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Gummibereifte
Räder von
Kraftfahrzeugen zeigen bei Schnee und Eis eine schlechte Traktion. Es
ist bekannt zur Erhöhung
der Traktion Schneeketten zu verwenden, die bei Bedarf auf das betreffende angetriebene
Rad aufgelegt werden. Die allgemein bekannten Schneeketten bestehen
aus Abschnitten von Rundgliederketten, die zu einer netzartigen Struktur
miteinander verbunden sind.
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Hierdurch
wird die einzelne Schneekette biegeschlaff und lässt sich auf kleinem Raum verstauen.
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Nachteilig
bei den bekannten Schneeketten ist das verwendete Hauptmaterial,
nämlich
Stahl. Hierdurch wird die Schneekette sehr schwer und ist außerdem wenig
komfortabel bei der Handhabung. Die Schneekette wird bei niedrigen
Temperaturen benötigt,
bei denen es als unangenehm empfunden wird, mit den Händen Stahlteile
anzufassen.
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Neben
diesen aus Rundgliederketten bestehenden Schneeketten sind Gleitschutzvorrichtungen bekannt,
die ausschließlich
aus Textilmaterial bestehen. Das Textilmaterial basiert auf Gewebe
und ist so zugeschnitten und verarbeitet, dass im angelegten Zustand
die Gleitschutzvorrichtung eine sackartige Hülle für das Fahrzeugrad bildet, wobei
die Öffnung des
sackförmigen
Gebildes an der Radinnenflanke liegt.
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Das
Anlegen einer solchen Gleitschutzvorrichtung ist für den Benutzer
angenehmer, weil er bei der Handhabung des Textilgebildes keine
kalten Finger bekommt. Darüber
hinaus ist diese aus Textilmaterial bestehende Gleitschutzvorrichtung
wesentlich leichter.
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Neben
diesen Vorteilen zeigt die textile Gleitschutzvorrichtung jedoch
ein schlechteres Traktionsverhalten in lockerem Schnee und auf Eis.
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Ausgehend
hiervon ist es Aufgabe der Erfindung eine neue Gleitschutzvorrichtung
zu schaffen, die sich durch ein geringeres Gewicht und eine besseren
Handhabung auszeichnet.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die
Gleitschutzvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst.
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Zu
der neuen Gleitschutzvorrichtung gehören hauptsächlich drei Elemente, nämlich ein
Laufgürtel,
der auf der Lauffläche
des Rades bzw. Reifens liegt und die Traktionseigenschaften verbessert,
ein äußerer Fixierring
und ein auf der innenliegenden Radflanke sich befindendes elasti sches
Haltemittel.
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Da
der Fixierring auf der Radaußenseite
im Wesentlichen nur innere Haltekräfte jedoch keine Fliehkräfte des
Laufgürtels
aufzunehmen hat und von sich aus keinen Beitrag zur Traktion liefert,
kann bei der neuen Gleitschutzvorrichtung der Fixierring aus einem
leichten und hinreichend zugfesten Material bestehen. Es besteht
keine Notwendigkeit, diesen Fixierring, wie beim Stand der Technik,
aus Stahlkettenabschnitten zusammen zu setzen.
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Der
Laufgürtel
kann ebenfalls im Hinblick auf die gewünschte Traktionseigenschaften
optimiert werden, wobei für
den Laufgürtel,
je nach Anwendung, unterschiedliche Materialien und Sturkuren in Frage
kommen, wie sie weiter unten im Einzelnen erläutert und Gegenstand von Unteransprüchen sind.
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Das
elastische Haltemittel wiederum, das als axiales Anschlagmittel
wirkt und sich auf der innenliegenden Radflanke befindet, besteht
ebenfalls aus einem leichten Material, das in der Lage ist, zum Überstülpen geweitet
zu werden. Es verhindern, dass im Betreib der Laufgürtel zur
Radaußenseite
wegwandern kann. Es braucht keine Fliehkräfte aufzunehmen, die beim Fahren
im Laufgürtel
auftreten. Diese werden im Laufgürtel
selbst aufgenommen.
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Die
Verbindungsglieder, die den Laufgürtel mit dem Fixierring verbinden,
können
ebenfalls aus leichtem Kunststoffmaterial hergestellt sein, das
hinreichend verschleißfest
ist und die notwendige Festigkeit mitbringt.
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Aufgrund
dieser Aufteilung der neuen Gleitschutzvor richtung in die einzelnen
Baugruppen ist es möglich,
das Gewicht wesentlich zu reduzieren. Auch die Handhabung wird vereinfacht,
weil wesentliche Teile nicht mehr aus Metall bestehen müssen. Der Benutzer
kann beim Anlegen der Gleitschutzvorrichtung und bei der Demontage
der Gleitschutzvorrichtung vom Rad die Gleitschutzvorrichtung an
den nichtmetallischen Bereichen anfassen, was ihrer Handhabung "handsympatisch" macht.
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Der
Laufgürtel
kann, wie dies aus dem Stand der Technik bekannt ist, eine netzartige
Struktur aufweisen. Die netzartige Struktur kann von Abschnitten von
Stahlgliederketten gebildet sein. Trotz der Verwendung von Gliederkettenabschnitten
an dieser Stelle tritt eine erhebliche Gewichtseinsparung ein, weil
der Rest der Gleitschutzvorrichtung nicht metallisch zu sein braucht
und entsprechend leichter ist.
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Der
Laufgürtel
kann vorteilhafterweise mehrere Sprossenelemente enthalten, die
sich auf der Lauffläche
befinden, die parallel zu der Erzeugenden der Lauffläche ausgerichtet
sind und die in Umfangsrichtung voneinander gleichmäßig beabstandet
sind. Diese Sprossenelemente können
sowohl als Breithalter als auch als Elemente dienen, die zusätzlich die
Traktion erhöhen.
Hierzu können
die Sprossenelemente schlupfmindernde Mittel enthalten.
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Einige
vorzugsweise alle Sprossenelemente können rohrähnlich gestaltet sein.
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Diese
flächigen
Elemente können
aus einem Elastomer gespritzt sein, das gegebenenfalls innen eine
Stahlarmierung enthält.
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Um
den oder die Ringe aus Gliederketten an den Sprossenelementen zu
schließen
können
die Sprossenelemente an den in Umfangsrichtung liegenden Flanken
Verankerungsmittel für
die Gliederkettenabschnitte aufweisen.
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Gleichgültig, wie
im Einzelnen der Laufgürtel gestaltet
ist, kann er, um das Verstauen zu vereinfachen, bezüglich Achsen,
die quer zu der Längserstreckung
des Laufgürtels
im montierten Zustand liegen, biegeschlaff sein.
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Dieses
biegeschlaffe Verhalten wird insbesondere durch die Verwendung des
aus einem Textilmaterial hergestellten Fixierrings nicht beeinträchtigt.
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Bei
entsprechender Gestaltung des Fixierrings ist dieser ebenfalls biegeschlaff.
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Das
Textilmaterial des Fixierrings kann non-woven-Material oder Vlies
sein, dieses non-woven-Material oder Vlies kann thermisch gebondet sein,
um die Festigkeit zu verbessern. Es versteht sich, dass die Fasern
des non-woven-Vlies
zweckmäßigerweise
lange Fasern oder Endlosfilamente sind.
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Das
Textilmaterial des Fixierrings kann auch durch ein Gewebe gebildet
sein, dieses Gewebe kann als Gewebeband in Leinwandbindung ausgeführt sein.
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Eine
weitere Möglichkeit
für das
Textilmaterial des Fixierrings besteht in der Verwendung eines Geflechts,
insbesondere eines Rundgeflechts, weil auf diese Weise ein in Umfangsrichtung
isotropes Lastaufnahmeverhalten erreicht werden kann.
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Eine
weitere Möglichkeit
besteht in der Verwendung eines Abschnitts eines schlauchförmigen Rundgewebes,
das zu einem Ringel aufgerollt ist. Der Ringel stellt ein Gebilde
dar, dessen Querschnitt eine spiralige Struktur aufweist, wobei
die spirale Struktur durch die Wand des Gewebeschlauchs erzeugt
ist. Der Vorteil dieser Anordnung besteht darin, dass die Schußgarne in
Umfangsrichtung liegen, womit eine im Umfangsrichtung isotrope Belastbarkeit zustande
kommt.
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Nach
außen
gesehen bekommt der Fixierring, der aus einem Rundgewebe geringelt
ist, ein schlauchähnliches
Aussehen.
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Die
Haltbarkeit des Fixierrings lässt
sich verbessern, wenn die Ränder,
beispielsweise durch eine Armierung, gegen ausfransen geschützt sind.
Die Armierung kann von einem Elastomer gebildet sein, das die Kante
des Fixierrings umschließt
und mit dem Fixierring stoffschlüssig
verbunden ist.
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Eine
solche Armierung lässt
sich leicht durch Umspritzen herstellen, womit die Herstellungskosten gesenkt
werden.
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Eine
sehr einfache Verbindung zwischen dem Fixierring und dem Laufgürtel wird
erreicht, wenn der Fixierring mit Verankerungselementen versehen
ist, an denen die Verbindungsglieder zu verankern sind. Hierfür kommt
Nähen in
Frage.
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Das
Spannmittel kann von einem elastomeren Ring gebildet sein. Dieser
elastomere Ring kann entweder einstü ckig gespritzt sein, oder er
kann einen dauerhaften Verschluss aufweisen.
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Die
Verbindungselemente können
auf der Seite des Fixierrings Schlaufen bilden, durch die der Spannring
verläuft.
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Im übrigen sind
Weiterbildungen der Erfindung Gegenstand von Unteransprüchen.
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Die
nachfolgende Figurenbeschreibung erläutert Aspekte zum Verständnis der
Erfindung. Weitere nicht beschriebene Details kann der Fachmann in
der gewohnten Weise den Zeichnungen entnehmen, die insoweit die
Figurenbeschreibung ergänzen.
Es ist klar, dass eine Reihe von Abwandlungen möglich sind.
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Die
nachfolgenden Zeichnungen sind nicht unbedingt maßstäblich. Zur
Veranschaulichung der wesentlichen Details kann es sein, dass bestimmte Bereiche übertrieben
groß dargestellt
sind. Darüber hinaus
sind die Zeichnungen vereinfacht und enthalten nicht jedes bei der
praktischen Ausführung
gegebenenfalls vorhandene Detail. Die Begriffe "oben" und "unten" bzw. "innen" und "außen" beziehen sich auf
die normale Einbaulage, bzw. Terminologie bei Kraftfahrzeugen.
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In
der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele des
Gegenstandes der Erfindung dargestellt.
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1 zeigt
einen Kraftfahrzeugreifen in Verbindung mit einem ersten Ausführungsbeispiel
der erfindungsgemäßen Gleitschutzvorrich tung,
in einer perspektivischen Darstellung.
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2 zeigt
einen Ausschnitt aus dem Fixierring der Gleitschutzvorrichtung nach 1,
in einer Draufsicht.
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3 zeigt
eines der Sprossenelemente der Gleitschutzvorrichtung nach 1,
in einer Querschnittsdarstellung.
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4 zeigt
das Sprossenelement nach 3 mit eingelassenen Spikes.
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5 zeigt
die Gleitschutzvorrichtung nach 1 mit einem
anderen Verlauf der Gliederkettenabschnitte im Laufgürtel.
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6 veranschaulicht
einer Gleitschutzvorrichtung gemäß einem
weiteren Ausführungsbeispiel unter
Verwendung eines Seils als Fixierring.
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7 zeigt
einen Gewebeschlauch zur Verwendung als Fixierring, teilweise aufgerollt.
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1 zeigt
in einer perspektivischen Darstellung eine Gleitschutzvorrichtung 1,
die auf einem gestrichelt angedeuteten Kraftfahrzeugreifen 2,
vorzugsweise ein PKW Reifen aufgezogen ist. Der PKW Reifen ist als
Phantom gezeichnet und mit gestrichelten Linien dargestellt. Er
weist eine Lauffläche 3 sowie
Reifenflanken 4 auf, von denen angenommen wird, dass die
dem Betrachter zugekehrte Reifenflanke im montierten Zustand am
Fahrzeug die Außenflanke
ist.
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Die
Gleitschutzvorrichtung 5 wird bei Schnee und Eis auf dem
Fahrweg verwendet um die Traktion des Reifens 2 zu verbessern.
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Zu
der Gleitschutzvorrichtung 1 gehören ein auf der Reifenaußenflanke 4 liegender
Fixierring 5, ein längs
der Lauffläche 3 sich
erstreckender Laufgürtel 6 sowie
ein Spannring 7 auf der Reifeninnenflanke.
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Zwischen
dem Spannring 7 und dem Fixierring 5 erstrecken
sich bandförmige
Verbindungs- oder Brückenelemente 8,
die quer über
die Lauffläche 3 liegen.
Sie verbinden den Fixierring 5 mit dem Spanring 7 und
sichern gleichzeitig den Laufgürtel 6 in
axialer Richtung.
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Der
Laufgürtel 6 enthält Sprossenelemente 9,
im vorliegenden Falle insgesamt 6, die untereinander durch
Rundgliederkettenabschnitte 11 aus Stahl miteinander verbunden
sind. Die Rundgliederkettenabschnitte 11 bilden, wie die
Figur erkennen läßt, zwei
konzentrische und zueinander parallele Ringe auf der Lauffläche 3.
Die Sprossenelement 9 ergeben zusammen mit den Rundgliederkettenabschnitten 11 den
in sich geschlossenen Laufgürtel 6.
Sie definieren die Breite Laufgürtels 6.
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Durch
die Brückenelemente 8 ist
bei montierter Gleitschutzvorrichtung 1 sowohl der Fixierring 5 als
auch der Spannring 7 polygonförmig deformiert, in diesem
Falle zu einem Sechseck.
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2 zeigt
einen Ausschnitt aus dem Fixierring 5, und zwar an jener
Stelle, an der ein Brückenelement 8 abgeht.
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Der
Fixierring 5 ist beispielsweise ein Textilband entsprechender
Breite, dessen Enden, wie hier gezeigt, bei 12 überlappend
mittels einer Naht 13 verbunden sind. Die Enden des Textilbands
liegen an der Verbindungsstelle 12 mit ihren Flachseiten
aufeinander.
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Das
Textilband bildet eine radial außen liegende Kante 14 und
eine radial innen liegende Kante 15, die etwa parallel
nebeneinander längs
der Umfangsrichtung der Reifenflanke 4 verlaufen. Da das Textilband
aus dem der Fixierring 5 hergestellt ist, ein gerades Textilband
ist, würde
es sich naturgemäß abweichend
von der idealisierten Darstellung in den Figuren an dem Innenrand,
gebildet durch die Bandkante 15, mehr oder weniger stark
aufstellen, was hinsichtlich der Funktion jedoch keine Beeinträchtigung
ergibt.
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Das
Band für
den Fixierring 5 kann wie bei 16 angedeutet, ein
Gewebe in Leinwandbindung sein. Die Kettfäden laufen wie bei Gewebebändern üblich, parallel
zu den Bandkanten 14 und 15, während die Schussfäden quer
dazu ausgerichtet sind. Das Band zur Erzeugung des Fixierrings 5 ist
so gewebt, das die Bandkanten nicht offen sind d. h. auch nicht
ausfransen können.
Techniken, wie derartige Bänder herzustellen
sind, sind in der Textiltechnik bekannt und brauchen deswegen hier
nicht im Einzelnen erläutert
zu werden.
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Für die Fäden wird
ein geeignetes Material gewählt,
das hinreichend temperatur- und feuchtebeständig ist. Insbesondere eignen
sich hier als Material für
die Kett- und die Schussfäden
Monofilamentfäden
aus einem entsprechenden Kunststoff beispielsweise Polyester.
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Eine
weitere Möglichkeit
für das
Band besteht in der Verwendung eines Geflechts, wie diese bei 17 schematisiert
angedeutet ist. Dabei ist das Geflecht so gezeigt, als würden bereits
die einzelnen Fäden
miteinander verflochten sein. Hierbei handelt es sich nur um eine
schematische Darstellung, bei der praktischen Ausführungsform
werden die als einzelne Striche darggestellten Elemente Fadenstränge sein,
die miteinander verflochten sind.
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Gegenüber dem
Gewebe, wie es bei 16 gezeigt ist, hat das Geflecht gemäß Darstellung
bei 17 den Vorteil sich gegebenenfalls etwas besser an
die kreisform anpassen zu können,
d. h. der innere Rand des Fixierrings, gebildet durch die Bandkante 15 steht
weniger hoch.
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Als
dritte Möglichkeit
für die
Erzeugung des textilen Bandes, aus dem der Fixierring 5 hergestellt ist,
besteht in der Verwendung eines Vlies, wie es bei 18 ausschnittsweise
veranschaulicht ist. Ein Vlies besteht aus wirr angeordneten Fasern,
die im vorliegenden Fall vorzugsweise an den Kreuzungspunkten gebondet
sind, bevorzugt thermisch gebondet sind, damit ein insgesamt reißfestes
Gebilde entsteht. Die Faserlänge
richtet sich dabei nach der gewünschten Zugfestigkeit.
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Für das Material
der Fasern, Fäden
oder Stränge
im Falle des Geflechts oder des Vlies gilt das selbe was im Zusammenhang
mit dem Gewebe bereits erläutert
ist.
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Durch
die Verwendung eines textilen Flächengebildes
als Ausgangsmaterial für
den Fixierring 5 wird schlussendlich ein biegeschlaffes
Gebilde erhalten, das sich bei Nichtgebrauch der Gleitschutzvorrichtung
leichter zusammen oder zusammenfalten läßt und demzufolge nur geringen
Stauraum erfordert. Darüber
hinaus ist es sehr leicht, was die Handhabung der Gleitschutzvorrichtung
wesentlich vereinfacht.
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Die
Brückenbänder 8 bestehen
vorzugsweise ebenfalls aus Textilmaterial zweckmäßigerweise aus einem Gewebe,
einem Geflecht oder einem Vlies. Es handelt sich hierbei auch um
Bänder
mit zueinander parallelen Rändern 19, 20.
Diese Bänder sind
auf dem Fixierring 5 wie gezeigt mittels einer Naht 22 befestigt.
Sie führen über die
Lauffläche 3 des
Reifens 2 und bilden auf der Reifeninnenflanke eine Schlaufe 23,
die in 1 zu sehen ist. Die Schlaufe 23 wird
erzeugt, indem das Brückenband 8 umgeschlagen
und der umgeschlagene Teil entsprechend vernäht wird. Vor dem Vernähen der
Schlaufe 23 wird der Spannring 7 eingelegt.
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Bei
dem Spannring 7 handelt es sich im einfachsten Fall um
einen geeigneten, großen
Elastomerering mit geringer Ringstärke von beispielsweise 6–12 mm.
Letztlich kann es ein Großer
O-Ring sein, dessen Durchmesser an den Durchmesser der Lauffläche 3 angepasst
ist, so dass die Gleitschutzvorrichtung 1 leicht aufziehbar
ist.
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In 3 sind
die Sprossenelemente 9 im Querschnitt gezeigt sind. Jedes
Sprossenelement 9 setzt sich aus einem länglichen
metallischen Kern 23 und einer elastomeren Ummantelung 24 zusammen. Der
metallische Kern 23 hat wie gezeigt, etwa rechteckigen
Querschnitt und enthält
eine in Längsrichtung
verlaufende T-Nut 25, die sich in Richtung auf die Lauffläche 3 in
einen T-Nutenschlitz 26 öffnet. Durch den breiten Teil
der T-Nut 25 verläuft
das Brückenband 8.
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Der
sich zu der Lauffläche 3 hin öffnende
Nutenschlitz 26 ist so gewählt, dass nachträglich das Brückenband 8 in
die T-Nut 25 eingefädelt
werden kann und andererseits nicht die Gefahr besteht, dass das
Brückenband 8 durch
den Nutzenschlitz 26 herausgezogen werden kann, wenn die
normalen Kräfte an
ihnen wirken, die beim Fahren mit der erfindungsgemäßen Gleitschutzvorrichtung 1 auftreten.
Außerdem
sind die Sprossenelemente 9 auf dem zugehörigen Brückenband
in Längsrichtung
z. B. durch Kleben festgelegt.
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Die
elastomere Ummantelung 24 weist im Bereich des metallischen
Kerns 23, dessen Länge
im übrigen
an die Breite der Lauffläche 3 angepasst
ist, seitliche Fortsätze 27 und 28 auf.
Jeder der Fortsätze 27 und 28 enthält eine
Durchgangsbohrung 29 zum Verankern eines Glieds des Rundgliederkettenabschnittes 11.
Die beiden Fortsätze 27 und 28 liegen sich
bezüglich
der Längsachse
des Sprossenelementes 9 gegenüber. Die Anzahl der Paare von
Fortsätzen 27 und 28 entspricht
der Anzahl von Gliederkettenabschnitten 11, die sich zwischen
benachbarten Brückenelementen 9 erstrecken.
Diese Anzahl wiederum ist von der Breite der Lauffläche 3 abhängig. In 1 sind
zwei parallele Gliederkettenabschnitte 11 zwischen je zwei
benachbarten Sprossenelementen 9 gezeigt. Ein dritter Gliederkettenabschnitt
kann wie bei 31 angedeutet noch zusätzlich eingefügt sein,
wenn die Lauffläche 3 entsprechend breit
ist und einen solchen dritten Abschnitt erfordert.
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4 zeigt
ein weiteres Ausführungsbeispiel bei
dem der metallische Kern 23 weitere radial nach außen zeigende
T-Nuten 32 enthält,
in die T-förmige Spikes 33 eingesetzt
sind. Die T-förmigen
Spikes 33 stehen über
die elastomere Ummantelung 24 nach außen über. Die elastomere Ummantelung 24 dient im übrigen dazu,
die Spikes 33 in Längsrichtung
in der jeweiligen T-Nut 32 zu fixieren, die sich parallel nebeneinander
in Längsrichtung
des Kerns 23 erstrecken.
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Die
Anzahl von Sprossenelementen 9 richtet sich nach dem Durchmesser
des Reifens 2 und der Festlegung wie viele der Sprossenelemente 9 gleichzeitig
mit der Fahrbahn in Kontakt sein sollen oder wie groß der Abstand
zwischen der Kontaktfläche und
dem nächsten
Sprossenelement sein darf, wenn die Aufstandsfläche kleiner ist als der Abstand
zwischen benachbarten Brückenelementen 9.
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Die
Montage der beschriebenen Gleitschutzvorrichtung 1 kann
erfolgen, indem der Benutzer von der Außenseite des Rads her den Spannring 9,
ausgehend von dem obersten Punkt am Rad, über den Reifen 2 streift.
Dieser Vorgang wird so lange fortgesetzt, bis sein weiteres Überstreifen
durch den Kontakt zwischen dem Reifen 2 und der Fahrbahn
beendet ist. Sobald die Montage soweit erfolgt ist, wird das Fahrzeug
ein kurzes Stück
bewegt, damit entweder von alleine der restliche Teil des Spannrings 7 auf
die Reifeninnenflanke gelangt oder durch den Benutzer übergestreift
werden kann.
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Bei
montierter Gleitschutzvorrichtung definiert der im Wesentlichen
undehnbare und auf der Außenseite
des Reifens 2 liegende Fixierring 5 die Lage des
Laufgürtels 6 auf
der Lauffläche 3 in
axialer Richtung. Auch durch beliebiges Ziehen an den Brückenbändern wird
es durch die Fixierwirkung des Fixierrings 5 nicht möglich sein,
die Brückenbänder 8 weiter
in Richtung auf die innenliegende Reifenflanke zu ziehen.
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Die
während
der Benutzung auftretenden Fliehkräfte an dem Laufgürtel 6 werden
innerhalb des Laufgürtels 6 aufgenommen,
da dieser in Umfangsrichtung geschlossen ist. Die Kräfte, die
in dem Laufgürtel 6 auftreten,
bleiben in den Kettenabschnitten 11 und den sie untereinander
verbindenden Brücksprossenelementen 9.
Die Fliehkräfte
werden insbesondere nicht auf die Brückenbänder 8 übertragen.
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Anstelle
der in 1 1 gezeigten beiden parallelen Bahnen
oder Spuren aus Kettenausschnitten 11, die vorzugsweise
als Rundgliederkettenabschnitte ausgeführt sind, kann auch das Netzmuster
gemäß 5 verwendet
werden. Hierbei sind die beiden nebeneinander verlaufende Kettenabschnitte 11 durch
zwei voneinander beabstandete Querstücke 35 miteinander
verbunden, so dass sich die gezeigte Taillierung ergibt. Die Querstücke 35 bestehen
ebenfalls aus mehreren ineinander hängenden Rundgliedern, die einen
Kettenabschnitt bilden. Die Dimensionierung der Kettenglieder entspricht
dem der Dimensionierung der Kettenglieder in den Gliederkettenabschnitten 11.
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Wie
gezeigt, ist die Länge
der Querstücke 35 geringer,
als es dem Abstand der Fortsätze 27 bzw. 28 an
den Sprossenelementen 9 entspricht. Im übrigen entspricht der Aufbau
der Gleitschutzvorrichtung dem in Verbindung mit 1 erläuterten
Aufbau.
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6 zeigt
schließlich
eine Anordnung, bei der als Fixierring 5 ein geflochtenes
Seil 36 verwendet wird, das durch Spleißen zu einem endlosen Ring geschlossen
ist. Die Brückenbänder 8 bilden
hier nicht nur auf der Seite der Radinnenflanke sondern auch auf
der Außenflanke
Schlaufen 37, durch die das Seil 36 hindurch führt.
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Schließlich ist
es denkbar, wie 7 zeigt, ein sogenanntes Rundgewebe
zu verwenden. Hierbei wird ein endloser Gewebeschlauch erzeugt,
der nach dem Weben in Längsabschnitte
geschnitten wird. Ein solcher Längsabschnitt
ist in 7 gezeigt und mit 38 bezeichnet. Der
Gewebeschlauch 38 wird von einem Ende her wie dargestellt,
auf bzw. in sich aufgerollt, so dass er bis zur Gänze aufgerollt
ist. Es entsteht damit eine Doughnut-form, die ebenfalls als Fixierring
verwendet werden kann. In diesem Ring laufen die beim Weben eingefügten Schussfäden in Umfangsrichtung
des Rings, während
die Kettfäden bezogen
auf den Querschnitt in Spiralrichtung liegen.
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Auch
in diesem Falle wird ein Fixierring erreicht, der sehr flexibel
ist und alle oben erwähnten Vorteile
aufweist.
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Ersichtlicherweise
ist in die neue Gleitschutzvorrichtung verglichen mit sogenannten Schneeketten
sehr leicht, weil sich die metallischen Teile auf wenige Elemente
des Laufgürtels
beschränken.
Alle übrigen
weder mittelbar noch unmittelbar mit der Fahrbahn in Berührung stehenden
Teile sind aus Textilmaterial hergestellt, wodurch sich eine enorme
Gewichtsersparnis ergibt. Durch die Verwendung von Textilmaterial
bleibt aber andererseits der wesentliche Vorteil, den aus Stahl
bestehende Schneeketten mitbringen, erhalten, nämlich die Eigenschaft sehr
biegeschlaff zu sein. Auch die neue Gleitschutzvorrichtung wird
sich deswegen sehr leicht verpacken lassen. Da sie weniger Metallteile enthält, ist
sie obendrein wesentlich leichter und auch handsympathischer beim
Anlegen.
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Eine
Gleitschutzvorrichtung weist einen auf der Rad aussenseite befindlichen
Fixierring aus Textilmaterial auf. Von dem Fixierring gehen Brückenbänder aus,
die zu einem auf der Radinnenseite liegenden Spannring laufen. Auf
den Brückenbändern sitzen
Sprossenelemente, die Teil des Laufgürtels sind und die in Umfangsrichtung
der Gleitschutzvorrichtung durch Gliederkettenabschnitte miteinander verbunden
sind.