-
Gebiet der Erfindung
-
Die
vorliegende Erfindung betrifft allgemein einen Motor, der zum Antreiben
von Land-, Wasser- und Luftfahrzeugen und der auch zum Antrieb von
Maschinen oder zur Herstellung von Energie verschiedenster Formen
verwendet werden kann. Insbesondere betrifft die Erfindung einen
solchen Motor, der als Druckluftmotor ausgebildet ist. Noch spezieller
betrifft die Erfindung einen solchen Motor, der als Kreiskolbenmotor
nach dem Prinzip des Wankelmotors ausgebildet ist.
-
Hintergrund der Erfindung, Stand der Technik
-
Es
ist bekannt, dass Motoren unter anderem zum Bewegen von Land-, Wasser-
und Luftfahrzeugen, zum Antrieb von Maschinen oder zur Herstellung
von Energie verschiedenster Formen verwendet werden. Es ist auch
bekannt, dass die Vielzahl bekannter Motorenarten immer mit einem
schadstoffträchtigen Treibstoff, wie z. B. Benzin, Diesel,
GPL, etc. betrieben werden müssen.
-
Allgemeines
-
Die
Arbeitsweise des Wankelmotors erfolgt nach dem Viertakt-Ottomotor-Prinzip,
wobei der Wankelmotor anstelle der Hubkolben dreiecksförmige
Rotoren/Scheiben hat, die in einem ovalen, in der Mitte leicht eingeschnürten
Rotorgehäuse (Trochoide) rotieren – der jeweilige
Arbeitsraum wird entlang der Rotorgehäusewand verschoben.
-
Die
einzigen bewegten Teile des Wankelmotors sind der Rotor sowie die
Exzenterwelle. Die Einlass- und Auslassöffnungen (Schlitze)
werden vom Rotor selbst geöffnet und geschlossen. Die sichelförmigen
Kammern ändern infolge der überlagerten Kreis-
und Drehbewegung des Kolbens ihren Rauminhalt.
-
Beim
Umlauf des Rotors bilden dessen drei Kanten mit der Rotorgehäusewand
drei Kammern mit variablem Volumen, in denen jeweils während
einer Rotordrehung ein vollständiger Viertakt-Ottoprozess
mit Ansaugen, Verdichten, Zünden und Ausstoßen
abläuft. Es finden somit in den drei Kammern immer drei
von vier Arbeitstakten gleichzeitig statt und nach jeder vollen
Rotordrehung hat der Motor dreimal den kompletten Viertakt Ottoprozess
durchlaufen.
-
Der
Rotor ist dreieckförmig, wobei seine drei gleich langen
Seiten nach außen gewölbt sind. In die drei Eckkanten
sowie die Seitenflächen des Rotors sind Dichtleisten eingelassen.
Bei der Drehung liegen die drei Ecken ständig an der Rotorgehäusewand
an, wodurch der Mittelpunkt des Rotors während der Rotation
einen geschlossenen Kreis beschreibt. Diese Kreisbahn wird durch
eine zentrisch im Motor angebrachte Welle bewirkt, die im Bereich
des Rotors als Exzenter ausgebildet ist. Weiterhin befindet sich
im Rotor ein Hohlrad mit Innenverzahnung, das sich auf einem am
seitlichen Motorgehäuse befestigten Zahnrad abwälzt.
Diese Verzahnung dient lediglich zur Bewegungssteuerung des Rotors,
der sich mit seiner Innenverzahnung auf dem fest stehenden Zahnrad
anlehnt und dabei gleichzeitig eine Drehbewegung auf die Exzenterwelle
ausübt. Die Exzenterwelle ist daher vergleichbar mit der Kurbelwelle
des Ottomotors. Rotorhohlrad und fest stehendes Ritzel (Zahnrad)
haben ein Zähneverhältnis von 3:2, d. h., der
Rotor dreht sich mit zwei Drittel der Winkelgeschwindigkeit der
Exzenterwelle.
-
Bei
einem Zweischeiben-Wankelmotor ergibt sich durch die um 180° versetzten
Exzenter eine bessere Laufruhe als bei einer Ausführung
mit nur einem Rotor. Ein Dreischeiben-Wankelmotor ist in der Laufruhe
vergleichbar mit einem Achtzylinder-Hubkolbenmotor.
-
Durch
das Aneinanderreihen mehrerer Motorteile (Teilabschnitte (2))
lassen sich mit geringem Bauaufwand bei kleinen Motorabmessungen
große Leistungen verwirklichen.
-
Ein
Problem bei der Verwendung der o. g. Treibstoffe ist die hohe Schadstoffdichte
dieser Stoffe, so dass die von den Fahrzeugen und Schiffen ausgestoßene
Luft relativ hoch belastet ist.
(vgl. z. B. http://science.orf.at/science/news/95557).
-
Weiterhin
müssen viele der heute verwendeten Treibstoffe unter Zuhilfenahme
irgendeiner anderen Energiequelle erzeugt werden. Dies ist oft unökonomisch
und ökologisch schwer nachzuvollziehen (Beispiel Wasserstoff).
-
Die
vorhandenen Ressourcen sollten sinnvoller verwandt und nicht verbrannt
werden, da sie damit unwiederbringlich verloren sind.
-
"Die
FCKW-Reduzierung bremste globale Erwärmung: Die 1987 mit
dem Montreal-Protokoll eingeleiteten Maßnahmen zum Schutz
der Ozonschicht haben die globale Erwärmung stärker
gebremst, als es etwa das Kyoto-Protokoll im Fall seiner Umsetzung
vermag". Anhand dieser Studie ist zu erkennen, dass es nie zu spät
ist, etwas zu
ändern... (http://science.orf.at/science/news/14747199)
-
Die
folgende Tabelle liefert Beispiele für CO2-Emissionen,
wie sie pro Person typischerweise anfallen können.
| CO2-Quelle | CO2/Einheit | inheiten
im Jahr | kg
CO2 im Jahr |
| PKW
geplanter EU-Grenzwert: 4,8 l/100 km | 120
g/km | 10.000
km | 1.200 |
| PKW-Neuwagen:
Durchschnitt: 6,5 l/100 km | 163
g/km | 10.000
km | 1.630 |
| Porsche | 297
g/km | 10.000
km | 2.970 |
| Bahnreisen | 59
g/km | 10.000
km | 590 |
| Flug:
Düsseldorf – Mallorca u. zurück* | | 1
mal | 720 |
| Strom:
aktueller Strommix** | 600
g/kWh | 2000
kWh | 1.200 |
| Strom:
Windkraft** | 20
g/kWh | 2000
kWh | 40 |
| Wohnen – Gasheizung** | 160
g/kWh | 10.000
kWh*** | 1600 |
| * atmosfair.de
**
Daten aus: Gemis-Datenbank
*** Bei einem Brennwertfaktor von
B = 9,7760 kWh/m3 folgt: 10.000 kWh/B =
1023 m3 Gas |
-
Die
Tabellenwerte zeigen, dass die von Klimaforschern verlangte Schwelle
von 3 t CO2 pro Kopf und Jahr schnell erreicht ist: wer 17.650 km
per PKW mit derzeitiger Durchschnittsemission von 170 g/km zurücklegt,
hat bereits 3 t CO2 erzeugt. Ein Single-Haushalt mit 2500 kWh Stromverbrauch
und 10.000 kWh Gas-Heizung hat die Schwelle mit 3,1 Tonnen schon
allein mit nur Strom und Heizung überschritten.
-
Mit
rund 18 Mrd. Tonnen CO2 erzeugten alleine die Industrieländer
im Jahr 2004 bereits fast so viele Treibhaus gase, wie die ganze
Menschheit eigentlich nur ausstoßen darf, um die globale
Erwärmung auf 2°C zu begrenzen. Auf Dauer muss
sogar noch mehr passieren: Die CO2-Konzentration in der Atmosphäre
darf 450 ppm nicht überschreiten; seit vorindustrieller
Zeit wurde sie schon um 100 ppm auf 380 ppm erhöht. Deshalb
muss bis zum Jahr 2050 der CO2-Ausstoß weltweit um 50%,
also jedes Jahr im Durchschnitt um 1,16% gesenkt werden. Um dem
Nachholbedarf der Entwicklungs- und Schwellenländern gerecht
zu werden, fordern Klimaforscher wie Stefan Rahmstorf, dass die
Industrieländer ihre CO2-Emissionen bis 2050 sogar um 80% im
Vergleich zu 1990 senken sollen.
-
Angesichts
dieser Größenordnungen wird klar, dass die Industrienationen
vor großen Herausforderung stehen, die aber durchaus zu
bewältigen sind, vor allem durch viel mehr Energieeffizienz
und Energiesparen sowie dem massiven Ausbau Erneuerbarer Energien.
-
Wenn
das nicht reicht, könnte ein weltweiter Emissionshandel
helfen, den CO2-Ausstoß vor allem in den aufstrebenden
Schwellenländern (China, Indien, Brasilien, ...) zu senken
durch Finanzierung innovativer Technologien und breiter Nutzung
Erneuerbarer Energien.
(http://www.learn-live.nrw.de/angebote/agenda21/daten/treibhausgase.htm#weltweit)
-
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
-
Die
Erfindung wird im Folgenden anhand der Zeichnungen näher
erläutert. Darin zeigt:
-
00 Übersichtsseite
-
0 schematisch eine Seitenansicht einer
ersten Seite einer Ausführungsform mit zwei Rotoren des endungsgemäßen
Motors;
-
1 schematisch
eine Seitenansicht einer ersten Seite einer Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Motors (Beispiel mit 1 Rotor);
-
2 schematisch
eine Seitenansicht einer zweiten Seite einer Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Motors (Beispiel mit 1 Rotor);
-
3 schematisch
die Tanks mit Versorgungsleitungen, die el. Versorgung des erfindungsgemäßen Motors;
-
4 schematisch
die Booster mit Leitungen des erfindungsgemäßen
Motors;
-
5 schematisch
das hydraulische System des erfindungsgemäßen
Motors;
-
6 schematisch
einen Teilabschnitt (das aufgeschnittene Rotorgehäuse mit
Rotor, Excenterwelle, usw.) des erfindungsgemäßen
Motors;
-
7 schematisch
den Arbeits-Zyklus des erfindungsgemäßen Motors.
-
Detaillierte Beschreibung
eines Ausführungsbeispiels
-
Der
erfindungsgemäße Motor (1) ist intern
in Teilabschnitte (01-0) aufgeteilt (0),
die im Folgenden erläutert werden sollen. Die Teilabschnitte
(2), auch Scheiben genannt, sind hintereinander angeordnet
und bilden so einen Motorblock [ein Front-Gehäuse, (gegebenenfalls
ein Inside-Gehäuse) und ein Rear-Gehäuse gehören
immer zum Motorblock].
-
Für
den Fachmann ist es klar, dass zur Funktionsfähigkeit des
erfindungsgemäßen Motors bereits das Vorhandensein
einer Scheibe des entsprechenden Teilabschnitts ausreicht und im
Folgenden soll ein Ausführungsbeispiel mit einer Scheibe
erläutert werden.
-
6 zeigt
schematisch den aufgeschnittenen Teilabschnitt (2) des
erfindungsgemäßen Motors (1). Dieser
Teilabschnitt (2) besteht aus mindestens einem Rotorgehäuse
(3), einem Rotor (4), einer Excenterwelle (5)
und einem Lufteinlass (38), durch den Atmosphärenluft
ansaugbar ist, wobei die angesaugte Atmosphärenluft mittels
des Rotors (4) komprimierbar ist, elektronisch gesteuerten
Einspritzdüsen (42) zum Einspritzen von Druck-
bzw. Pressluft durch den Zündkanal (41) sowie
einem Luftauslass (43).
-
Je
nach Verwendungszweck und benötigtem Hubraum können
die Teilabschnitte (2) des erfindungsgemäßen
Motors (1) entweder nur aus einer Rotorgehäuse-Rotor-Anordnung
bestehen, oder es können eine Mehrzahl dieser Kombinationen
hintereinander angeordnet sein. Je stärker die erforderliche
Leistung sein soll, desto mehr Teilabschnitte (2) werden
benötigt. Die einzelnen Teilabschnitte (2) und
damit die einzelnen Scheiben sind miteinander durch eine Exzenterwelle
(5) verbunden, so dass bei Drehung eines Rotors auch die
anderen vorhandenen Rotoren in Drehung versetzt werden. Der Hubraum
lässt sich auch noch zusätzlich durch die Baugröße
der Teilabschnitte (2) verändern.
-
Generell
ist noch anzumerken, dass sich durch das Aneinanderreihen mehrerer
Motorteile (Teilabschnitte (2)) mit geringem Bauaufwand
bei kleinen Motorabmessungen große Leistungen verwirklichen
lassen; dies ist bei einer späteren Nachrüstung
in bestehende Fahrzeuge oder Anlagen von Bedeutung.
-
1 zeigt
die Seite des Motorblocks, auf der jeweils die Einspritzdüsen
(42) des Teilabschnitts (2) angeordnet sind. Die
Einspritzdüsen (42) werden durch eine Stromquelle,
bspw. eine Batterie (41) mit Strom versorgt und durch ein
Steuergerät (43) gesteuert, das dazu dient, die
Ventile korrekt zu öffnen bzw. zu schließen. Die
Regelung der Drehzahl erfolgt durch ein elektronisches Gaspedal,
welches über verschiedene Druckminderer und Ventile Druckluft
von unterschiedlichem Druck freigibt. Gleichzeitig wird natürlich,
entsprechend der Drehzahl, auch die Produktion der Druckluft für
die Speichereinrichtungen (s. unten) gesteigert. Diese Anordnung
ist selbstverständlich lediglich als beispielhaft anzusehen,
für den Fachmann ist klar, dass auch andere Anordnungen
möglich sind.
-
2 zeigt
die den Einspritzdüsen (42) gegenüber
angeordnete Motorseite. Dem Teilabschnitt (2) sind auf
dieser Seite jeweils mit den Lufteinlässen (38)
und den Luftauslässen (43) versehen. 6 und 7 zeigen
wie der Arbeitszyklus abläuft:
Die am Lufteinlass
(38) durch den Luftfilter (39) eingeströmte/angesaugte
Luft wird durch die Drehung des Rotors verdichtet (z. B. 10:1).
Durch die Verdichtung erhöht sich die Temperatur der jetzt
verdichteten Luft.
-
Jetzt
wird durch elektronisch geregelte Ventile/Einspritzdüsen
(42) durch den Zündkanal (41) eine zuvor
genau berechnete Menge an hochverdichteter Druckluft (150–300
bar mit normaler Raumtemperatur) aus den Tanks (49) in
das Rotorgehäuse (3) über die Zuleitungen
(47) zugeführt und 'zündet' die zuvor
komprimierte Druckluft.
-
Die
'Zündung' findet folgendermaßen statt: die zuvor
angesaugte/verdichtet Luft mit erhöhter Temperatur wird
mit der hochverdichteten und kühleren Luft aus den Tanks
(49) zusammen gebracht. Dieses Gemisch entspannt sich explosionsartig
wenn es auf einander trifft, vergrößert dadurch
sein Volumen und dreht den Rotor vorwärts. Bei nicht korrekt
berechneter Menge, Druck und Einstellung dreht sich der Motor rückwärts und/oder
zerstört alle Dichtungen und sich selbst.
-
Zur
Leistungsverbesserung kann die am Lufteinlass (38) eingeströmte/angesaugte
Luft schon mit einem Turbolader und/oder Kompressor (40)
vorverdichtet werden.
-
Die
jetzt aus den beiden Luftauslässen (43) ausgestoßene
Druckluft hat nur noch eine Temperatur von 0 bis –15 Grad
Celsius und immer noch einen Druck von wenigen Bar.
-
(4 und 5) Über
die Leitungen (44) wird diese Druckluft zum ersten Booster
(17) geleitet. Hier werden ein Teil der Druckluft zum Antrieb
(20) und ein anderer Teil der Druckluft (18) zum
Weiterverdichten verwendet. Die nicht mehr benötigte Druckluft
wird über die Leitungen (48) durch die Kühl-Filter-Abseheider-Kombinationen
(13, 14) gereinigt der Natur zurück gegeben.
-
Die
so hochverdichtet Druckluft aus dem Booster (17) wird vom
Ausgang (19) über die Leitung (45) zum
Eingang (25) des Boosters (22) geleitet.
-
Hier
erfolgt eine weitere Verdichtung der Druckluft auf bis zu 300 bar.
Diese Druckluft wird jetzt über die Leitungen (46)
durch die Kühl-Filter-Abscheider-Kombinationen (49),
das Hochdruck-Rail (50) und geregelt durch die Kombination
(15) zu der Tanks (49) geleitet. Überdruck
verhindert die Kombination (15).
-
Der
Antrieb des Boosters (22) erfolgt hydraulisch. Der erforderliche
Druck von ca. 200 bar wird mit der Hochdruckpumpe (27)
erzeugt, die mit der Excenterwelle verbunden ist. Diese saugt durch
den Einlass (28) über die Leitung (51)
durch den Auslass (35) aus dem Hydraulik-Öl-Tank
(34) die erforderliche Menge an Hydraulik-Öl an
und verdichtet sie. Für den Fachmann ist es klar, dass
die Anordnung, Art und Auswahl der Booster frei gewählt
werden kann.
-
Über
die Leitungen (52) wird das durch die Hochdruckpumpe (27)
unter Druck gesetzte Hydraulik-Öl über den Zulauf
(31) in das Hochdruck-Rail (30) geleitet. Überschüsse
werden über den Rücklauf (33) und die Leitung
(55) in den Hydraulik-Öl-Tank (34) zurückgeleitet.
-
Durch
das Hochdruck-Rail (30) wird nun der Antrieb (23)
des Boosters (22) versorgt. Der Rücklauf zum Hydraulik-Öl-Tank
(34) erfolgt über die Leitung (54) und
wird dabei zur Kühlung durch die Kühl-Filter-Abscheider-Kombinationen
(50) geleitet.
-
Die
Verbindungsteile zwischen dem erfindungsgemäßen
Motor (1) und den bereits vorhandenen Getrieben und Antriebswellen
sind einfach herstellbar und lieferbar, so dass eine Umrüstung
bestehender Fahrzeuge jederzeit auf einfache Art und Weise nachträglich
möglich ist.
-
Bei
der Planung von Neufahrzeugen kann auf einen Wasser-Kühl-Kreislauf
und auf ein Abgassystem verzichtet werden.
-
Das
Verfahren zum Betreiben des erfindungsgemäßen
Motors (1) läuft wie folgt ab:
[die in (7)
beschriebenen Arbeitszyklen finden immer gleichzeitig statt]
-
Erforderlich
sind vorgefüllte Drucklufttanks mit einem Druck von ca.
200–300 bar. Als Energiequelle werden eine oder mehrere
Batterien benötigt. Die Stromversorgung ist für
die Motorsteuerung und für die elektronisch steuerbaren
Sensoren und Ventile zwingend erforderlich.
-
Der
Start des Motors (1) erfolgt durch einen herkömmlichen
Anlasser (7). Dieser dreht die Schwungscheibe (6)
und ein Drehgeber (8) signalisiert der Steuerung die Excenterwellenstellung
und Rotorstellung. Das im Steuergerät hinterlegte Programm
startet nun und löst die entsprechenden Programmsequenzen
aus und verarbeitet sie. Durch die Betätigung eines elektronischen
Gaspedals werden weitere entsprechende Programmsequenzen ausgelöst
und abgearbeitet.
-
Durch
den Lufteinlass (38) im Teilabschnitt (2) wird
Atmosphärenluft angesaugt. Diese kann zuvor gefiltert werden
(39) und/oder durch einen Turbolader und/oder Kompressor
(40) vorverdichtet werden.
-
In
den jeweiligen Arbeitsräumen (6, 7)
innerhalb des Rotorgehäuses bleiben die Zustände erhalten,
die beim Ausschalten des Motors bestanden. Die Drehung des Rotors
bewirkt zum Einen eine 'Zündung', zum Anderen eine Komprimierung
und zum Anderen einen Druckluft-ausstoß; es ist also egal,
an welcher Position sich der Rotor gerade befindet.
-
Die
Drehung des Rotors bewirkt eine Komprimierung der eingesaugten Atmosphärenluft,
was wiederum zu einem Temperaturanstieg führt („heiße
Luft").
-
Anschließend
wird durch die elektronisch gesteuerten Einspritzdüsen
(42) im Teilabschnitt (2) des Motors (1)
normal temperierte, d. h., ungefähr Raumtemperatur aufweisende
Druckluft aus den Tanks (49) über die Zuleitungen
(47) in den Zündkanal (41) eingespritzt.
-
Treffen
nun die zuvor angesaugte/verdichtet Luft mit erhöhter Temperatur
und die hochverdichtete ungefähr Raumtemperatur aufweisende
Druckluft aus den Tanks (49) aufeinander, entspannt sich
dieses Gemisch explosionsartig, vergrößert dadurch
sein Volumen und dreht den Rotor (4) und die Exzenterwelle
(5) vorwärts – die 'Zündung'
ist erfolgt. Dieser Vorgang wiederholt sich jetzt bis zum abschalten.
-
Dem
Fachmann ist klar, dass dies nur ein Beispiel von vielen verschiedenen
Anordnungsmöglichkeiten und Kombinationen der Booster ist.
-
Die
expandierte und jetzt aus den beiden Luftauslässen (43)
ausgestoßene Druckluft im Teilabschnitt (2) und
wird dann über die Leitung (44) zum ersten Booster
(17) geführt (vgl. 4). Diese
ausgestoßene Druckluft hat nur noch eine Temperatur von
0 bis –15 Grad Celsius und immer noch einen Druck von wenigen Bar.
-
Im
ersten Booster (17) wird jetzt ein Teil der ausgestoßenen
Druckluft zum Antrieb (20) und ein Teil zum weiterverdichten
(18) verwendet. Die nicht mehr benötigte Abluft
wird durch den Ausgang (21) über die Leitungen
(48) durch die Kühl-Filter-Abscheider-Kombinationen
(13,14) in die Natur zurückgegeben.
-
Im
zweiten Booster (22) wird jetzt der hydraulische Antrieb
(23) über die Leitung (53) aus dem Rail
(30) versorgt. Die im ersten Booster (17) vorverdichtete
Druckluft wird jetzt über den Eingang (25) nach
der Endverdichtung im zweiten Booster (22) durch den Ausgang
(26) über die Leitung (46) zur Speicherung
in die Tanks (49) geleitet.
-
Die
Tanks (49) bestehen dabei aus mehreren Druckgasflaschen,
wobei eine dieser Druckgasflaschen zu Beginn nur halb gefüllt
ist und bei Betrieb des Motors (1) werter aufgefüllt
wird (vgl. weiter unten). Die anderen Druckgasflaschen der Tanks
(49) weisen einen Druck von ca. 200–300 bar auf,
die nur halb gefüllte steht unter einem Druck von ca. 180
bar. Die vorgefüllten Druckgasflaschen des Tanks (49)
werden der Reihe nach solange angezapft, bis diese unter einen voreingestellten
Betriebsdruck gefallen sind. Danach wird automatisch jeweils auf
die nächste Flasche umgeschaltet. Die Füllung
erfolgt in derselben Art und Weise (automatisch), wobei Überdruckventile
ein Bersten verhindern.
-
Der
erfindungsgemäße Motor ist in der Lage, den zu
seinem Betrieb benötigten „Treibstoff" in Form von
hoch komprimierter Luft, also Druck- oder Pressluft, zum Teil selbst
zu erzeugen; der Elektrohilfsmqotor mit Kompressor (9)
kann bei Bedarf den erforderlichen Rest erzeugen.
-
Das
Starten erfolgt mit dem Anlasser, der daraufhin über den
Drehgeber (8) das im Steuergerät hinterlegte Programm
startet und abarbeitet. Das Abschalten erfolgt dabei durch Ausschalten
der Stromversorgung und der darauf folgenden Schließung
aller Ventile und Düsen an den Leitungen (44–48, 51–55).
Der Motor ist damit nahezu autark, was bedeutet, dass der Motor
nicht z. B. an eine Steckdose angeschlossen werden oder mit „Treibstoff"
im herkömmlichen Sinne, nämlich Benzin, Diesel,
GPL, etc. wie beim Verbrennungsmotor versorgt werden muss. Dadurch
ist er nahezu überall einsetzbar. Die bei Verbrennungsmotoren
notwendigen kleinen Explosionen finden hier nicht statt – daher
läuft dieser Motor absolut ruhig und nahezu geräuschlos. Das
Grundprinzip hegt darin, dass das Komprimieren von Gas (Luft) dessen
Temperaturanstieg („heiße Luft”) und
die Ausdehnung von Gas (Luft) eine Temperaturverminderung („kalte
Luft”) zur Folge hat (wird z. B. bei einer Taucherflasche
das Ventil geöffnet, vereist die Armatur).
-
Die
mit der Erfindung erzielbaren Vorteile bestehen insbesondere darin,
dass keinerlei Emission stattfindet, keine unnötige Wärme
abgegeben wird und die ausgestoßene Luft sauberer ist als
die, die zuvor durch einen Filter eingesaugt worden ist.
-
Der
CO2-Ausstoß durch Fahrzeuge könnte
somit radikal reduziert werden, eine Überhitzung von Großstädten
und die Erderwärmung kann dadurch u. U. erheblich schneller
abgebremst werden.
-
In
Städten und Gemeinden lassen sich auf diese Weise die Kosten
für öffentliche Verkehrsmittel, für die
Stadtreinigung, die Abfallbeseitigung, etc. erheblich senken.
-
In
Betrieb genommen, kann ein solcher Motor auch zur Stromerzeugung
für Häuser, Firmen, Werkstätten, landwirtschaftliche
Anwesen, etc. eingesetzt werden. Der so erzeugte Strom kann dann
bspw. auch für Heizungen und Warmwasseranlagen verwendet
werden.
-
Alle
Betriebe, die auch noch Pressluft für Arbeitsgeräte
oder Maschinen benötigen, können zusätzlich zur
Stromversorgung auch die Pressluft auf diese Weise erzeugen.
-
Dadurch
wäre eine Reduzierung der Kosten möglich, ohne
die Löhne zu reduzieren.
-
In
unzugänglichen Gebieten oder Landesteilen können
mit dem erfindungsgemäßen Motor auch Wasserpumpen
und dergleichen betrieben und gegebenenfalls auch Strom erzeugt
werden.
-
Ein
weiterer Vorteil liegt darin, dass die Hubraumgröße
und die entsprechende Aufteilung der internen Motorteile (Teilabschnitte
(2)) sich nach dem Verwendungszweck richten können
und durch das Aneinanderreihen mehrerer Motorteile (Teilabschnitte
(2)) lassen sich mit geringem Bauaufwand bei kleinen Motorabmessungen
große Leistungen verwirklichen.
-
Erforderlich
sind allerdings immer vorgefüllte Drucklufttanks mit einem
Druck von ca. 200–300 bar und als Energiequelle werden
eine oder mehrere Batterien benötigt. Die Stromversorgung
ist für die Motorsteuerung und für die elektronisch
steuerbaren Sensoren und Ventile zwingend erforderlich. Bezugszeichenliste
| Nr. | Bezeichnung |
| 1 | Motorblock |
| 2 | Teilabschnitt
(mit 3 bis 5) |
| 3 | Rotorgehäuse |
| 4 | Rotor |
| 5 | Excenterwelle |
| 6 | Schwungscheibe |
| 7 | Anlasser |
| 8 | Drehgeber |
| 9 | Elektrohilfsmotor
mit Kompressor |
| 10 | Lichtmaschine
lädt die Batterie auf |
| 11 | Batterie
(ist mit der Lichtmaschine und allen Stromabnehmern verbunden) |
| 12 | Steuergerät
(ist mit allen Teilen verbunden, die el. versorgt oder gesteuert
werden müssen) |
| 13 | Speichereinrichtungen/Tanks |
| 14 | Hochdruck-Rail
Druckluft in von 26 |
| 15 | el.
Drucksensoren, Druckregler, Ventile, Überdruckregler |
| 16 | Hochdruck-Rail
Druckluft out nach 41 |
| 17 | Booster
Antrieb pneumatisch |
| 22 | Booster
Antrieb hydraulisch |
| | Booster
sind Druckluftverdichter, Druckluftnachverdichter, Hochdruckkompressoren,
ein- und mehrstufig, doppelt und einfach wirkend oder eine Kombination
aus allem, pneumatisch, hydraulisch oder elektrisch angetrieben |
| 18 | In
von 43 |
| 19 | Out
nach 25 |
| 20 | Antrieb
pneumatisch (in) von 43 |
| 21 | Antrieb
pneumatisch (out) in Atmosphäre |
| 23 | Antrieb
hydraulisch (in) von 32 |
| 24 | Antrieb
hydraulisch Rücklauf nach 36 |
| 25 | In
von 19 |
| 26 | Out
nach 14 |
| 27 | Hochdruckpumpe
Hydraulik-Öl |
| 28 | In
von 34 |
| 29 | Out
nach 31 |
| 30 | Hochdruck-Rail
Hydraulik-Öl |
| 31 | in
von 29 |
| 32 | Out
nach 23 |
| 33 | Rücklauf
zu 37 |
| 34 | Hydrauliköltank |
| 35 | Out
nach 28 |
| 36 | Rücklauf 24 |
| 37 | Rücklauf 33 |
| 38 | Lufteinlass |
| 39 | Luft-Filter |
| 40 | und/oder
Turbolader und/oder Kompressor |
| 41 | Zündkanal |
| 42 | el.
Ventile/Einspritzdüsen/Druckregler |
| 43 | Luftauslass |
| 44 | Leitungen
Druckluft |
| 45 | Leitungen
Druckluft |
| 46 | Leitungen
Druckluft |
| 47 | Leitungen
Druckluft |
| 48 | Leitungen
Druckluft |
| 49 | Kühlung
Druckluft incl. Luft-Filter + Abscheider |
| 50 | Kühlung
Hydraulik-Öl incl. Luft-Filter + Abscheider |
| 51 | Leitungen
Hydraulik |
| 52 | Leitungen
Hydraulik |
| 53 | Leitungen
Hydraulik |
| 54 | Leitungen
Hydraulik |
| 55 | Leitungen
Hydraulik |
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste
der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert
erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information
des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen
Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt
keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Nicht-Patentliteratur
-
- - http://science.orf.at/science/news/95557 [0009]
- - http://science.orf.at/science/news/14747199 [0012]
- - http://www.learn-live.nrw.de/angebote/agenda21/daten/treibhausgase.htm#weltweit [0017]