DE102007009771B4

DE102007009771B4 - Vorrichtung und Verfahren zur Erkennung einer Kollisionsgefahr von schienengebundenen Fahrzeugverbänden

Info

Publication number: DE102007009771B4
Application number: DE200710009771
Authority: DE
Inventors: Michael Dr. Meyer zu Hörste; Markus Pelz
Original assignee: Deutsches Zentrum fuer Luft und Raumfahrt eV
Current assignee: Deutsches Zentrum fuer Luft und Raumfahrt eV
Priority date: 2007-02-27
Filing date: 2007-02-27
Publication date: 2009-04-09
Anticipated expiration: 2027-02-28
Also published as: DE102007009771A1

Abstract

Vorrichtung (24) zur Erkennung einer Kollisionsgefahr von schienengebundenen Fahrzeugverbänden (1, 2, 20, 30) mit mindestens einem bildgebenden Sensor (21), wobei
– die Vorrichtung (24) eine Auswerteeinheit (22) aufweist, die mit dem mindestens einem bildgebenden Sensor (21) verbunden ist,
– der mindestens eine bildgebende Sensor (21) zur Aufnahme von zumindest einem Teil einer Umgebung eines ersten schienengebundenen Fahrzeugverbandes (1, 20) enthaltenen Bildinformationen und zum Übertragen der aufgenommenen Bildinformationen an die Auswerteeinheit (22) eingerichtet ist, und
– die Auswerteeinheit (22) zum Detektieren mindestens eines zweiten in der Umgebung des ersten Fahrzeugverbandes (1, 20) befindlichen schienengebundenen Fahrzeugverbandes (2, 30) in Abhängigkeit der Bildinformationen eingerichtet ist,
dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteeinheit (22) zum Erkennen einer Flankenfahrt als eine Kollisionsgefahr zwischen dem ersten (1, 20) und dem mindestens zweiten (2, 30) Fahrzeugverband in Abhängigkeit der Detektion eingerichtet ist, indem die Auswerteeinheit (22) zum Ermitteln der Bewegungsrichtung und der Geschwindigkeit des mindestens...

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Erkennung einer Kollisionsgefahr von schienengebundenen Fahrzeugverbänden mit mindestens einem bildgebenden Sensor, wobei die Vorrichtung eine Auswerteeinheit aufweist, die mit dem mindestens einem bildgebenden Sensor verbunden ist, der mindestens eine bildgebende Sensor zur Aufnahme von zumindest einem Teil einer Umgebung eines ersten schienengebundenen Fahrzeugverbandes enthaltenen Bildinformationen und zum Übertragen der aufgenommenen Bildinformationen an die Auswerteeinheit eingerichtet ist, und die Auswerteeinheit zum Detektieren mindestens eines zweiten in der Umgebung des ersten schienengebundenen Fahrzeugverbandes befindlichen schienengebundenen Fahrzeugverbandes in Abhängigkeit der Bildinformationen eingerichtet ist.
Das System Eisenbahn ist gekennzeichnet durch lange Bremswege, die durch den Stahl-Stahl-Kontakt zwischen Rad und Schiene hervorgerufen werden. Ebenfalls ist das System Eisenbahn durch seine Spurführung gekennzeichnet, dass heißt, dass durch den Fahrweg eines schienengebundenen Fahrzeuges dessen Bewegung reg lementiert ist. Um zum Beispiel von einem Gleis auf ein anderes Gleis zu gelangen, muss sich im Fahrweg des schienengebundenen Fahrzeuges eine Weiche befinden, mittels derer der Übergang von einem Gleis auf ein anderes Gleis ermöglicht wird.
Aufgrund dieser Reglementierung der Bewegung der schienengebundenen Fahrzeuge ist es notwendig, dass die Bewegungen der schienengebundenen Fahrzeuge zentral überwacht werden, um Kollisionen zwischen zwei oder mehreren schienengebundenen Fahrzeugen zu verhindern bzw. zu vermeiden. Die Leitstelle, die für die zentrale Überwachung der Bewegungen der Fahrzeuge zuständig ist, muss dazu die aktuelle Position und die Bewegungsrichtung der einzelnen schienengebundenen Fahrzeugverbände kennen. Dies kann zum einen mittels gleisseitiger Infrastrukturen geschehen, wie zum Beispiel Achszähler oder Gleiskontakte, zum anderen aber auch fahrzeugseitig mittels entsprechender Ortungssysteme. Ist die aktuelle Position und Bewegungsrichtung der einzelnen Fahrzeuge bekannt, so kann die Leitstelle die Bewegungen der einzelnen schienengebundenen Fahrzeugverbände so führen, dass es zu keinen Kollisionen kommt. Dazu ist die Leitstelle mit entsprechenden Einrichtungen an der Strecke, wie zum Beispiel Weichen verbunden, über die dann aktiv in den Bewegungsablauf der Fahrzeugverbände eingegriffen werden kann.
Es gibt jedoch Situationen, in denen eine zentrale Überwachung nicht stattzufinden braucht, wie zum Beispiel im Rangierbetrieb. In solchen Situationen existieren streckenseitige Maßnahmen, die zum Beispiel bei Rangierfahrten eine Kollision verhindern sollen. Solche Maßnahmen können zum Beispiel Warnhinweise, Flankenschutzmaßnahmen wie Schutzweichen in abweisender Stellung, auf den aufliegende Gleissperren oder ähnliche Sicherungen darstellen. Nachteilig dabei ist jedoch, dass aufgrund der zeitweise fehlenden zentralen Überwachungen der Bewegungen der schienengebundenen Fahrzeuge eine Kollisionsgefahr nicht rechtzeitig erkannt werden kann. Eine solche Kollisionsgefahr besteht zum Beispiel immer dann, wenn menschliches Versagen mit im Spiel ist, wie zum Beispiel eine falsch gestellte Weiche oder ein fälschlich freigegebenes Signal oder aber auch dessen Nichtbeachtung durch den Fahrzeugführer. In solchen Fällen kann zentral nicht erkannt werden, ob die Bewegungen bzw. Bewegungsrichtungen zweier schienengebundener Fahrzeugverbände eine Kollisionsgefahr darstellen.
Aus dem Stand der Technik sind eine Reihe von fahrzeugseitigen Sicherungssystemen bekannt, die eine Kollision mit auf der Strecke befindlichen Hindernissen erkennen sollen.
So ist aus der US 2004/0056182 A1 ein Eisenbahnhinderniserkennungssystem bekannt, das mittels eines Laserstrahls den direkten Bereich (±10°) vor einem Schienenfahrzeug scannt und die empfangenen Laserechos entsprechend auswertet, um Hindernisse vor dem Fahrzeug erkennen zu können. Nachteilig dabei ist, dass nur der Bereich vor dem Fahrzeug überwacht wird und kritische Gleisbereiche, wie z. B. Weichen, in denen eine Kollision mit einem anderen Fahrzeug drohen könnte, nicht erkannt werden können.
Aus der DE 101 04 949 A1 ist eine Vorrichtung zur Bestimmung der aktuellen Position und zur Überwachung des geplanten Weges eines Schienenfahrzeuges bekannt. Dabei wird der Fahrweg vor dem Schienenfahrzeug aufgenommen und mit zuvor aufgenommenen Bildinformationen verglichen. Anhand dieses Vergleiches kann dann sowohl die Position des Schienenfahrzeuges als auch evtl. Hindernisse erkannt werden. Nachteilig dabei ist, dass lediglich ein statischer Vergleich von Bildinformationen erfolgt, bei dem eine dynamische Bewegung von anderen Schienenfahrzeugen, insbesondere im Hinblick auf Geschwindigkeit und Bewegungsrichtung, nicht erkannt werden kann.
Des Weiteren ist aus der DE 201 17 788 U1 Abstands-Warn-System für Fahrzeuge bekannt, bei dem um das Fahrzeug herum in die Außenhülle Abstandssensoren eingelassen sind, die mittels Funkwellen-Rückmessung den Abstand zu einem sich nähernden Objekt ermitteln. Die einzelnen Abstandssensoren sind dabei mit einer Datenverarbeitungs-Elektronik verbunden, die für jeden Sensor den Abstand Zentimetergenau ermittelt und diese Abstände dann in einem Display im entsprechenden Sensorbereich anzeigt. Eine automatische Kollisionserkennung ist mit diesem System jedoch nicht möglich.
Im Hinblick darauf ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine verbesserte Vorrichtung und ein verbessertes Verfahren zu Erkennung einer Kollisionsgefahr von schienengebundenen Fahrzeugverbänden an kritischen Gleisbereichen anzugeben.
Die Aufgabe wird mit der Vorrichtung der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Auswerteeinheit zum Erkennen einer Flankenfahrt als eine Kollisionsgefahr zwischen dem ersten und dem mindestens zweiten Fahrzeugverband in Abhängigkeit der Detektion eingerichtet ist.
Dadurch wird es möglich, dass frühzeitig eine Flankenfahrt als eine Kollisionsgefahr erkannt werden kann, auch wenn keine zentrale Überwachung stattfindet. Die Vorrichtung weist dazu mindestens einen bildgebenden Sensor auf, der vorteilhafter Weise auf dem Triebfahrzeug des Fahrzeugverbandes angeordnet ist. Dieser bildgebende Sensor erzeugt so Bildinformationen aus der Umgebung des schienengebundenen Fahrzeugverbandes und übermittelt diese Bildinformation an eine Auswerteeinheit. Die Auswerteeinheit ist dabei derart eingerichtet, dass sie in Abhängigkeit dieser aufgenommenen Bildinformationen, die zum einen Bilder aber auch Videos sein können, andere in der Umgebung des schienengebundenen Fahrzeugverbandes befindliche Fahrzeuge bzw. Fahrzeugverbände detektieren kann. Das heißt mit anderen Worten die Auswerteeinheit kann in den aufgenommenen Bildinformationen andere schienengebundene Fahrzeugverbände erkennen und selektieren. Aus diesen so detektierten anderen Fahrzeugverbänden kann die Auswerteeinheit nun feststellen, ob eine Flankenfahrt und somit eine Kollisionsgefahr vorliegt.
Dabei ermittelt die Auswerteeinheit die Bewegungsrichtung und die Geschwindigkeit des detektierten Fahrzeugverbandes und die in der Umgebung befindlichen Gleise aus den Bildinformationen, um einen kritischen Weichenbereich festzustellen, in dem eine Flankenfahrt drohen könnte. Dabei erkennt die Auswerteeinheit anhand der Geschwindigkeit und Bewegungsrichtung des detektierten Fahrzeugverbandes und der Geschwindigkeit und Bewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugverbandes, ob an dem ermittelten kritischen Weichenbereich eine Kollision, also eine Flankenfahrt, droht.
Dabei kann die gesamte Vorrichtung mit bildgebenden Sensoren und Auswerteeinheit vollständig auf dem schienengebundenen Fahrzeugverband angeordnet sein. Denkbar ist aber auch, dass nur die bildgebenden Sensoren, d. h. die Videokameras, auf dem Fahrzeugverband angeordnet sind, während die Auswerteeinheit in einer gewissen räumlichen Distanz zu dem Fahrzeugverband, z. B. in einer zentralen Leitstelle, untergebracht ist. In diesem Fall ist es vorteilhaft, wenn die Bildinformationen der bildgebenden Sensoren mittels Funktechnik übertragen werden.
Die bildgebenden Sensoren sind dabei zur kontinuierlichen Aufnahme der Bildinformationen eingerichtet, so dass eine zeitlich lückenlose Abdeckung bzw. Überwachung der Umgebung gewährleistet werden kann und eine Kollisionsgefahr so rechtzeitig erkannt wird.
Ganz besonders vorteilhaft ist es dabei, wenn die bildgebenden Sensoren derart eingerichtet sind, dass sie eine lückenlose Abdeckung der gesamten Umgebung des schienengebundenen Fahrzeugverbandes erreichen, in dem ein Bereich von 360°C um den Fahrzeugverband herum aufgenommen wird. Dabei können zum einen mehrere bildgebende Sensoren eingesetzt werden, die dann zu einem Gesamtbild zusammengesetzt werden, es ist aber auch denkbar, dass bildgebende Sensoren verwendet werden, die ein Panoramabild aufnehmen.
Ganz besonders vorteilhaft ist es, wenn die Auswerteeinheit zur Erkennung einer Flankenfahrt als Kollisionsgefahr eingerichtet ist. Unter einer Flankenfahrt versteht man, wenn ein Fahrzeug mit einem anderen seitlich zusammenstößt, d. h. ihm „in die Flanke" fährt. Im Eisenbahnwesen verwendet man diesen Begriff, wenn an einer Stelle, an der in einer Weiche oder Gleiskreuzung zwei Gleise zusammenlaufen, zwei Eisenbahnfahrzeuge zusammenstoßen. Gerade im Rangierbetrieb ist dies eine große Gefahr.
Die bildgebenden Sensoren können dabei zum Beispiel Videokameras sein, die im sichtbaren Bereich der elektromagnetischen Strahlung des Lichtes arbeiten. Bei schlechtem Wetter oder bei Dunkelheit ist es besonders vorteilhaft, wenn zumindest ein bildgebender Sensor zur Aufnahme von Bildinformationen im infraroten Bereich der elektromagnetischen Strahlung eingerichtet ist, damit die Vorrichtung auch bei schlechten Witterungsverhältnissen oder bei Dunkelheit zuverlässig funktioniert.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn die bildgebenden Sensoren zur Aufnahme der Bildinformationen mittels Radar- oder Lasertechnik eingerichtet sind. Diese Systeme bieten den Vorteil, dass sie völlig unabhängig von den vorherrschenden Lichtverhältnissen auswertbare Bildinformationen liefern können.
Ganz besonders vorteilhaft ist es, wenn die Auswerteeinheit mit Mitteln zum Steuern des Fahrzeugverbandes verbunden ist. So ist es zum Beispiel denkbar, dass die Auswerteeinheit mit dem Bordrechner des Triebfahrzeuges derart verbunden wird, dass die Auswerteeinheit die Steuerung des Triebfahrzeuges übernehmen kann. So ist es zum Beispiel ganz besonders vorteilhaft, wenn bei einer Erkennung einer Kollisionsgefahr die Auswerteeinheit eine Zwangbremsung einleiten kann, um eine mögliche Kollision zu verhindern bzw. den Kollisionsschaden zu vermindern, wenn die Kollisionsgefahr nicht rechtzeitig erkannt werden konnte und eine Kollision nicht mehr verhindert werden kann.
Denkbar ist aber auch, dass die Auswerteeinheit mit Mitteln zum Warnen des Triebfahrzeugführers verbunden ist, um ihn auf eine mögliche bestehende Kollisionsgefahr aufmerksam zu machen. Solche Mittel können zum Beispiel optischer, akustischer oder haptischer Art sein, wie zum Beispiel ein Display oder ein Warnton. Dabei ist es auch denkbar, dass mittels Funktechnik auch der andere Fahrzeugführer gewarnt werden kann.
Vorteilhafterweise ist die Auswerteeinheit zum Ablaufen eines Bilderkennungsprogrammes eingerichtet, um die aufgenommenen Bildinformationen zu analysieren. Dies hat den Vorteil, dass auf Teile bereits standarisierte Software zur Bilderkennung zurückgegriffen werden kann.
Ganz besonders vorteilhaft ist es, wenn die Vorrichtungen zum Verarbeiten der Informationen in Echtzeit eingerichtet ist, damit eine mögliche Kollisionsgefahr schnell und zuverlässig erkannt werden kann.
Die Aufgabe wird auch mit dem Verfahren der eingangs genannten Art erfindungsgemäß gelöst durch Erkennen einer Flankenfahrt als Kollisionsgefahr zwischen dem ersten und dem mindestens zweiten Fahrzeugverband in Abhängigkeit der Detektion durch Ermitteln der Bewegungsrichtung und der Geschwindigkeit des mindestens zweiten schienengebundenen Fahrzeugverbandes in Abhängigkeit der Bildinformati onen und Erkennen der Kollisionsgefahr in Abhängigkeit der ermittelten Bewegungsrichtung und Geschwindigkeit und durch Ermitteln von Gleisen in Abhängigkeit der Bildinformationen und erkennen der Kollisionsgefahr in Abhängigkeit der Gleisermittlung, um so festzustellen, dass ein kritischer Weichenbereich vorhanden ist, und Feststellen, ob Bewegungsrichtung und Geschwindigkeit des zweiten schienengebundenen Fahrzeugverbandes sowie die Bewegungsrichtung und Geschwindigkeit des ersten schienengebundenen Fahrzeugverbandes dazu führen, dass die beiden Fahrzeugverbände in dem kritischen Weichenbereich zusammenstoßen Vorteilhafte Ausgestaltungen des Verfahrens finden sich in den entsprechenden Unteransprüchen.
Die Erfindung wird anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft erläutert. Es zeigen:
1 Schematische Darstellung einer Flankenfahrt;
2a Schematische Darstellung der Vorrichtung angeordnet auf einer Rangierlok;
2b Schematische Darstellung der Anordnung der bildgebenden Sensoren an der Rangierlok;
3 Schematische Darstellung einer von den Kameras aufgenommenen Bildinformationen.
1 zeigt eine schematische Darstellung einer Flankenfahrt. Zwei Gleisstrecken 3 und 4, die parallel zueinander laufen sind durch einen Verbindungsweg 5 miteinander verbunden. Im Weichenbereich 6 laufen die Gleisstrecke 3 und der Verbindungsweg 5 zusammen.
Auf der Gleisstrecke 3 befindet sich dabei ein Fahrzeugverband 1, der sich in Richtung des Weichenbereiches 6 bewegt. Auf dem Verbindungsweg 5 befindet sich ein zweiter Fahrzeugverband 2, der sich ebenfalls in Richtung des Weichenbereiches 6 bewegt. Besitzen beide Fahrzeugverbände 1 und 2 die entsprechende Geschwindigkeit, so kann es im Weichenbereich 6 zu einer Kollision kommen. Die Vorrichtung der eingangs genannten Art ist dabei in der Lage, eine solche Kollisionsgefahr bei einer Flankenfahrt rechtzeitig zu erkennen.
2a zeigt schematisch die Anordnung der Vorrichtung 24 auf einer Rangierlok 20. Die Vorrichtung 24 besteht dabei aus bildgebenden Sensoren 21 die in diesem Beispiel als Videokameras ausgebildet sind. Die Videokameras 21 sind mit der Auswerteeinheit 22 verbunden, um die aufgenommenen Bildinformationen an die Auswerteeinheit 22 zu übertragen. Des Weiteren ist die Auswerteeinheit 22 mit einem Signalgeber 23 verbunden, der den Triebfahrzeugführer bei einer bestehenden Kollisionsgefahr warnt. Die bildgebenden Sensoren 21 sind dabei am vorderen und hinte ren Ende der Rangierlok 20 derart angeordnet, dass sie den vollständigen Bereich um die Rangierlok herum aufnehmen können.
In 2b ist die Anordnung der bildgebenden Sensoren 21 auf der Rangierlok 20 von oben schematisch dargestellt. Wie zu erkennen ist, sind an allen vier Ecken der Rangierlok 20 die bildgebenden Sensoren bzw. Videokameras 21 angeordnet und können so den gesamten Bereich lückenlos aufnehmen.
In 3 ist die von einer Kamera aufgenommene Bildinformation dargestellt. Zu erkennen ist, das von dem Fahrzeugverband befahren Gleis 31. Links von dem Gleis 31 befindet sich ein zweiter Fahrweg 32, der mit dem Gleis 31 zusammenläuft. Auf dem Gleis 32 befindet sich ein schienengebundenes Fahrzeug 30, welches sich in Richtung der Stelle bewegt, an der die beiden Gleise 31 und 32 zusammenlaufen.
Mit Hilfe eines Bilderkennungsprogramms kann das vorhanden sein des schienengebundenen Fahrzeuges 30 detektiert werden. Außerdem kann das Bilderkennungsprogramm die Gleise 31 und 32 detektieren und so feststellen, dass ein kritischer Bereich vorhanden ist, in dem zwei Gleise zusammenlaufen. Durch die Aufnahme einer Bildfolge kann des Weiteren auch festgestellt werden, in welche Richtung sich das schienengebundene Fahrzeug 30 bewegt. Außerdem kann aus der Veränderung der Bilder die Geschwindigkeit des Fahrzeuges 30 ermittelt werden. Hat die Auswerteeinheit nun festgestellt, dass Bewegungsrichtung und Geschwindigkeit des schienengebundenen Fahrzeuges 30 sowie die eigene Geschwindigkeit und Bewegungsrichtung des eigenen Fahrzeuges dazu führen, dass die beiden Fahrzeuge in dem Weichenbereich zusammenstoßen würden, so wird eine Kollisionsgefahr erkannt. Die Auswerteeinheit kann nun eine Notbremsung einleiten und eine Warnung an den Triebfahrzeugführer ausgeben, um die Kollision eventuell noch rechtzeitig zu verhindern. War eine rechtzeitige Erkennung der Kollisionsgefahr nicht möglich, zum Beispiel aufgrund von natürlichen Hindernissen wie Bäume oder Erhebungen, so kann zumindest der Kollisionsschaden vermindert werden, wenn dennoch eine Notbremsung eingeleitet wird. Die beiden schienengebundenen Fahrzeuge stoßen dann zwar trotzdem zusammen, jedoch mit einer erheblich geringeren Geschwindigkeit.

Claims

Vorrichtung (24) zur Erkennung einer Kollisionsgefahr von schienengebundenen Fahrzeugverbänden (1, 2, 20, 30) mit mindestens einem bildgebenden Sensor (21), wobei – die Vorrichtung (24) eine Auswerteeinheit (22) aufweist, die mit dem mindestens einem bildgebenden Sensor (21) verbunden ist, – der mindestens eine bildgebende Sensor (21) zur Aufnahme von zumindest einem Teil einer Umgebung eines ersten schienengebundenen Fahrzeugverbandes (1, 20) enthaltenen Bildinformationen und zum Übertragen der aufgenommenen Bildinformationen an die Auswerteeinheit (22) eingerichtet ist, und – die Auswerteeinheit (22) zum Detektieren mindestens eines zweiten in der Umgebung des ersten Fahrzeugverbandes (1, 20) befindlichen schienengebundenen Fahrzeugverbandes (2, 30) in Abhängigkeit der Bildinformationen eingerichtet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteeinheit (22) zum Erkennen einer Flankenfahrt als eine Kollisionsgefahr zwischen dem ersten (1, 20) und dem mindestens zweiten (2, 30) Fahrzeugverband in Abhängigkeit der Detektion eingerichtet ist, indem die Auswerteeinheit (22) zum Ermitteln der Bewegungsrichtung und der Geschwindigkeit des mindestens zweiten schienengebundenen Fahrzeugverbandes (2, 30) in Abhängigkeit der Bildinformationen und zum Erkennen der Kollisionsgefahr in Abhängigkeit der Bewegungsrichtung und Geschwindigkeit und zum Ermitteln von Gleisen (31, 32) in Abhängigkeit der Bildinformation und zum Erkennen der Kollisionsgefahr in Abhängigkeit der Gleise (31, 32) eingerichtet ist, um so festzustellen, dass ein kritischer Weichenbereich vorhanden ist, in dem zwei Gleise zusammenlaufen, und die Auswerteeinheit (22) feststellt, ob Bewegungsrichtung und Geschwindigkeit des zweiten schienengebundenen Fahrzeugverbandes (2, 30) sowie die Bewegungsrichtung und Geschwindigkeit des ersten schienengebundenen Fahrzeugverbandes (1, 20) dazu führen, dass die beiden Fahrzeugverbände (1, 20, 2, 30) in dem kritischen Weichenbereich zusammenstoßen würden.
Vorrichtung (24) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (24) fahrzeugseitig auf dem ersten schienengebundenen Fahrzeugverband (1, 20) angeordnet ist.
Vorrichtung (24) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die bildgebenden Sensoren (21) auf dem ersten schienengebundenen Fahrzeugverband (1, 20) und die Auswerteeinheit (22) in einer räumlichen Distanz zu dem ersten Fahrzeugverband (1, 20), insbesondere in einer zentralen Leitstelle, angeordnet sind und die Bildinformationen von den bildgebenden Sensoren (21) zur Auswerteeinheit (22) mittels Funktechnik übertragen werden.
Vorrichtung (24) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens einer der bildgebenden Sensoren (21) zur kontinuierlichen Aufnahme der Bildinformation eingerichtet ist.
Vorrichtung (24) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass einer oder mehrere bildgebende Sensoren (21) gemeinsam zur Aufnahme eines Umgebungsbereiches von 360 Grad des ersten schienengebundenen Fahrzeugverbandes (1, 20) eingerichtet sind.
Vorrichtung (24) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens einer der bildgebenden Sensoren (21) zur Aufnahme von Bildinformationen mittels Videotechnik im sichtbaren Bereich der elektromagnetischen Strahlung (380 bis 750 nm) eingerichtet ist.
Vorrichtung (24) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens einer der bildgebenden Sensoren (21) zur Aufnahme von Bildinformationen mittels Videotechnik im infraroten Bereich der elektromagnetischen Strahlung (750 nm bis 1 mm) eingerichtet ist.
Vorrichtung (24) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens einer der bildgebenden Sensoren (21) zur Aufnahme von Bildinformationen mittels Radartechnik eingerichtet ist.
Vorrichtung (24) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens einer der bildgebenden Sensoren (21) zur Aufnahme von Bildinformationen mittels Lasertechnik eingerichtet ist.
Vorrichtung (24) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteeinheit (22) mit Mitteln zum Steuern der schienengebundenen Fahrzeugverbände (1, 2, 20, 30) verbunden ist.
Vorrichtung (24) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteeinheit (22) zum Auslösen einer Bremsung in Abhängigkeit der Erkennung der Kollisionsgefahr eingerichtet ist.
Vorrichtung (24) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteeinheit (22) mit Mitteln zum Warnen (23) ei nes Fahrzeugführers eines schienengebundenen Fahrzeugverbandes (1, 2, 20, 30), insbesondere akustische, optische oder haptische Mitteln, verbunden ist und zum Warnen der Fahrzeugführer in Abhängigkeit der Erkennung der Kollisionsgefahr eingerichtet ist.
Vorrichtung (24) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteeinheit (22) zum Detektieren des mindestens zweiten Fahrzeugverbandes (2, 30) mittels eines Bilderkennungsprogramms eingerichtet ist.
Verfahren zu Erkennung einer Kollisionsgefahr von schienengebundenen Fahrzeugverbänden, mit – Aufnehmen von zumindest einem Teil einer Umgebung eines ersten schienengebundenen Fahrzeugverbandes enthaltenen Bildinformationen mittels bildgebender Sensoren, und – Detektieren mindestens eines zweiten in der Umgebung des ersten Fahrzeugverbandes befindlichen schienengebundenen Fahrzeugverbandes in Abhängigkeit der aufgenommenen Bildinformationen, gekennzeichnet durch – Erkennen einer Flankenfahrt als eine Kollisionsgefahr zwischen dem ersten Fahrzeugverband und dem mindestens zweiten Fahrzeugverband in Abhängigkeit der Detektion durch – Ermitteln der Bewegungsrichtung und der Geschwindigkeit des mindestens zweiten schienengebundenen Fahrzeugverbandes in Abhängigkeit der Bildinformationen und Erkennen der Kollisionsgefahr in Abhängigkeit der ermittelten Bewegungsrichtung und Geschwindigkeit, Ermitteln von Gleisen in Abhängigkeit der Bildinformationen und Erkennen der Kollisionsgefahr in Abhängigkeit der Gleisermittlung, und – Feststellen, ob ein kritischer Weichenbereich vorhanden ist, in dem zwei Gleise zusammenlaufen und – Feststellen, ob Bewegungsrichtung und Geschwindigkeit des zweiten schienengebundenen Fahrzeugverbandes (2, 30) sowie die Bewegungsrichtung und Geschwindigkeit des ersten schienengebundenen Fahrzeugverbandes (1, 20) dazu führen, dass die beiden Fahrzeugverbände in dem kritischen Weichenbereich zusammenstoßen.
Verfahren nach Anspruch 14, gekennzeichnet durch kontinuierliche Aufnahme der Bildinformation.
Verfahren nach einem der Ansprüche 14 bis 15, gekennzeichnet durch Aufnehmen eines Umgebungsbereiches von 360 Grad des ersten Fahrzeugverbandes mittels einem oder mehrerer bildgebender Sensoren.
Verfahren nach einem der Ansprüche 14 bis 16, gekennzeichnet durch Auslösen einer Bremsung der schienengebundenen Fahrzeuge in Abhängigkeit der Erkennung der Kollisionsgefahr.
Verfahren nach einem der Ansprüche 14 bis 17, gekennzeichnet durch Warnen eines Fahrzeugführers eines schienengebundenen Fahrzeugverbandes mittels eines Warnhinweises, insbesondere akustischer, optischer oder haptischer Art, in Abhängigkeit der Erkennung der Kollisionsgefahr.
Verfahren nach einem der Ansprüche 14 bis 18, gekennzeichnet durch Detektieren des mindestens zweiten Fahrzeugverbandes mittels eines Bilderkennungsprogram ms.