
zur Erfassung der Anzahl aller generierten Fehlermeldungen eingelesen wird,
- • in einem ersten Teil-Verarbeitungsprozess der Funktionszustand
eines jeden von der jeweiligen Fehlermeldung betroffenen Bauteils
des Gerätes oder der Anlage in der Auswertevorrichtung
eingelesen und geprüft wird, in der bei Erkennen eines
negativen Funktionszustandes ein Zähler zum Erfassen wahrer
Fehlermeldungen inkrementell erhöht wird,
- • in einem zweiten Teil-Verarbeitungsprozess Bedienhandlungen
von Personal am Gerät oder an der Anlage, die nach Erzeugung
der jeweiligen Fehlermeldung durch die Diagnoseeinrichtung erfolgen,
protokolliert sowie die Auswirkungen dieser Bedienhandlungen auf
diese von der Diagnoseeinrichtung erzeugte Fehlermeldung erfasst und
in der Auswertevorrichtung geprüft werden, in der bei Erkennen
eines Erlöschens dieser Fehlermeldung nach vollzogener
Bedienhandlung ein Zähler zum Erfassen wahrer Fehlermeldungen
inkrementell erhöht wird,
- • in einem dritten Teil-Verarbeitungsprozess Parameter über
den Betriebszustand des Gerätes oder der Anlage zum Zeitpunkt
der jeweiligen Fehlermeldung sensorisch erfasst und in der Auswertevorrichtung
eingelesen werden, in der bei Erkennen einer Übereinstimmung
zwischen dem sensorisch erfassten Betriebszustand und dieser Fehlermeldung
ein Zähler zum Erfassen wahrer Fehlermeldungen inkrementell
erhöht wird,
- • sowie in der Auswertevorrichtung die Anzahl aller
von der Diagnoseeinrichtung generierten Fehlermeldungen in Bezug
zum Stand des alle wahren Fehlermeldungen erfassenden Zählers
gesetzt wird.
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Auf
diese Weise ist es möglich, aus der Gesamtmenge aller Fehlermeldungen
des Diagnosesystems diejenigen Fehlermeldungen zu extrahieren, die
einen realen Störungshintergrund aufweisen. Sobald mindestens
einer dieser Teil-Verarbeitungsprozesse das Ergebnis einer als „wahr"
erkannten Fehlermeldung der Diagnoseeinrichtung liefert, so kann dieser
Datensatz aus der Gesamtmenge der im Zwischenspeicher der Auswertevorrichtung
enthaltenen Datensätze gelöscht werden. Nach Abschluss
aller Verarbeitungsprozesse des erfindungsgemäßen
Verfahrens wurden der Zähler zur Erfassung der Anzahl aller
generierten Fehlermeldungen sowie ggf. der Zähler zum Erfassen
wahrer Fehlermeldungen aktiviert. Zur Erfassung der Bedienhandlungen
kann ein skalierbarer Zeitrahmen vorgegeben werden, innerhalb dessen
eine signifikante Korrelation zwischen Bedienhandlung und dem Erlöschen
der Fehlermeldung erkennbar sein muss.
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Gemäß einer
ersten Ausführungsvariante der Erfindung ist vorgesehen,
dass die ersten bis dritten Teil-Verarbeitungsprozesse parallel
zueinander gestartet werden, sobald die Kopie einer Fehlermeldung
von der Diagnoseeinrichtung an die Auswertevorrichtung übertragen
wird. Auf diese Weise wird ein Datensatz, der eine Kopie der vom
Diagnosesystem erzeugten Fehlermeldung enthält, mehreren
Teil-Verarbeitungsprozessen zugleich unterzogen. Jeder dieser Teil-Verarbeitungsprozesse
generiert ein von den übrigen Teil-Verarbeitungsprozessen
unabhängiges Ergebnis.
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Alternativ
hierzu kann die Erfindung aber auch dahingehend realisiert werden,
dass der erste Teil-Verarbeitungsprozess gestartet wird, sobald
die Kopie einer Fehlermeldung von der Diagnoseeinrichtung an die
Auswertevorrichtung übertragen wird, sowie die zweiten
und dritten Teil-Verarbeitungsprozesse erst nach einem Abarbeiten
des jeweils vorangehenden Teil-Verarbeitungsprozesses gestartet
werden. Auf diese Weise wird ein Fehlermeldungs-Datensatz sukzessive
den verschiedenen Teil-Verarbeitungsprozessen unterzogen. Sobald
ein Teil-Verarbeitungsprozesse das Ergebnis einer als „wahr"
erkannten Fehlermeldung der Diagnoseeinrichtung liefert, finden
die nachfolgenden Teil-Verarbeitungsprozesse auf diesen Datensatz
dann keine Anwendung mehr. Das erfindungsgemäße
Verfahren wird mit dem nächsten anstehenden Datensatz (d.
h. der inhaltlichen Untersuchung einer neuen Fehlermeldung) fortgeführt.
Die Anforderungen an die Datenverarbeitungsrate eines das erfindungsgemäße
Verfahren ausführenden Systems werden mittels dieser Ausführungsvariante
reduziert, wenngleich dies im Gegenzug zu verlängerten
Bearbeitungszeiten führt. Wenn aber im Kontext einer Implementierung
des erfindungsgemäßen Verfahrens keine besonderen
Ansprüche an das Antwortzeitverhalten gestellt oder gar Echtzeitfähigkeit
gefordert werden, so ist diese Ausführungsvariante sicherlich ökonomisch
und zielführend.
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Es
ist für den Fachmann ersichtlich, dass die Anwendung der
Erfindung nicht nur auf die Bestimmung der Diagnosewahrheit von
auf Schienenfahrzeugen installierten Diagnosesystemen anwendbar, sondern
tatsächlich auf Diagnosesysteme in vielen unterschiedlichen
maschinellen Anlagen übertragbar ist, bei denen deren Betreiber
eine Überprüfung der Dienstgüte der auf
seinen Maschinen laufenden Diagnosesysteme benötigt. Dies
ist insbesondere im Zusammenhang mit großtechnischen Anlagen,
die eine hohe Verfügbarkeit aufweisen müssen,
denkbar (z. B. Hochleistungs-Rotationsdruckmaschinen, miteinander
zu Bearbeitungsstraßen verkettete Bearbeitungszentren etc
...).
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In
den Unteransprüchen sind weitere sinnvolle Ausgestaltungsmöglichkeiten
des erfinderischen Verfahrens dargestellt.
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Der
Erfindungsgedanke wird anhand eines Ausführungsbeispiels
in nachfolgender Figur visualisiert. Es zeigt:
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1 Flussdiagramm
des erfindungsgemäßen Verfahrens
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Während
der betrieblichen Nutzung eines Schienenfahrzeugs auftretende technische
Störungen veranlassen eine diesem Schienenfahrzeug zugehöriges
Diagnosesystem (1) zur Ausgabe von Fehlermeldungen, welche
die Ursache für die technische Störung möglichst
exakt beschreiben und (üblicherweise, aber nicht zwingend)
Handlungsanweisungen an das Bedienpersonal zum Ergreifen von Gegenmaßnahmen
bzw. Beheben der Störung liefern soll. Je nach systemtechnischer
Konzeption des Diagnosesystems generiert diese aber auch eine unbekannte
Menge von „unwahren" Fehlermeldungen, denen kein tatsächliches
gestörtes Bauteil zuordenbar ist. Die Ursachen hierfür
können vielfältig sein und sollen an dieser Stelle
nicht weiter vertieft werden. Die wahren und unwahren Diagnosemeldungen bilden
somit zunächst eine analytisch nicht separierbare Gesamtheit.
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Die
Kenntnis der qualitativen Güte von Fehlermeldungen als
Gradmesser für die Qualität des Diagnosesystems
ist für den Betreiber eines komplexen technischen Geräts,
wie z. B. eines Schienenfahrzeugs, für gegebenenfalls weitere
Schritte von entscheidender Bedeutung. Es ist deshalb eine Auswertevorrichtung
(13) vorgesehen, die mit dem Diagnosesystem (1)
in Verbindung steht. In der Auswertevorrichtung werden alle Fehlerdaten
eingelesen (2). Dazu gehören die eigentliche Fehlermeldung
wie auch die Zeiten des Kommens (d. h. erstmaliges Anzeigen) bzw.
Gehens (d. h. Erlöschens) der Fehlermeldung. Die Anzahl
aller vom Diagnosesystem generierten Gesamtfehler ist für
die Berechnung des Verhältnisses (11) wahrer Fehler
zur Anzahl der Gesamtfehler zu zählen. Jede neu eingegangene
Fehlermeldung führt daher zu einer Zählererhöhung
der Anzahl der Gesamtfehler (3). Die eingegangenen Fehlermeldungen
benötigen für die nachfolgenden Verfahrensschritte
eine eigene Kennung, so dass jede einzelne eingegangene Fehlermeldung
innerhalb der Auswertevorrichtung eindeutig identifizierbar bleibt.
Vorzugsweise ist dafür die Anzahl der Gesamtfehler zu verwenden,
die der Fehlermeldung im Zuge der Zählererhöhung
der Anzahl Gesamtfehler (3) als Kennung zugeordnet wird.
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Für
einen ersten Bewertungsschritt der Fehlermeldungen wird der Funktionszustand
der Bauteile erfasst (4). Mit den verfügbaren
Daten erfolgt eine Prüfung, ob das Teilsystem gestört
ist (5). Dazu kann beispielsweise ein Prüflauf
angestoßen werden, der in Abhängigkeit vom aktuellen
Betriebszustand des Schienenfahrzeugs auch erst zeitversetzt beginnen kann.
Die bisherige Praxis hat gezeigt, dass die Ergebnisse von Prüfläufen
zur Bewertung eines gestörten Bauteils in einem Teilsystem
des Schienenfahrzeugs geeignet sind. Hat der Prüflauf ein
eindeutig gestörtes Bauteil identifiziert, findet eine Weiterleitung
des Ergebnisses an die Zählererhöhung der Anzahl
wahrer Fehler (10) statt.
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Ergibt
die Prüfung im ersten Bewertungsschritt keine Störung
des Teilsystems, muss deswegen die Fehlermeldung nicht unwahr sein.
Vielmehr kann die Datenbasis nicht ausreichend sein oder aber der
Fehler ist bereits wieder gegangen. Für einen solchen Fall
sind die weiteren Bewertungsschritte gedacht. Im zweiten Schritt
erfolgt eine Bewertung dahingehend, ob die von der Diagnose empfohlene Abhilfemaßnahme
zu einer Störungsbeseitigung oder zu einer Minimierung
negativer Auswirkungen einer Störung führt. Dazu
wird in der Auswertevorrichtung die Bedienhandlung des Personals
protokolliert (6). Danach erfolgt eine Prüfung,
ob der Fehler nach der Bedienhandlung geht oder zu einer Zustandsverbesserung
führt (7). Hierzu werden die Bedienhandlung und
das mögliche Gehen des Fehlers bzw. die Zustandsverbesserung
in einem sinnvollem Zeitfenster miteinander verglichen. Die Information des
Gehens des Fehlers erhält die Auswertevorrichtung (13) über
das Einlesen der Geht-Zeit (d. h. des Zeitpunktes, zu dem die Fehlermeldung
erlischt) zu dem relevanten Fehler aus den Fehlerdaten (2).
Eine Verbesserung des Zustandes wird über das Einlesen der
Parameter des Betriebszustandes (8) erfassbar. Erfolgt
nach der Bedienhandlung dass Gehen des Fehlers oder einer Verbesserung
der Situation, war die generierte Fehlermeldung wahr. Hat die Prüfung nach
der Bedienhandlung (7) zu einer wahren Fehlermeldung geführt,
findet eine Weiterleitung des Ergebnisses an die Zählererhöhung
der Anzahl wahrer Fehler (10) statt.
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Zu
bestimmten Fehlern können während der Nutzung
des Schienenfahrzeugs auch keine Abhilfemaßnahmen möglich
sein. Für diesen Fall ist im dritten Schritt die Prüfung
der Plausibilität der Fehlergenerierung während
des aktuellen Betriebszustandes (9) vorgesehen. Hierzu
werden Parameter des Schienenfahrzeugs im aktuellen Betriebszustand eingelesen
(8). Die Prüfung der Plausibilität der
Fehlergenerierung erfolgt z. B. derart, ob in dem vorgelegenen Betriebszustand
ein gemeldeter Fehler überhaupt auftreten kann. Die Parameter
werden vom zeitlichen Umfeld des Kommens des Fehlers betrachtet,
die über das Einlesen der Fehlerdaten (2) zur
Verfügung stehen. Außerdem können hier
auch Zustandsveränderungen oder Funktionseinschränkungen
im Schienenfahrzeug vom Zeitpunkt der Fehlergenerierung bewertet
werden, die über die anderen Bewertungsschritte nicht zweifelsfrei
erfolgen konnten. Wenn z. B. vom Diagnosesystem ein gestörtes
Bauteil der Klimaanlage gemeldet wurde, lässt sich die
tatsächlich vorliegende Störung durch die nicht
erfolgende Kühlung des entsprechenden Raumes ab dem Zeitpunkt
des Kommens des Fehlers belegen. Hat die Plausibilitätsprüfung
(9) zu einer wahren Fehlermeldung geführt, findet
eine Weiterleitung des Ergebnisses an die Zählererhöhung
der Anzahl wahrer Fehler (10) statt.
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Alle
drei Bewertungsschritte können zu einer wahren Fehlermeldung
und damit jeweils zu einem Eingangssignal für die Zählererhöhung
der Anzahl wahrer Fehler (10) führen. Es darf
aber nicht vorkommen, dass zu einer Fehlermeldung des Diagnosesystems
der Zähler wahrer Fehlermeldungen (10) um mehr
als einen Zähler hoch gezählt wird. Aus diesem Grunde
erhielt jede Fehlermeldung eine Kennung. Diese Kennung wurde bei
den einzelnen Prüfungen (5, 7, 9)
und der Weiterleitung an die Zählererhöhung wahrer
Fehler (10) beibehalten. Bei der Zählererhöhung
der Anzahl wahrer Fehler (10) findet nur immer beim ersten
Eingangssignal zu einem Ereignis einer Kennung diese Aufwärtszählung
statt. Folgt aus einem anderen Bewertungsschritt auch ein Wahr-Ergebnis
mit gleicher Kennung, wird dieses Ergebnis ignoriert.
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Der
vorliegende Zählerstand wahrer Fehler als Ausgangssignal
aus der Zählererhöhung wahrer Fehler (10)
wird mit der Anzahl der Gesamtfehler aus der Zählererhöhung
Anzahl Gesamtfehler (3) zu einer Berechnung des Verhältnisses
wahrer Fehler zur Anzahl Gesamtfehler (11) zusammengeführt.
Das Endergebnis kann dann in der Ausgabe des Verhältnisses
wahrer Fehler zur Anzahl Gesamtfehler (12) ausgegeben werden.
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Wird
in den Prüfungen (5, 7, 9) jedoch
ermittelt, dass die Fehlermeldungen unwahr sind, werden diese Ergebnisse
nicht bei der Zählererhöhung der Anzahl wahrer
Fehler (10) betrachtet. Diese Fehlermeldungen gelangen
aber auch mit zur Berechnung des Verhältnisses wahrer Fehler
zur Anzahl der Gesamtfehler (11). Mit dem Vorliegen auch
dieser Daten lässt sich die Vollständigkeit des
Durchlaufes durch alle Schritte prüfen. Eine Berechnung
des Verhältnisses ist für jeden Zähler
der Gesamtfehleranzahl nur dann zulässig, wenn zu jedem
Zählerstand der Anzahl der vergebenen Gesamtfehleranzahl
auch mindestens ein Prüfergebnis wahr oder drei Prüfergebnisse
unwahr vorliegen. Ist die Vollständigkeit nicht gegeben,
wird der jeweilige Zählerstand der Anzahl der Gesamtfehler
und teilweise vorliegende Prüfergebnisse bei der Berechnung
des Verhältnisses wahrer Fehler zur Anzahl der Gesamtfehler
nicht mit berücksichtigt. Vorzugsweise ist die Anzahl der
nicht berücksichtigten Zähler der Gesamtfehleranzahl
als unvollständiges Ergebnis mit auszugeben.
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- 1
- Diagnosesystem
bzw. Diagnoseeinrichtung
- 2
- Einlesen
der Fehlerdaten
- 3
- Erhöhung
des Zählers „Anzahl Gesamtfehler"
- 4
- Erfassung „Funktionszustand
Bauteile"
- 5
- Prüfung
auf gestörtes Teilsystem
- 6
- Protokollierung „Bedienhandlung
Personal"
- 7
- Prüfung
auf „Fehler geht" oder „Zustandsverbesserung nach
Bedienhandlung"
- 8
- Einlesen „Parameter
Betriebszustand"
- 9
- Prüfung
auf Plausibilität der Fehlergenerierung in Bezug zum aktuellen
Betriebszustand
- 10
- Zählererhöhung „Anzahl
wahre Fehler"
- 11
- Berechnung
des Verhältnisses wahrer Fehler zur Anzahl Gesamtfehler
- 12
- Ausgabe
des Verhältnisses wahrer Fehler zur Anzahl Gesamtfehler
- 13
- Auswertevorrichtung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 3222208
A1 [0004, 0004]
- - DE 19752115 [0005, 0005]