DE102007019692A1

DE102007019692A1 - Flügel-Rumpf-Sektion eines Flugzeugs

Info

Publication number: DE102007019692A1
Application number: DE102007019692A
Authority: DE
Inventors: Günter Dipl.-Ing. Pahl
Original assignee: Airbus Operations GmbH
Current assignee: Airbus Operations GmbH
Priority date: 2007-04-26
Filing date: 2007-04-26
Publication date: 2008-10-30
Anticipated expiration: 2027-04-27
Also published as: RU2456204C2; CA2681854A1; JP2010524770A; CN101668679B; EP2148812B1; CN101668679A; US8322656B2; DE102007019692B4; US20100133382A1; EP2148812A1; RU2009142460A; WO2008132087A1

Abstract

Flügel-Rumpf-Sektion eines Flugzeugs, die einen Flügelansatz (7, 8), an welchem der Tragflügel (1) des Flugzeugs an den Rumpf (2) angeschlossen ist, und einen Rumpfbereich (3) mit sich quer zur Flugzeuglängsrichtung erstreckenden Rumpfspanten (11-15, 21-25) und einen Flügelbereich (5, 6) mit sich in Spannweitenrichtung erstreckenden Holmen (16-19, 26-29) umfaßt. Erfindungsgemäß bilden die Holme (16-19, 26-29) des Flügelbereichs (5, 6) und die Rumpfspanten (11-15, 21-25) des Rumpfbereichs (3) Bestandteile einer integralen Baugruppe (40), die über zumindest einen mittleren Teil des Tragflügels (1) und den Rumpfbereich (3) einschließlich der Flügelansätze (7, 8) ausgedehnt ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Flügel-Rumpf-Sektion eines Flugzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Heutige Flügel-Rumpf-Verbindungen von Flugzeugen bestehen aus getrennten Bestandteilen, die bei der Montage zusammengefügt werden. So gibt es Flügel, die auf oder unter dem Rumpf mittels Beschlägen befestigt werden, ohne den Passagier- oder Frachtraum zu beschneiden. üblich sind Konstruktionen, bei denen der Flügel in Form einer zweiteiligen, so genannten "Center-Joint"-Lösung oder in Form einer dreiteiligen Lösung mit einem Mittel-Flügelkasten quer durch den Frachtraum montiert wird. Für die Montage sind Verbindungselemente an den am höchsten belasteten Bereichen eines Flugzeugs nötig.
Durch die verschiedenen Bauteile oder Baugruppen (Flügel, Mittelflügel, Rumpf), die unter Umständen auch noch in verschiedenen Werken entwickelt und gefertigt und dann später in der End-Montage zusammengefügt werden, entsteht konstruktiv wie auch montageseitig ein hoher Aufwand, um die genannten problematischen Verbindungsstellen sicher zu beherrschen. So sind zum Beispiel massive Beschläge für die Verbindungen nötig, deren Toleranzen unter hohem Aufwand einzuhalten sind und deren Einbau viel Handarbeit erfordert.
Die Aufgabe der Erfindung ist es, eine verbesserte Flügel-Rumpf-Sektion eines Flugzeugs zu schaffen. Insbesondere soll eine Flügel-Rumpf-Sektion geschaffen werden, welche zu einem geringeren Gesamtaufwand bei der Flugzeugherstellung, sowie zu einer Gewichtsreduktion beiträgt.
Die Aufgabe wird durch eine Flügel-Rumpf-Sektion mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Durch die Erfindung wird eine Flügel-Rumpf-Sektion eines Flugzeugs geschaffen, die einen Flügelansatz, an welchem der Tragflügel des Flugzeugs an dem Rumpf angeschlossen ist, und einen Rumpfbereich mit sich quer zur Flugzeuglängsrichtung erstreckenden Rumpfspanten und einen Flügelbereich mit sich in Spannweitenrichtung erstreckenden Holmen umfaßt. Erfindungsgemäß ist es vorgesehen, dass die Holme des Flügelbereichs und die Rumpfspanten des Rumpfbereichs Bestandteile einer integralen Baugruppe bilden, die über zumindest einen mittleren Teil des Tragflügels und den Rumpfbereich einschließlich der Flügelansätze ausgedehnt ist.
Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Flügel-Rumpf-Sektion sind in den Unteransprüchen angegeben.
Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Flügel-Rumpf-Sektion anhand der Zeichnung beschrieben.
Es zeigt:
1 eine perspektivische Darstellung wesentlicher Bestandteile eines Flugzeugs, bei der eine Flügel-Rumpf-Sektion gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung verwirklicht ist;
2 eine perspektivische Darstellung der Flügel-Rumpf-Sektion des in 1 gezeigten Flugzeugs gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung bestehend aus einer inneren Versteifungsstruktur aus Holmen, Spanten und Trägern, und einer darauf angebrachten Außenhaut-Beplankung;
3 eine perspektivische Darstellung der inneren Versteifungsstruktur der in 2 gezeigten Flügel-Rumpf-Sektion des Ausführungsbeispiels der Erfindung, wobei zur Verdeutlichung zusätzlich die Triebwerke des in 1 dargestellten Flugzeugs mit dargestellt sind;
4a) bis c) in isometrischen Darstellungen eine Frontansicht, eine Seitenansicht bzw. eine Draufsicht auf die in 3 gezeigte innere Versteifungsstruktur der Flügel-Rumpf-Sektion mit einer schematisierten Darstellung eines Hauptfahrwerks und seiner Anbindung und Unterbringung an der Flügel-Rumpf-Sektion gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung;
5a) bis c) in isometrischen Darstellungen eine Frontansicht, eine Seitenansicht bzw. eine Draufsicht auf die in 3 gezeigte innere Versteifungsstruktur der Flügel-Rumpf-Sektion mit einer schematisierten Darstellung eines Hauptfahrwerks und seiner Anbindung und Unterbringung an der Flügel-Rumpf-Sektion gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung;
6a) und b) eine Unteransicht bzw. eine Draufsicht auf die Flügel-Rumpf-Sektion von 2;
7 eine schematisierte Draufsicht auf die innere Versteifungsstruktur der Flügel-Rumpf-Sektion gemäß dem in 3 gezeigten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
8 bis 11 schematisierte Darstellungen zur Erläuterung eines Herstellungsverfahrens für die Flügel-Rumpf-Sektion gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung;
12a) und b) schematisierte Darstellungen von Kreuzungselementen bzw. T-Stück-Elementen, wie sie gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung zur Herstellung der Flügel-Rumpf-Sektion zur Anwendung gebracht werden können;
13 eine schematisierte Darstellung der Anordnung von Kreuzungselementen, wie sie in 12a) gezeigt sind, zur Herstellung der Flügel-Rumpf-Sektion gemäß dem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung;
14 und 15 schematisierte Darstellungen zur Erläuterung der Herstellung einer Flügel-Rumpf-Sektion gemäß dem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Verwendung von Kreuzungselementen und T-Stück-Elementen, wie sie in 12 und 13 gezeigt sind; und
16 eine schematisierte Darstellung eines Strukturelements, das Kreuzungselemente und T-Stück-Elemente enthält, wie es gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung in integrierter Form durch textile Fasermaterialien hergestellt werden kann.
In 1 ist perspektivisch ein modernes Flugzeug in seinen wesentlichen Bestandteilen dargestellt, bei dem eine Flügel-Rumpf-Sektion gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung verwirklicht ist. Das Flugzeug umfaßt einen Rumpf 2 und einen Tragflügel 1, welcher an Flügelansätzen 7, 8 an den Rumpf 2 angeschlossen ist. Am Flügel 1 sind Triebwerke 31, 32 mittels Trägerelementen 37, 38 (Pylone) angeschlossen. Eine insgesamt mit dem Bezugszeichen 40 bezeichnete Flügel-Rumpf-Sektion umfaßt den Flügelansatz 7, 8, an welchem der Tragflügel 1 des Flugzeugs beiderseits an den Rumpf 2 angeschlossen ist, sowie einen Rumpfbereich 3 mit sich quer zur Flugzeuglängsrichtung erstreckenden Rumpfspanten 11–15, 21–25 und an jeder Seite einen Flügelbereich 5, 6 mit sich in Spannweitenrichtung erstreckenden Holmen 16–19 an der einen Seite bzw. 26–29 an der anderen Seite des Flugzeugs.
Die Flügel-Rumpf-Sektion 40 ist in Form einer integralen Baugruppe verwirklicht, welche die Holme 16–19 und 26–29 der Flügelbereiche 5, 6 und die Rumpfspanten 11–15 und 21–25 des Rumpfbereichs 3 als wesentliche strukturelle Elemente umfaßt. Diese strukturellen Elemente bilden eine integrale, das heißt, zu einem einheitlichen Stück zusammengefügte innere Versteifungsstruktur der Flügel-Rumpf-Sektion, auf welcher dann noch eine Rumpfbeplankung 90 und eine Flügelbeplankung 80 aufgebracht sind.
In den 2 und 3 ist die in Form der besagten integralen Baugruppe 40 hergestellte Flügel-Rumpf-Sektion einmal mit und einmal ohne Flügelbeplankung 80 und Rumpfbeplankung 90 dargestellt. Zusammen mit der Flügel- und Rumpfbeplankung 80, 90, die einen weiteren Bestandteil der integralen Baugruppe 40 bildet, ist die Flügel-Rumpf-Sektion in der Lage, alle in diesem Bereich am Flugzeug auftretenden statischen und dynamischen Lasten aufzunehmen und zu verteilen.
Die integrierte Flügel-Rumpf-Sektion des in den 1 bis 3 dargestellten Ausführungsbeispiels erstreckt sich in Flugzeuglängsrichtung von einer vorderen Schnittstelle 104, die zur Anbindung einer vorderen Rumpfsektion 4 vorgesehen ist, bis zu einer hinteren Schnittstelle 109, die zur Anbindung einer hinteren Rumpfsektion 9 vorgesehen ist, sowie in Spannweitenrichturig zwischen zwei Schnittstellen 110 bzw. 120, die jeweils zur Anbindung von Außenflügeln 10 bzw. 20, welche die äußeren Teile des Tragflügels 1 bilden, an die Flügel-Rumpf-Sektion 40 vorgesehen sind. Die Anbindungen 104, 109 für die vorderen und hinteren Rumpfsektionen 4, 9 können so ausgebildet sein, dass sie für eine einfache Anbindung der besagten Rumpfsektionen entsprechend dem derzeitigen Stand der Technik ausgelegt sind.
Wie 3 zeigt, sind im Flügelbereich 5, 6 Verbindungsstellen 131, 132 zur Anbindung der Triebwerke 31, 32 vorgesehen. An diesen werden die Triebwerke 31, 32 mit ihren jeweiligen Trägerelementen oder Pylonen 37, 38 angeschlossen. Bei dem in 3 dargestellten Ausführungsbeispiel sind die für die Anbindung der Triebwerke 31, 32 vorgesehenen Verbindungsstellen 131, 132 und die für die Anbindung der Außenflügel 10, 20 vorgesehenen Schnittstellen 110, 120 durch ein gemeinsames Flügelanschlußelement 33, 34 gebildet, welches die integrale Baugruppe 40 in Spannweitenrichtung abschließt und begrenzt.
Wie die schematisierte Draufsicht auf die innere Versteifungsstruktur der integralen Flügel-Rumpf-Sektion 40 in 7 zeigt, ist es bei dem hier beschriebenen Ausführungsbeispiel vorgesehen, dass sich die Holme 16–19 bzw. 26–29 der jeweiligen Flügelbereiche 5, 6 am Flügelansatz 7, 8 in integraler Weise in den Rumpfspanten 11–15 bzw. 21–25 des Rumpfbereichs 3 fortsetzen. Das heißt, wie wiederum besser aus 3 ersichtlich ist, gehen die in der Flügelebene verlaufenden Holme 16–19 bzw. 26–29 am Flügelansatz 7 bzw. 8 integral oder einstückig in die Rumpfspanten 11–15 bzw. 21–25 über, welche sich bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel um den vollen Umfang des Flugzeugrumpfs 2 herum erstrecken, und gleichzeitig eine Bodenbaugruppe 30 sowie eine Zwischendeckträgerstruktur 30a des Rumpfbereichs 3 bilden, vgl. 2 und 3.
Wie insbesondere aus den 3 und 7 ersichtlich ist, ist am Flügelansatz 7 bzw. 8 jeweils ein in Flugzeuglängsrichtung verlaufendes Trägerelement 35 bzw. 36 vorgesehen, wobei die sich in den Rumpfspanten 11–15 bzw. 21–25 fortsetzenden Holme 16–18 des einen Flügelbereichs 5 bzw. die Holme 26–28 des anderen Flügelbereichs 6 sich innerhalb der Bodenbaugruppe 30 jeweils bis zum Trägerelement 36 bzw. 35 der jeweils anderen Seite erstrecken und an diesem angebunden sind. Somit ist die innere Versteifungsstruktur der die Flügel-Rumpf-Sektion bildenden integralen Baugruppe 40 zur Einleitung, Aufnahme und Verteilung aller in diesem Bereich auftretenden Lasten bei gleichzeitig geringem Gewicht in der Lage.
Wie 7 weiterhin erkennen läßt, verlaufen die sich in Spannweitenrichtung der Flügel bzw. Flügelbereiche 5, 6 erstreckenden Holme 16–19 bzw. 26–29 der Pfeilung des Tragflügels 1 folgend in einem von 90° verschiedenen Winkel zur Flugzeuglängsachse. Im Rumpfbereich 3, wo diese in die Rumpfspanten 11–15 bzw. 21–25 übergehen bzw. diese bilden, sind sie daher durch Kreuzungen miteinander verbunden, wie sie aus der Draufsicht in 7 ersichtlich sind. Wie bereits vorher unter Bezugnahme auf die 2 und 3 erläutert, sind die Rumpfspanten 11–15 und 21–25 so ausgebildet, dass sie sich über den gesamten Rumpfumfang erstrecken und gleichzeitig die Bodenbaugruppe 30 des Rumpfbereichs 3 und auch die Zwischendeck-Trägerstruktur 30a desselben bilden. Somit ist auch jeder Rumpfspant 11–15, 21–25 für sich in Form einer integralen Einheit vorgesehen, der die besagten strukturellen Bestandteile der Bodenbaugruppe 30 und der Zwischendeck-Trägerstruktur 30a umfaßt.
Nun soll unter Bezugnahme auf die 8 bis 11 erläutert werden, wie die Flügel-Rumpf-Sektion gemäß einem Ausführungsbeispiel in Form der besagten integralen Baugruppe 40 hergestellt werden kann.
Wie 9 zeigt, werden die Holme 16–19 und 26–29 bzw. die Spanten 11–15 bzw. 21–25 durch Strukturelemente 46, 46a, 47, 48, 49 gebildet, die in Spannweitenrichtung von dem einen Flügelbereich 5 zum anderen Flügelbereich 6 durchgehen, oder genauer gesagt, von der einen Flügelschnittstelle 110 zur anderen Flügelschnittstelle 120, d. h. über die gesamte Ausdehnung der integralen Flügel-Rumpf-Sektion in ihrer Spannweitenrichtung. Zur besseren Unterscheidbarkeit der einzelnen Strukturelemente 46–49 sind diese in 9 auf unterschiedliche Weise gestrichelt, punktiert oder durchgezogen dargestellt.
Zwischen zwei Kreuzungen, an denen die Holme bzw. Spanten 11–15, 16–19, 21–25, 26–29 im Rumpfbereich 3 in der weiter oben beschriebenen Weise miteinander verbunden sind, verlaufen die besagten Strukturelemente 46–49 abwechselnd jeweils unter dem Winkel des betreffenden Holmes 11, 12, 13, 14, 15 der einen Seite und unter dem Winkel des jeweils betreffenden Holmes 26, 27, 28, 29 der betreffenden anderen Seite und sind an den Kreuzungen mit den die jeweils benachbarten oder kreuzenden Holme bzw. Spanten bildenden durchgehenden Strukturelementen verbunden, welche ihrerseits zwischen zwei Kreuzungen abwechselnd unter dem Winkel des Holms 16–19 der einen Seite bzw. unter dem Winkel des Holms 26–29 der anderen Seite verlaufen. In 8 sind die besagten Strukturelemente 46–49 jeweils in noch gestreckter Form dargestellt.
Wie aus 9 weiterhin ersichtlich ist, sind im Rumpfbereich 3 weitere Strukturelemente 51–58 vorgesehen, welche einen Teil der Rumpfspanten 11–15 bzw. 21–25 bilden und in ihrer Ausdehnung auf den Rumpfbereich 3 beschränkt sind. Diese sind zusätzlich oder ergänzend zu den vorher beschriebenen von Flügelbereich zu Flügelbereich 5, 6 durchgehenden Strukturelementen 46–49 vorgesehen.
Wie 10 zeigt, sind die Holme 16–19, 26–29 sowie auch teilweise die Spanten 11–15, 21–25 durch Rippen 61–64, 71–74 miteinander verbunden, welche im wesentlichen in Flugzeuglängsrichtung verlaufen. Die äußeren Rippen 64, 74 bilden bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel gleichzeitig die Flügelanschlußelemente 33, 34 an den Flügelschnittstellen 110, 120.
Die Strukturelemente 46–49, 51–58 können durch zusätzliche Kreuzungselemente 41 oder T-Stück-Elemente 42 miteinander verbunden oder durch solche verstärkt sein, wie in 14 und 15 gezeigt. Solche Kreuzungs- und T-Stück-Elemente 41 bzw. 42 sind in 12(a) und (b) einzeln dargestellt, 13 zeigt die Lage ihrer Anordnung.
Die die Flügel-Rumpf-Sektion bildende integrale Baugruppe 40 kann in Metallbauweise, in Faserverstärkter-Kunststoff-Bauweise (GFK, CFK) oder in Composit- oder Gemischtbauweise hergestellt sein. Wie im letzteren Falle kann beispielsweise die in 3 gezeigte innere Versteifungsstruktur in faserverstärkter Kunststoffbauweise hergestellt sein, die Flügelbeplankung 80 und die Rumpfbeplankung 90 können in Metallbauweise oder in einer metall- und faserverstärkte Kunststoffe kombinierenden Misch-Bauweise hergestellt und auf die innere Versteifungsstruktur aufgebracht sein.
Die Flügelbeplankung 80 und die Rumpfbeplankung 90 bestehen aus parallelen Bahnen, wie beispielhaft für anhand der Bahnen 81–63 bzw. 91–93 in 11 gezeigt.
Bei Herstellung in faserverstärkter Kunststoffbauweise können die Strukturelemente 46–49 und 51–58, welche die Holme 16–19, 26–29 und die Rumpfspanten 11–15 und 21–25 bilden, in Form von Fasergeweben oder -gelegen vorgesehen sein. Diese können an den Kreuzungen miteinander vernäht und/oder durch die Kreuzungselemente 41 und T-Stück-Elemente 42 verstärkt sein.
Wie die 12a) und b) zeigen, können die Strukturelemente 46–49, 51–58 oder die besagten Kreuzungselemente 41 oder T-Stück-Elemente 42 aus Fasergelegen hergestellt sein, die in entsprechender Weise miteinander verwoben sind. 16 zeigt mehrere solche Kreuzungselemente 41 oder T-Stück-Elemente 42 in ein Strukturelement, wie eines der Strukturelemente 46–49, 51–58 eingewebt.
Nach Aufbringen der Flügel- und Rumpfbeplankung 80, 90 wird der in faserverstärkter Kunststoffbauweise hergestellte Flügel Rumpf-Sektion durch Aushärten in einem Autoklavgang zur Ausrüstung fertiggestellt.
Die 4 und 5 zeigen zwei Ausführungsbeispiele, wie ein Hauptfahrwerk an die Flügel-Rumpf-Sektion 40 angebunden und in dieser untergebracht sein kann. Bei dem in den isometrischen Ansichten der 4a) bis c) dargestellten Ausführungsbeispiel ist es vorgesehen, dass das Hauptfahrwerk 400 auf herkömmliche Art in den Rumpfbereich 3 eingefahren wird. Dazu ist ein Rumpfausschnitt 410 zur Bildung eines das Fahrwerk in eingefahrenem Zustand aufnehmenden Fahrwerkschachtes vorgesehen. Dieses ist mit einem sogenannten "Keel Beam", Kielträger 440 verstärkt, der die Kräfte in Rumpflängsrichtung im Bereich der Rumpfausschnitte überträgt.
Bei dem in den 5a) bis c) gezeigten alternativen Ausführungsbeispiel ist es vorgesehen, das Fahrwerk 500 nach vorn unter den Flügelbereich 5, 6 zu schwenken. Hierdurch kann die strukturelle Auslegung des Rumpfes 2 optimal erfolgen, da dessen Struktur durch keinen Fahrwerkschacht gestört wird und es somit auch keines "Keel Beams" bedarf. Bei diesem Konzept ist es möglich, einen durchgehenden Frachtraum auch im Bereich der Fahrwerke 500 zu verwirklichen. Eine das Fahrwerk 500 in eingefahrenem Zustand aufnehmende stromlinienförmige Verkleidung (Fairing) ist hierbei vorzusehen, welche in 5 jedoch nicht dargestellt ist.

1: Tragflügel
2: Rumpf
3: Rumpfbereich
4: vordere Rumpfsektion
5: Flügelbereich
6: Flügelbereich
7: Flügelansatz
8: Flügelansatz
9: hintere Rumpfsektion
10: Außenflügel
11: Rumpfspant
12: Rumpfspant
13: Rumpfspant
14: Rumpfspant
15: Rumpfspant
16: Holm
17: Holm
18: Holm
19: Holm
20: Außenflügel
21: Rumpfspant
22: Rumpfspant
23: Rumpfspant
24: Rumpfspant
25: Rumpfspant
26: Holm
27: Holm
28: Holm
29: Holm
30: Bodenbaugruppe
30a: Zwischendeck-Trägerstruktur
31: Triebwerk
32: Triebwerk
33: Flügelanschlußelement
34: Flügelanschlußelement
35: Trägerelement
36: Trägerelement
37: Pylon
38: Pylon
39: Triebwerksträger
40: integrale Baugruppe
41: Kreuzungselement
42: T-Stück-Element
46: durchgehendes Strukturelement
46a: durchgehendes Strukturelement
47: durchgehendes Strukturelement
48: durchgehendes Strukturelement
49: durchgehendes Strukturelement
51: weiteres Strukturelement
52: weiteres Strukturelement
53: weiteres Strukturelement
54: weiteres Strukturelement
55: weiteres Strukturelement
56: weiteres Strukturelement
57: weiteres Strukturelement
58: weiteres Strukturelement
61: Rippen
62: Rippen
63: Rippen
64: Rippen
71: Rippen
72: Rippen
73: Rippen
74: Rippen
80: Flügelbeplankung
81: Beplankungsbahn
82: Beplankungsbahn
83: Beplankungsbahn
90: Rumpfbeplankung
91: Beplankungsbahn
92: Beplankungsbahn
93: Beplankungsbahn
104: vordere Schnittstelle
109: hintere Schnittstelle
110: Flügelschnittstelle
120: Verbindungsstellen
131: Verbindungsstellen
132: Verbindungsstellen
400: Fahrwerk
410: Rumpfausschnitt
440: Kielträger
500: Fahrwerk

Claims

Flügel-Rumpf-Sektion eines Flugzeugs, die einen Flügelansatz (7, 8), an welchem der Tragflügel (1) des Flugzeugs an den Rumpf (2) angeschlossen ist, und einen Rumpfbereich (3) mit sich quer zur Flugzeuglängsrichtung erstreckenden Rumpfspanten (11–15, 21–25) und einen Flügelbereich (5, 6) mit sich in Spannweitenrichtung erstreckenden Holmen (16–19, 26–29) umfaßt, dadurch gekennzeichnet, dass die Holme (16–19, 26–29) des Flügelbereichs (5, 6) und die Rumpfspanten (11–15, 21–25) des Rumpfbereichs (3) Bestandteile einer integralen Baugruppe (40) bilden, die über zumindest einen mittleren Teil des Tragflügels (1) und den Rumpfbereich (3) einschließlich der Flügelansätze (7, 8) ausgedehnt ist.
Flügel-Rumpf-Sektion nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sich die integrale Baugruppe (40) in Flugzeuglängsrichtung von einer vorderen Schnittstelle (104), die zur Anbindung einer vorderen Rumpfsektion (4) vorgesehen ist, bis zu einer hinteren Schnittstelle (109), die zur Anbindung einer hinteren Rumpfsektion (9) vorgesehen ist, erstreckt.
Flügel-Rumpf-Sektion nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass sich die integrale Baugruppe (40) in Spannweitenrichtung zwischen zwei Schnittstellen (110, 120) erstreckt, die zur Anbindung von Außenflügeln (10, 20) an die Flügel-Rumpf-Sektion vorgesehen sind.
Flügel-Rumpf-Sektion nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die integrale Baugruppe (40) im Flügelbereich (5, 6) Verbindungsstellen (131, 132) zur Anbindung von Triebwerken (31, 32) aufweist.
Flügel-Rumpf-Sektion nach Anspruch 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, dass die zur Anbindung der Triebwerke (31, 32) vorgesehene Verbindungsstelle (131, 132) und die zur Anbindung der Außenflügel (10, 20) vorgesehene Schnittstelle (110, 120) durch ein gemeinsames, die integrale Baugruppe (40) in Spannweitenrichtung begrenzendes Flügelanschlußelement (33, 34) gebildet ist.
Flügel-Rumpf-Sektion nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Holme (16–19, 26–29) des Flügelbereichs (5, 6) am Flügelansatz (7, 8) in den Rumpfspanten (11–15, 21–25) des Rumpfbereichs (3) integral fortsetzen.
Flügel-Rumpf-Struktur nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass am Flügelansatz (7, 8) jeweils ein in Flugzeuglängsrichtung verlaufendes Trägerelement (35, 36) vorgesehen ist, und dass die sich in den Rumpfspanten (11–15, 21–25) fortsetzenden Holme (16–19, 26–29) des Flügelbereichs (5, 6) einer Seite sich jeweils bis zum Trägerelement (36) bzw. (35) der anderen Seite erstrecken und an diesen angebunden sind.
Flügel-Rumpf-Sektion nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die sich in Spannweitenrichtung des Flügelbereichs (5, 6) im wesentlichen einer Pfeilung des Tragflügels (1) folgend erstreckenden Holme (16–19, 26–29) in einem von 90° verschiedenen Winkel zur Flugzeuglängsachse verlaufen und im Rumpfbereich (3) durch Kreuzungen miteinander verbunden sind und einen Bestandteil der Rumpfspanten (11–15, 21–25) bilden.
Flügel-Rumpf-Sektion nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Rumpfspanten (11–15, 21–25) eine Bodenbaugruppe (30) des Rumpfbereichs (3) bilden.
Flügel-Rumpf-Sektion nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Rumpfspanten (11–15, 21–25) eine Zwischendeck-Trägerstruktur (30a) bilden.
Flügel-Rumpf-Sektion nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Rumpfspanten (11–15, 21–25) sich über den gesamten Rumpfumfang erstreckend ausgebildet sind.
Flügel-Rumpf-Sektion nach Anspruch 9, 10 und 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Rumpfspanten (11–15, 21–25) eine die Bodenbaugruppe (30) und die Zwischendeck-Trägerstruktur (30a) integral umfassende Einheit bilden.
Flügel-Rumpf-Sektion nach einem der Ansprüche 8 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Holme bzw. Spanten (11–15, 16–19, 21–25, 26–29) durch in Spannweitenrichtung von einem Flügelbereich (5) zum anderen Flügelbereich (6) durchgehende Strukturelemente (46–49) gebildet sind, die zwischen zwei Kreuzungen abwechselnd unter dem Winkel des Holms (16–19) der einen Seite und unter dem Winkel des Holms (26–29) der anderen Seite verlaufen und an den Kreuzungen mit den die jeweils benachbarten Holme bzw. Spanten (11–15, 16–19, 21–25, 26–29) bildenden durchgehenden Strukturelementen (46–49) verbunden sind, welche ihrerseits zwischen zwei Kreuzungen abwechselnd unter dem Winkel des Holms (16–19) der einen Seite bzw. unter dem Winkel des Holms (26–29) der anderen Seite verlaufen.
Flügel-Rumpf-Sektion nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass im Rumpfbereich (3) die von einem Flügelbereich (5) zum anderen Flügelbereich (6) durchgehenden Strukturelemente (46–49) ergänzende weitere Strukturelemente (51–58) vorgesehen sind, welche einen Teil der Rumpfspanten (11–15, 21–25) bilden und in ihrer Ausdehnung auf den Rumpfbereich (3) beschränkt sind.
Flügel-Rumpf-Sektion nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Strukturelemente (46–49, 51–58) durch zusätzliche Kreuzungselemente (41) oder T-Stück-Elemente (42) miteinander verbunden sind.
Flügel-Rumpf-Sektion nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass benachbarte Holme (16–19, 26–29) und/oder Spanten (11–15, 21–25) durch in Flugzeuglängsrichtung verlaufende Rippen (61–64, 71–74) miteinander verbunden sind.
Flügel-Rumpf-Sektion nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass auf den Holmen (16–19, 26–29) und Spanten (11–15, 21–25) bzw. Rippen (61–64, 71–74) eine Außenhautbeplankung (80, 90) angeordnet ist, welche mit diesen fest verbunden einen Teil der integralen Baugruppe (40) bildet.
Flügel-Rumpf-Sektion nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Flügel-Rumpf-Sektion in Metallbauweise hergestellt ist.
Flügel-Rumpf-Sektion nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Flügel-Rumpf-Sektion in Metallbauweise hergestellt ist.
Flügel-Rumpf-Sektion nach einem der Ansprüche 11 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Flügel-Rumpf-Sektion in Gemischtbauweise hergestellt ist.
Flügel-Rumpf-Sektion nach Anspruch 17 oder 19 in Verbindung mit einem der Ansprüche 8 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Strukturelemente (46–49, 51–58) in Form von Fasergeweben oder -gelegen vorgesehen sind, die an den Kreuzungen miteinander vernäht sind.
Flügel-Rumpf-Sektion nach Anspruch 21 in Verbindung mit Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Strukturelemente (46–49, 51–58) an den Kreuzungen durch Kreuzungselemente (41) oder T-Stück-Elemente (42) verstärkt sind.
Flügel-Rumpf-Sektion nach Anspruch 17 oder 19 in Verbindung mit einem der Ansprüche 8 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Strukturelemente (46–49, 51–58) in Form von Fasergeweben oder -gelegen vorgesehen sind, die an den Kreuzungen miteinander verwoben sind.
Flügel-Rumpf-Sektion nach Anspruch 21 in Verbindung mit Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Strukturelemente (46–49, 51–58) an den Kreuzungen durch Kreuzungselemente (41) oder T-Stück-Elemente (42) verstärkt sind.