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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zur Optimierung des Geräuschempfindens
in der Fahrgastzelle eines Kraftfahrzeuges, welches ein Audio-System
aufweist.
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Grundsätzlich
wird versucht, das Geräusch eines Kraftfahrzeuges, insbesondere
des Antriebes des Kraftfahrzeuges, zu mindern, da sich Geräuschemissionen
nicht nur auf die Lebensqualität bzw. das Wohlbefinden,
sondern insbesondere auch auf die Gesundheit der dem Geräusch
ausgesetzten Menschen nachteilig auswirken, weshalb auch eine Vielzahl
von Vorschriften erlassen worden sind, in denen die einzuhaltenden
Geräuschgrenzwerte festgelegt wurden. Die wichtigsten Vorschriften
sind dabei das Bundesimmissionsschutzgesetz (BImSchG) und die Richtlinien
der Europäischen Kommission.
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Neben
der reinen Minderung des Geräusches kann versucht werden,
das vom Antrieb, insbesondere einer Brennkraftmaschine, verursachte
und emittierte Geräusch gezielt zu beeinflussen und zu modellieren.
In diesem Zusammenhang wird auch von Geräuschdesign bzw.
Sounddesign gesprochen.
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Motiviert
werden diese Entwicklungsarbeiten durch die Erkenntnis, dass die
Kaufentscheidung eines potentiellen Kunden beim Erwerb eines Fahrzeuges
bzw. die Akzeptanz von Antriebskonzepten, insbesondere von alternativen
Antriebskonzepten wie Hybrid-Antrieben, nicht unwesentlich vom Geräusch des
Fahrzeugs bzw. des Antriebs mitbeeinflusst wird.
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Das
Verbrennungsgeräusch einer Brennkraftmaschine wird dabei
beispielsweise beeinflusst von der Art der Brennkraftmaschine d.
h., ob ein Ottomotor oder Dieselmotor als Antrieb verwendet wird, bzw.
von den Merkmalen der eingesetzten Brennverfahren, nämlich
der Art der Zündung, wobei eine Fremdzündung oder
eine Selbstzündung zum Einsatz kommen kann, und von der
Art der Gemischbildung, insbesondere, ob eine Direkteinspritzung
vorliegt oder nicht.
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Darüber
hinaus kann das Geräusch eines spezifischen Brennverfahrens,
welches durch konkrete Merkmale charakterisiert ist, spürbare
Unterschiede aufweisen d. h. stark variieren und zwar insbesondere
in Abhängigkeit von der Last und der Drehzahl der Brennkraftmaschine.
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Die
Unterschiede im Antriebsgeräusch sind bei der Verwendung
eines Hybrid-Antriebs besonders ausgeprägt bzw. markant.
Die Geräusche der unterschiedlichen Betriebsmodi des Hybrid-Antriebs können
sich stark unterscheiden. Insbesondere beim Überführen
des Hybrid-Antriebs von einem Betriebsmodus in einen anderen Betriebsmodus ändert
sich das Antriebsgeräusch in der Regel spürbar.
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Die
beschriebene Problematik ist von immer größer
werdender Bedeutung, denn aufgrund der begrenzten Ressourcen an
fossilen Energieträgern, insbesondere aufgrund der begrenzten
Vorkommen an Mineralöl als Rohstoff für die Gewinnung
von Kraftstoffen für den Betrieb von Verbrennungskraftmaschinen,
ist man bei der Entwicklung von Fahrzeugantrieben ständig
bemüht, den Kraftstoffverbrauch zu minimieren. Zudem wird
eine Reduzierung der Schadstoffemissionen angestrebt, um zukünftige Grenzwerte
für Schadstoffemissionen einzuhalten.
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Daher
werden zunehmend alternative Antriebskonzepte entwickelt, beispielsweise
Brennstoffzellen- oder Elektroantriebe, aber auch Konzepte, bei denen
alternative Treibstoffe, insbesondere Erdgas oder Wasserstoff, eingesetzt
werden. Diese Antriebskonzepte werden häufig in Kombination
miteinander oder in Kombination mit einer Brennkraftmaschine d. h.
einem Verbrennungsmotor eingesetzt. Im Rahmen der vorliegenden Erfindung
werden diese Antriebskonzepte bzw. Antriebe als Hybrid-Antriebe
bezeichnet.
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Bei
Brennkraftmaschinen steht die Entwicklung verbrauchsoptimierter
Brennverfahren im Vordergrund der Bemühungen, wobei im
Rahmen der vorliegenden Erfindung sowohl Dieselmotoren, Ottomotoren
als auch Hybrid-Brennkraftmaschinen als Brennkraftmaschinen bezeichnet
werden. Brennkraftmaschinen, die beispielsweise in unterschiedlichen
Betriebspunkten der Brennkraftmaschine unterschiedliche Brennverfahren
einsetzen, werden als Hybrid-Brennkraftmaschinen und im Rahmen der vorliegenden
Erfindung auch als Hybrid-Antriebe bezeichnet.
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Problematisch
ist der Kraftstoffverbrauch insbesondere aufgrund des schlechteren
Wirkungsgrades bei Ottomotoren. Der Grund hierfür liegt
im prinzipiellen Arbeitsverfahren des traditionellen Ottomotors.
Das herkömmliche dieselmotorische Verfahren leidet insbesondere – aufgrund
der prozeßbedingten hohen Temperaturen – an hohen
Stickoxidemissionen (NOx) und – aufgrund
des inhomogenen Brennstoff-Luftgemisches – an hohen Rußemissionen.
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Aus
den bereits oben genannten Gründen – insbesondere
aufgrund der immer strengeren Gesetzgebung bezüglich der
Schadstoffemissionen von Kraftfahrzeugen – werden zunehmend
neue Brennverfahren entwickelt und untersucht. Häufig sind
dies Hybrid-Brennverfahren, die versuchen, die Vorteile des dieselmotorischen
Verfahrens mit den Vorteilen des ottomotorischen Verfahrens zu verbinden.
Dabei konzentrieren sich die Entwicklungsarbeiten in erster Linie
auf die wesentlichen Merkmale der beiden Verfahren.
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Das
ottomotorische Verfahren ist dabei gekennzeichnet durch eine Gemischverdichtung,
ein homogenes Gemisch, eine Fremdzündung, sowie die Quantitätsregelung,
wohingegen das dieselmotorische Verfahren charakterisiert ist durch
eine Luftverdichtung, ein inhomogenes Gemisch, eine Selbstzündung
und die Qualitätsregelung.
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Ein
Beispiel für ein Hybrid-Brennverfahren ist das direkteinspritzende
ottomotorische Brennverfahren, da die Direkteinspritzung von Kraftstoff
ursprünglich nur bei Dieselmotoren vorgenommen wurde. Das
HCCI-Verfahren ist ebenfalls ein Hybrid-Brennverfahren.
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Das
HCCI-Verfahren, dessen Namen von der englischen Bezeichnung "homogenous-charge compression-ignition"
herrührt, ist – wie ausgeführt – ein
Hybrid-Brennverfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine. Dieses
Verfahren, das auch als CAI-Verfahren (Controlled Auto-Ignition)
bezeichnet wird, basiert auf einer kontrollierten Selbstzündung des
dem Zylinder zugeführten Kraftstoffes. Dabei wird der Kraftstoff – wie
bei einem direkteinspritzenden Dieselmotor – unter Luftüberschuß,
also überstöchiometrisch, verbrannt. Der im mageren
Bereich betriebene Ottomotor weist aufgrund der niedrigen Verbrennungstemperaturen
vergleichsweise geringe Stickoxidemissionen (NOx)
auf und ebenfalls infolge des mageren Gemisches nahezu keine Rußemissionen.
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Darüber
hinaus führt das HCCI-Verfahren zu einem hohen thermischen
Wirkungsgrad. Der Kraftstoff kann dabei sowohl direkt in die Zylinder
als auch in das Ansaugrohr eingebracht werden, wobei eine Direkteinspritzung
zusätzlich eine Entdrosselung der Brennkraftmaschine durch
Eliminierung der Drosselklappe und Vorsehen eines variablen Ventiltriebs
gestattet.
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Aufgrund
der niedrigeren Verbrennungstemperaturen und der damit verbundenen
geringeren Temperaturdifferenzen in der Brennkraftmaschine sind
die Wärmeverluste geringer als bei herkömmlich betriebenen
Brennkraftmaschinen.
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Das
HCCI-Verfahren und eine Brennkraftmaschine, die dieses Verfahren
zur Verbrennung des Kraftstoffes verwendet, werden in der
US 6,390,054 B1 beschrieben.
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Der
wesentliche Nachteil des HCCI-Verfahrens besteht darin, daß dieses
Verfahren nicht in sämtlichen Betriebspunkten einer Brennkraftmaschine
eingesetzt werden kann, so daß sich die – oben bereits
beschriebenen – Vorteile nur in einem kleinen Bereich des
Motorkennfeldes (Last über Drehzahl) nutzen lassen. Dies
ist auch der Grund dafür, daß nach dem Stand der
Technik eine Brennkraftmaschine nicht ausschließlich nach
dem HCCI-Verfahren betrieben werden kann, sondern grundsätzlich
ein Hybrid-Antrieb erforderlich ist, um die Brennkraftmaschine in
den Betriebspunkten, in denen das HCCI-Verfahren versagt, trotzdem
betrieben zu können.
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Bei
Ottomotoren besteht eine Möglichkeit, dennoch die Vorteile
des HCCI-Verfahrens nutzen zu können, darin, die Brennkraftmaschine
in den Betriebspunkten, in denen ein HCCI-Betrieb nicht möglich
ist, im SI-Modus (spark ignition) zu betreiben, in dem das Kraftstoff-Luft-Gemisch – wie
bei einem traditionellen Ottomotor – fremdgezündet
wird. Hierzu ist eine Überführung der Hybrid-Brennkraftmaschine vom
HCCI-Modus in den SI-Modus und umgekehrt erforderlich.
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Während
die Hybrid-Brennkraftmaschine im SI-Modus ein für fremdgezündete
Ottomotoren typisches Geräusch emittiert, ist das Geräusch,
welches die Hybrid-Brennkraftmaschine im HCCI-Modus emittiert, vergleichbar
bzw. ähnlich mit dem Geräusch eines traditionellen
Dieselmotors, der durch die Selbstzündung des Kraftstoff-Luft-Gemisches
gekennzeichnet ist. Begründet ist dies zum einen dadurch,
daß im HCCI-Modus – wie beim traditionellen dieselmotorischen
Verfahren – infolge der Selbstzündung hohe Spitzendrücke
und hohe Druckgradienten d. h. steile Druckanstiege zu beobachten
sind.
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Die
Verbrennungsgeräusche der beiden Betriebsmodi einer derartigen
Brennkraftmaschine unterscheiden sich aus den zuvor genannten Gründen spürbar.
Zudem variiert insbesondere das Verbrennungsgeräusch im
HCCI-Modus in Abhängigkeit von der Last und der Drehzahl
der Brennkraftmaschine deutlich. Folglich nimmt der Fahrer in der
Fahrgastzelle während des Betriebs ein sich stark änderndes Geräusch
wahr, was als nachteilig anzusehen ist. Kritisch zu beurteilen sind
dabei insbesondere die – teilweise sprunghaften – Änderungen
bzw. Unterschiede im Geräusch bzw. Geräuschempfinden.
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Die
in den Brennräumen ablaufenden Verbrennungen regen die
Brennkraftmaschine zu Schwingungen an, die sowohl zu Geräuschen
durch Körperschallabstrahlung als auch zu Geräuschen durch
Körperschalleinleitung in die Karosserie und andere Bauteile
führen.
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Wird
beim Übergang zum HCCI-Modus beispielsweise eine interne
Abgasrückführung eingesetzt, die durch eine Variation
der Steuerzeiten und/oder des Hubs der Steuerorgane – beispielsweise
mittels Nockenwellenverstellung – realisiert werden kann,
werden zusätzliche Geräusche durch die Überführung
selbst generiert d. h. durch die Maßnahmen, welche zur Überführung
erforderlich und vorzunehmen sind. Die Modifizierung der Steuerzeiten
mittels Nockenwellenversteller ist dabei kritischer zu betrachten
als eine Modifizierung der Steuerzeiten, die unter Verwendung eines
variablen Ventiltriebs realisiert wird, da die Geräuschemission
bei Veränderung der Steuerzeiten spürbar größer
ist, wobei sich das wahrgenommene Geräusch infolge des
nur zweistufig schaltbaren Nockenwellenverstellers sprunghaft verändert;
häufig innerhalb von nur einem Arbeitsspiel.
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Beim Überführen
einer Brennkraftmaschine von einem ersten in einen zweiten Betriebsmodus,
ist man bemüht, die Überführung geräuschmäßig
in der Weise zu optimieren, daß die Überführung
in der Fahrgastzelle nicht mehr oder weniger stark bzw. als weniger
unangenehm wahrgenommen wird. Eine Geräuschminderung durch
Isolierung bzw. Kapselung der Brennkraftmaschine kann dabei hilfreich sein.
Dies ist aber eine sehr komplexe und daher auch entsprechend kostenintensive
Maßnahme, wobei das unterschiedliche Geräusch
der unterschiedlichen Betriebsmodi weiterhin wahrgenommen wird, wenn
auch weniger stark.
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Die
hinsichtlich des Geräusches vom Fahrer als unangenehm empfundene Überführung
einer Hybrid-Brennkraftmaschine könnte dazu führen,
daß eine Überführung weniger häufig
vorgenommen wird und dies mit Nachteilen bezüglich des
Emissionsverhaltens und des Kraftstoffverbrauchs. Dadurch würden
aber die mittels Hybrid-Antrieb realisierten Vorteile zumindest
teilweise wieder eingebüßt.
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Die
unterschiedlichen Geräusche der verschiedenen Betriebsmodi
könnten grundsätzlich auch die Akzeptanz von derartigen
Hybrid-Antrieben mindern und die Optimierung der Brennverfahren hinsichtlich
ihrer Geräuschemission nach sich ziehen mit den bereits
oben erwähnten Nachteilen im Kraftstoffverbrauch bzw. Emissionsverhalten.
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An
dieser Stelle sei angemerkt, daß die Problematik, die am
Bespiel einer Brennkraftmaschine aufgezeigt wurde, welche einen
Betrieb sowohl im HCCI-Modus als auch im SI-Modus ermöglicht,
in analoger Weise auch Gültigkeit hat für andere
Hybrid-Antriebskonzepte bzw. Hybrid-Antriebe.
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Vor
dem Hintergrund des Gesagten ist es die Aufgabe der vorliegenden
Erfindung, ein Verfahren gemäß dem Oberbegriff
des Anspruches 1 d. h. der gattungsbildenden Art aufzuzeigen, mit
dem das Geräuschempfinden in der Fahrgastzelle des Kraftfahrzeuges
verbessert wird.
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Gelöst
wird diese Aufgabe durch ein Verfahren zur Optimierung des Geräuschempfindens
in der Fahrgastzelle eines Kraftfahrzeuges, welches ein Audio-System
aufweist, das dadurch gekennzeichnet ist, daß ausgehend
von einem in Betrieb befindlichem Audio-System die Lautstärke
dieses Audio-Systems entsprechend dem Antriebsgeräusch angepaßt
wird.
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Bei
dem erfindungsgemäßen Verfahren wird das mittels
Audio-System generierte und emittierte Geräusch dazu verwendet,
Unterschiede im Antriebsgeräusch auszugleichen d. h. zu
kompensieren.
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Mögliche
Anwendungsgebiete für die erfindungsgemäße
Vorgehensweise sind beispielsweise Brennverfahren, die in Abhängigkeit
von der Last und der Drehzahl der Brennkraftmaschine deutlich variierende
Verbrennungsgeräusche emittieren, aber auch Hybrid-Antriebe,
bei denen das Antriebsgeräusch in unterschiedlichen Betriebsmodi
spürbare Unterschiede aufweist.
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Vorteilhaft
sind Ausführungsformen des Verfahrens, bei denen die Lautstärke
des Audio-Systems mit zunehmendem Antriebsgeräusch erhöht wird
und mit abnehmendem Antriebsgeräusch verringert wird.
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Vorteilhaft
sind Ausführungsformen des Verfahrens, bei denen die Lautstärke
des Audio-Systems proportional zum Antriebsgeräusch angepaßt
d. h. erhöht bzw. verringert wird.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren führt dazu,
daß der Fahrer bzw. Beifahrer in der Fahrgastzelle sich
im Geräuschempfinden subjektiv nicht beeinträchtigt
fühlt, wenn das Antriebsgeräusch variiert und
sich gegebenenfalls sprunghaft ändert, da diese Unterschiede
mittels Audio-System kompensiert bzw. ausgeglichen werden.
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Dadurch
wird die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe gelöst,
nämlich ein Verfahren gemäß dem Oberbegriff
des Anspruches 1 aufzuzeigen, mit dem das Geräuschempfinden
in der Fahrgastzelle des Kraftfahrzeuges verbessert wird.
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Weitere
Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens werden
im Zusammenhang mit den Ausführungsformen gemäß den
Unteransprüchen erörtert.
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Bei
Kraftfahrzeugen, die mittels einer Brennkraftmaschine angetrieben
werden, sind Verfahrensvarianten vorteilhaft, bei denen zur Optimierung
des Geräuschempfindens in der Fahrgastzelle die Lautstärke
des Audio-Systems entsprechend dem Verbrennungsgeräusch
der Brennkraftmaschine angepaßt wird. Bei dieser Verfahrensvariante
ist das Geräusch der Verbrennung die dominierende Komponente
im Abtriebsgeräusch bzw. das Geräusch, welches
im Rahmen der vorliegenden Erfindung als Antriebsgeräusch
bezeichnet wird und das zu optimieren ist.
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Bei
Kraftfahrzeugen, die mittels eines Hybrid-Antriebes, der einen Betrieb
in zwei unterschiedlichen Betriebsmodi ermöglicht, angetrieben
werden, sind Verfahrensvarianten vorteilhaft, bei denen zur Optimierung
des Geräuschempfindens in der Fahrgastzelle die Lautstärke
des Audio-Systems entsprechend dem Betriebsgeräusch des
momentanen Betriebsmodus des Hybrid-Antriebs angepaßt wird.
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Bei
Hybrid-Antrieben umfaßt das Antriebsgeräusch nicht
nur die unterschiedlichen Geräusche der verschiedenen Betriebsmodi,
sondern auch die vom Antrieb emittierten Geräusche bei
der Überführung des Antriebs von einem Betriebsmodus
in einen anderen Betriebsmodus.
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Das
mittels Audio-System generierte und emittierte Geräusch überlagert
sich mit dem Antriebsgeräusch des Kraftfahrzeuges, wobei
die beiden Geräusche zusammen das Geräuschempfinden des
Fahrers prägen d. h. beeinflussen. Je lauter das Antriebsgeräusch
ist, desto lauter muß das vom Audio-System emittierte Geräusch
werden d. h. eingestellt werden, um die Auswirkungen auf das Geräuschempfinden
des Fahrers möglichst gering zu halten d. h. zu kompensieren.
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Vorteilhaft
sind Ausführungsformen des Verfahrens, bei denen als Hybrid-Antrieb
eine Hybrid-Brennkraftmaschine verwendet wird, die einen Betrieb
in zwei unterschiedlichen Betriebsmodi ermöglicht. Derartige
Hybrid-Antriebe zeichnen sich dadurch aus, daß neben der
Brennkraftmaschine kein zusätzliches Aggregat vorgesehen
werden muß, sondern der Hybrid-Antrieb dadurch realisiert
wird, daß ein einzelnes Aggregat – nämlich
eine Brennkraftmaschine – mit unterschiedlichen Brennverfahren
betrieben wird. Diese Variante ist kostengünstig und weist
einen vergleichsweise geringen Raumbedarf auf, was ein möglichst
dichtes Packaging im Motorraum gestattet.
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Vorteilhaft
sind dabei Ausführungsformen des Verfahrens, bei denen
die Hybrid-Brennkraftmaschine einen Betrieb sowohl im HCCI-Modus
(homogenous-charge compression-ignition) als auch im SI-Modus (spark
ignition) gestattet. Die Vorteile einer derartigen Brennkraftmaschine
bezüglich des Kraftstoffverbrauchs und des Emissionsverhaltens
wurden bereits weiter oben ausführlich dargelegt, weshalb
an dieser Stelle Bezug genommen wird auf diese Ausführungen.
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Bei
Kraftfahrzeugen, die mittels einer Brennkraftmaschine angetrieben
werden, sind Verfahrensvarianten vorteilhaft, bei denen ein Sensor
verwendet wird, mit dem das Frequenzspektrum der durch die Verbrennung
erzwungenen Schwingung detektiert wird, wobei die Lautstärke
des Audio-Systems bzw. des zusätzlichen Geräusches
in Abhängigkeit vom detektierten Frequenzspektrum, der
Last und der Drehzahl der Brennkraftmaschine geändert wird.
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Das
Verbrennungsgeräusch bzw. die Charakteristik der durch
die Verbrennung erzwungenen Schwingungen ist abhängig vom
momentanen Betriebspunkt der Brennkraftmaschine d. h. von der Drehzahl
und der Last. Die Schwingung läßt sich mittels
Fourier-Analyse in ihre Harmonischen verschiedener Ordnung zerlegen,
was zu einem Frequenzspektrum mit einer Vielzahl von Frequenzbänden führt.
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Jeder
Frequenz bzw. jedem Frequenzband läßt sich dann – mittels
Drehzahl und Last als zusätzliche Eingangsgrößen – eine Übertragungsfunktion zuordnen.
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Gemäß der
in Rede stehenden Ausführungsform wird somit für
verschiedene Betriebspunkte der Brennkraftmaschine das vom Audio-System
emittierte Geräusch unterschiedlich laut eingeblendet bzw. ausgeblendet.
Die Lautstärke wird also an den jeweiligen Betriebspunkt
angepaßt.
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Vorteilhaft
sind dabei Ausführungsformen des Verfahrens, bei denen
ein Drucksensor als Sensor verwendet wird. Drucksensoren werden
nach dem Stand der Technik bereits häufig zur Steuerung einer
Brennkraftmaschine eingesetzt, beispielsweise zur Laststeuerung
mittels Feedback-Steuerung, so daß kein zusätzlicher
Sensor an der Brennkraftmaschine vorzusehen ist.
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Damit
ist diese Verfahrensvariante kostenneutral, wobei der Sensor nicht
nur Informationen über das Frequenzspektrum liefert, sondern
auch Informationen über den Zylinderdruck und damit über die
momentane Last der Brennkraftmaschine.
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Die
Drehzahl als eine der wesentlichen Steuergrößen
einer Brennkraftmaschine liegt der Motorsteuerung – zu
anderen Zwecken – bereits grundsätzlich vor. Nach
dem Stand der Technik wird die Stellung der einzelnen Zylinder einer
Brennkraftmaschine mittels Nockenwellensensor und Kurbelwellensensor,
der auch als Kurbelwinkelgeber bezeichnet wird, bestimmt. Der ortsfeste,
an der Brennkraftmaschine angeordnete Kurbelwellensensor greift
dabei Signale von einem Ring oder Zahnkranz ab, der mit der Kurbelwelle
umläuft und beispielsweise am Schwungrad vorgesehen werden
kann. Das vom Kurbelwellensensor erzeugte Signal wird von der Motorsteuerung
zur Berechnung der Drehzahl und der Winkelstellung der Kurbelwelle
benötigt. Diese Daten verwendet die Motorsteuerung für
die Berechnung der Zündeinstellung, der Kraftstoffeinspritzung und
der Kraftstoffmenge unter sämtlichen Betriebsbedingungen
der Brennkraftmaschine, wobei die Kenntnis der Drehzahl die wichtigste
Information ist, die mit Hilfe des Kurbelwellensensors generiert
wird.
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Vorteilhaft
sind auch Ausführungsformen des Verfahrens, bei denen ein
Klopfsensor oder ein Ionenstrom-Sensor als Sensor verwendet wird.
Ein Klopfsensor wird nach dem Stand der Technik häufig bei
Ottomotoren eingesetzt um – ursprünglich unerwünschte – Selbstzündungen
des Kraftstoff-Luft-Gemisches zu detektieren. Dieser Sensor kann
im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens genutzt werden,
um notwendige Informationen zur Generierung des Geräusches
d. h. zur Festlegung der Lautstärke zu liefern. Im Gegensatz
zum Drucksensor lassen sich aber keine Rückschlüsse
ziehen auf die momentane Last der Brennkraftmaschine.
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Im
folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispieles
gemäß der 1 näher beschrieben.
Hierbei zeigt:
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1 eine
Variante zur Festlegung der Lautstärke des Geräusches
eines Audio-Systems in Gestalt eines Flußdiagramms.
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1 zeigt
eine Variante zur Festlegung der Lautstärke des Geräusches
eines Audio-Systems in Gestalt eines Flußdiagramms.
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Ein
Drucksensor liefert Informationen über das Frequenzspektrum
der durch die Verbrennung erzwungenen Schwingung und damit über
das Antriebsgeräusch sowie über den Mitteldruck
und damit über die Last (Block 1 und Block 2).
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Die Übertragungsfunktion
hängt auch vom momentanen Betriebspunkt der Brennkraftmaschine d.
h. von der Drehzahl und der Last ab (Block 3), wobei die Drehzahl
als eine der wichtigsten Steuergrößen bereits
als Eingangssignal vorliegt. Für verschiedene Betriebspunkte
der Brennkraftmaschine wird das vom Audio-System emittierte Geräusch
unterschiedlich laut eingeblendet bzw. ausgeblendet. Die Lautstärke
wird also an den jeweiligen Betriebspunkt angepaßt (Block
3).
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Dem
Audio-System wird ein Signal zugeführt, welches die Änderung
der Lautstärke betrifft (Block 4).
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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