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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Schlupfregelung eines Fahrzeugs und insbesondere ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Schlupfregelung in einem Antiblockiersystem (ABS) und/oder einer Antriebsschlupfregelung (ASR), welche nur über einen Eingriff in die Motorsteuerung arbeitet.
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Das Antiblockiersystem (ABS) ist ein in Verkehrsmitteln, wie zum Beispiel Personenkraftwagen oder Lastkraftwagen, weit verbreitetes und etabliertes technisches System zur Verbesserung der Verkehrssicherheit. Es wirkt vor allem in Gefahrensituationen, indem es bei starkem Bremsen der Blockierneigung der Räder durch Regelung des Bremsdrucks in kurzen Intervallen entgegenwirkt. Das ABS ist in der Lage, das Bremsverhalten jedes einzelnen Rades nahezu optimal zu steuern. Dadurch bleibt das Fahrzeug während des Bremsvorgangs ständig steuerbar und bricht nicht aus. Es gibt jedoch einige Fahrbahnkonstellationen bei denen ABS zu Bremswegverlängerungen führen kann. Dies sind Fahrbahnen mit losem Untergrund, wie zum Beispiel Sand, Tiefschnee oder Schotter, bei denen durch eine fehlende Keilbildung vor dem blockierenden Rad der Bremsweg durch das rollende ABS geregelte Rad länger wird.
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Bei herkömmlichen einfachen Antriebsschlupfregelungen, welche nur über einen Eingriff in die Motorsteuerung arbeiten, indem durch eine Reduktion des Motordrehmoments dem Durchdrehen des angetriebenen Rades oder der ganzen Antriebsachse entgegengewirkt wird, bleibt das Fahrzeug lenkbar und bricht nicht aus. Bei bestimmten Fahrbahnkonstellationen, wie zum Beispiel Schotter oder Sand, verhindert jedoch eine derartige Antriebsschlupfregelung ein „Freiwühlen“ des Fahrzeugs und kann daher zu einem ungewünschten Steckenbleiben des Fahrzeugs führen.
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Die
DE 10204678 A1 betrifft ein Verfahren zur Beeinflussung des an den Rädern eines Fahrzeuges auftretenden Antriebschlupfes. Die Beeinflussung des Antriebschlupfes wird durch Einstellung eines Motorantriebsmoments in Abhängigkeit von einem Vergleich durchgeführt, bei dem der jeweils vorliegende Antriebsschlupf mit einer zugehörigen Schlupfschwelle verglichen wird. Die Schlupfschwelle wird in Abhängigkeit von Fahrzeugzustandsgrößen oder Betriebsgrößen sowie in Abhängigkeit äußerer Bedingungen festgelegt. Beispielsweise kann die Schlupfschwelle eine Funktion von Fahrgeschwindigkeit, Reibwert, Querbeschleunigung oder Lenkwinkel sein.
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Die
DE 4138822 A1 betrifft ein Gerät zur Erfassung des Fahrwiderstandes eines Fahrzeugs. Das Gerät weist ein Drehmomenterfassungsmittel zur Erfassung des Ausgangsdrehmoments des Motors und ein Beschleunigungsberechnungsmittel zur Berechnung der Beschleunigung des Fahrzeugs auf. Ein Fahrwiderstandsberechnungsmittel berechnet den Fahrwiderstand des Fahrzeugs auf der Basis des erfassten Motordrehmoments sowie der berechneten Fahrzeugbeschleunigung.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Verfahren und eine Vorrichtung bereitzustellen, welches/welche die oben genannten Probleme löst, das heißt, einem Antiblockiersystem ermöglicht, im Bedarfsfall eine Keilbildung vor dem abgebremsten Rad zu ermöglichen, und einer Antriebsschlupfregelung ermöglicht, das Fahrzeug im Bedarfsfall freizuwühlen.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Schlupfregelungsverfahren nach Anspruch 1 und eine Schlupfregelungsvorrichtung nach Anspruch 8 gelöst. Die abhängigen Ansprüche definieren bevorzugte und vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zur Schlupfregelung eines Fahrzeugs bereitgestellt. Die Schlupfregelung regelt einen Schlupf zwischen einem Fahrzeugreifen des Fahrzeugs und einem Untergrund unter dem Fahrzeugreifen unter Berücksichtigung eines Schlupfregelschwellenwerts. Wenn das Fahrzeug aufgrund einer Betätigung einer Bremsanlage des Fahrzeugs verzögert wird, verringert die Schlupfregelung einen auftretenden Schlupf zwischen einem Fahrzeugreifen und dem Untergrund, indem eine Bremswirkung der Bremsanlage des Fahrzeugs durch die Schlupfregelung verringert wird. Je höher der Schlupfregelschwellenwert liegt, um so mehr Schlupf wird zwischen dem Fahrzeugreifen und dem Untergrund toleriert, bevor die Schlupfregelung regelnd eingreift. Dabei wird der Schlupfregelschwellenwert in Abhängigkeit von einem Lenkradeinschlag des Fahrzeugs gesteuert.
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Indem der Lenkradeinschlag des Fahrzeugs zur Einstellung des Schlupfregelschwellenwerts verwendet wird, kann der Schlupfregelschwellenwert in Abhängigkeit von dem Fahrtrichtungswunsch des Fahrers derart verändert werden, dass beispielsweise bei einer gewünschten Gradeausfahrt, das heißt das Lenkrad des Fahrzeugs ist nicht oder nur wenig eingeschlagen, der Schlupfregelschwellenwert sehr hoch gesetzt wird. Somit ist ein hoher Schlupf zwischen dem Fahrzeugreifen und dem Untergrund möglich, was im Falle eines Antiblockiersystems zu einer Keilbildung vor dem gebremsten und im Extremfall blockierenden Reifen führt und somit die Bremswirkung auf Schnee, losem Sand oder Schotter bei einer Geradeausfahrt erheblich verkürzt. Bei einer Antriebsschlupfregelung führt die Erhöhung des erlaubten Schlupfes zwischen dem Fahrzeugreifen und dem Untergrund zu einem Durchdrehen des Reifens, wodurch sich der Reifen und somit das Fahrzeug auf losem Untergrund freiwühlen kann. Bei einem erhöhten Schlupfregelschwellenwert und somit einem großen Schlupf zwischen dem Fahrzeugreifen und dem Untergrund ist ein Lenken des Fahrzeugs nur noch sehr bedingt möglich und die Gefahr eines Ausbrechens aus einer Kurve verhältnismäßig hoch. Da dieser hohe Schlupfregelschwellenwert jedoch nur bei einer von dem Fahrer gewünschten Geradeausfahrt oder sehr leichten Kurven durchgeführt wird, spielt diese Gefahr in diesem Zustand keine Rolle. Sobald der Fahrer über den Lenkradeinschlag signalisiert, dass eine Kurvenfahrt gewünscht ist, wird der Schlupfregelschwellenwert reduziert, so dass das Fahrzeug wieder lenkbar ist und nicht ausbricht.
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Zur Realisierung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird somit lediglich zusätzlich ein Sensor zur Bestimmung des Lenkradeinschlages benötigt, dessen Sensorsignal der Steuerelektronik für das Antiblockiersystem und die Antischlupfregelung zugeführt wird. Üblicherweise werden die Antriebsschlupfregelung und das Antiblockiersystem ohnehin von einer Steuereinheit gesteuert, da sie üblicherweise die gleichen Radsensoren zur Ermittlung des Schlupfes zwischen dem Fahrzeugreifen und dem Untergrund verwenden. Somit ist nur eine Steuereinheit zum Steuern des Schlupfregelschwellenwerts zusätzlich in die Schlupfregelungsvorrichtung für das Fahrzeug zu integrieren. Somit stellt das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäße Schlupfregelungsvorrichtung eine erhebliche Verbesserung ein Antiblockiersystem und eine Antriebsschlupfregelung eines Fahrzeugs bereit und erfordert dafür nur sehr geringe zusätzliche Kosten.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann der Schlupfregelschwellenwert zusätzlich in Abhängigkeit von einem Fahrwiderstand des Fahrzeugs gesteuert werden. Der Fahrwiderstand des Fahrzeugs wird aus dem Motormoment, welches von der Motorelektronik zur Verfügung gestellt wird, und der aktuellen Beschleunigung des Fahrzeugs bestimmt. Wird ein erhöhter Fahrwiderstand erkannt, welcher beispielsweise aufgrund eines Festsitzens des Fahrzeugs in losem Schotter oder Sand vorliegt, wird der Schlupfregelschwellenwert erhöht, so dass ein Freiwühlen des Rades möglich ist. Bei erhöhtem Schlupfregelschwellenwert ist die Lenkfähigkeit des Fahrzeugs nicht mehr gewährleistet und deshalb wird, wie zuvor beschrieben, der Schlupfregelschwellenwert auch in dieser Ausführungsform reduziert, wenn über den Lenkradeinschlag des Fahrzeugs erkannt wird, dass der Fahrer eine Kurvenfahrt wünscht.
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Dadurch wird ein Freiwühlen auf losem Untergrund möglich und gleichzeitig die Lenkbarkeit des Fahrzeugs zu jedem Zeitpunkt sichergestellt.
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Vorteilhafterweise erfolgt die Schlupfregelung in Abhängigkeit von den verschiedenen Betriebsarten des Fahrzeugs folgendermaßen:
- Wenn das Fahrzeug von dem Antriebsmotor beschleunigt wird und ein Schlupf zwischen einem Fahrzeugreifen und dem Untergrund von der Schlupfregelung festgestellt wird, kann der Schlupf verringert werden, indem ein Drehmoment des Antriebsmotors verringert wird.
- Wenn das Fahrzeug durch den Antriebsmotor verzögert wird, weil zum Beispiel der Fahrer den Fuß vom Gas nimmt oder herunterschaltet, und dadurch ein Schlupf zwischen einem Fahrzeugreifen und dem Untergrund auftritt, kann die Schlupfregelung diesen Schlupf verringern, indem ein Drehmoment des Antriebsmotors des Fahrzeugs erhöht wird.
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Schließlich kann, wenn das Fahrzeug aufgrund einer Betätigung einer Bremsanlage des Fahrzeugs verzögert wird, die Schlupfregelung einen auftretenden Schlupf zwischen einem Fahrzeugreifen und dem Untergrund verringern, indem eine Bremswirkung der Bremsanlage des Fahrzeugs durch die Schlupfregelung verringert wird.
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Durch Verwendung dieser drei Verfahren zur Verringerung des Schlupfes sind ein Großteil der im normalen Fahrbetrieb auftretenden Gefahrensituationen abgedeckt und es wird somit ein großes Maß an Fahrsicherheit erreicht, ohne dass zusätzliche kostspielige Vorrichtungen, wie z.B. eine aktive Betätigung der Bremsanlage durch die Schlupfregelung, vorgesehen werden müssen.
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Indem die Schlupfregelung den Schlupf verringert, indem nur ein Drehmoment des Antriebsmotors des Fahrzeugs verringert wird, ein Drehmoment des Antriebsmotors des Fahrzeugs erhöht wird oder eine Bremswirkung einer Bremsanlage des Fahrzeugs verringert wird, kann das Verfahren zum Steuern eines Schlupfregelschwellenwerts sehr kostengünstig realisiert werden, da nur die von bisherigen Antiblockiersystemen und Antriebsschlupfregelungen verwendeten Steuermittel zum Verringern bzw. Erhöhen des Drehmoments des Antriebsmotors bzw. zur Verringerung der Bremswirkung der Bremsanlage benötigt werden. Ein Erhöhen bzw. Verringern des Drehmoments des Antriebsmotors erfolgt dabei durch eine Ansteuerung der Motorsteuerung in nach dem Stand der Technik bekannter Art und Weise. Da die erfindungsgemäße Schlupfregelungsvorrichtung nur eine Verringerung der Bremswirkung einer Bremsanlage des Fahrzeugs benötigt, jedoch keine Erhöhung der Bremswirkung der Bremsanlage vorsieht, wird zum Betrieb der erfindungsgemäßen Schlupfregelungsvorrichtung lediglich eine nach dem Stand der Technik bekannte Bremsanlage mit einem Antiblockiersystem benötigt.
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Erfindungsgemäß wird eine Schlupfregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug bereitgestellt. Die Schlupfregelungsvorrichtung umfasst ein Schlupferfassungsmittel zum Erfassen des Schlupfes zwischen einem Fahrzeugreifen des Fahrzeugs und einem Untergrund unter dem Fahrzeugreifen, ein Schlupfsteuermittel zum Ansteuern eines Antriebsmotors des Fahrzeugs und/oder einer Bremsanlage des Fahrzeugs derart, dass der Schlupf verringert wird, einen Vergleicher, welcher einen Schlupfregelschwellenwert mit einem erfassten Schlupf vergleicht und, falls der erfasste Schlupf größer als der Schlupfregelschwellenwert, das Schlupfsteuermittel derart ansteuert, dass der Schlupf verringert wird, und eine Steuereinheit zum Steuern des Schlupfregelschwellenwerts. Wenn das Fahrzeug aufgrund einer Betätigung einer Bremsanlage des Fahrzeugs verzögert wird, verringert das Schlupfsteuermittel einen auftretenden Schlupf zwischen einem Fahrzeugreifen und dem Untergrund, indem eine Bremswirkung der Bremsanlage des Fahrzeugs durch das Schlupfsteuermittel verringert wird. Die Steuereinheit zur Steuerung des Schlupfregelschwellenwerts verwendet ein Signal, welches einen Lenkradeinschlag des Fahrzeugs darstellt. Dieses Signal kann von einem Sensor, der in die Lenkung des Fahrzeugs eingebaut ist, erfasst werden.
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Eine derartige Schlupfregelungsvorrichtung kann zur Durchführung der oben genannten Verfahren ausgestaltet sein und weist daher die oben genannten Vorteile auf.
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Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnung anhand bevorzugter Ausführungsformen erläutert.
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Die einzige Figur ist eine schematische Ansicht eines Fahrzeugs, welches mit einer erfindungsgemäßen Schlupfregelungsvorrichtung ausgestattet ist.
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Die Figur ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 2 mit einer Schlupfregelungsvorrichtung 1. Die Schlupfregelungsvorrichtung 1 umfasst Schlupferfassungsmittel 3, 3a-d zum Erfassen des Schlupfes zwischen einem Fahrzeugreifen 4a-d des Fahrzeugs 2 und einem Untergrund unter dem Fahrzeugreifen 4a-d. Ferner umfasst die Schlupfregelungsvorrichtung 1 ein Schlupfsteuermittel 5 zum Ansteuern eines Antriebsmotors 6 und einer Bremsanlage 7 des Fahrzeugs, einen Vergleicher 8, welcher einen Schlupfregelschwellenwert mit dem erfassten Schlupf vergleicht und eine Steuereinheit 9 zum Steuern des Schlupfregelschwellenwerts, wobei die Steuereinheit 9 ein Signal 10 verwendet, welches einen Lenkradeinschlag des Fahrzeugs 2 darstellt.
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Im vorliegenden Beispiel sind das Schlupfsteuermittel 5, der Vergleicher 8 und die Steuereinheit 9 zum Steuern des Schlupfregelschwellenwerts in die Schlupfregelungsvorrichtung 1 integriert. Das Schlupferfassungsmittel 3, 3a-d umfasst Radsensoren 3a-d, welche über elektrische Verbindungen mit einer Schlupferfassungseinheit 3 der Schlupfregelungsvorrichtung 1 verbunden sind. Die Radsensoren 3a-d sind jeweils benachbart zu einem der Fahrzeugreifen 4a-d angeordnet und erfassen jeweils die Geschwindigkeit, mit der sich das entsprechende Rad 4a-4d dreht. Durch Vergleichen der ermittelten Geschwindigkeit der vier Fahrzeugreifen 4a-d ermittelt die Schlupferfassungseinheit 3 den aktuellen Schlupf eines jeden Fahrzeugreifens, wie nach dem Stand der Technik bekannt ist.
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Bei einem Verzögern des Fahrzeugs über die Bremsanlage 7 des Fahrzeugs 2 kann es in Abhängigkeit von dem Untergrund unter den einzelnen Fahrzeugreifen 4a-d und dem von der Bremsanlage 7 auf Bremsmittel 11a-11d, beispielsweise Scheiben- oder Trommelbremsen, ausgeübter Bremsdruck zu einem Schlupf zwischen einem oder mehreren der Fahrzeugreifen 4a-4d und dem Untergrund des Fahrzeugs 2 kommen. Der Vergleicher 8 vergleicht den von dem Schlupferfassungsmittel 3, 3a-d erfassten Schlupf der einzelnen Fahrzeugreifen 4a-d mit dem Schlupfregelschwellenwert der Schlupfregelungsvorrichtung 1. Dieser Schlupfregelschwellenwert kann beispielsweise bei einem nicht eingeschlagenen Lenkrad beispielsweise 30-80% betragen, vorzugsweise 60% betragen, und kann in Abhängigkeit von dem Signal 10, welches einen Lenkradeinschlag des Fahrzeugs darstellt, mit steigendem Lenkradeinschlag bis auf beispielsweise 10-30%, vorzugsweise 20% reduziert werden. Eine Reduzierung des Schlupfregelschwellenwerts auf 10-30% kann beispielsweise bereits ab einem Lenkradeinschlag von ¼ Umdrehung erfolgen, um die Lenkbarkeit des Fahrzeugs sicherzustellen. Wird von dem Vergleicher 8 festgestellt, dass der Schlupf eines Fahrzeugreifens 4a-d größer als der aktuelle Schlupfregelschwellenwert ist, und wird gleichzeitig von der Schlupfregelungsvorrichtung 1 erkannt, dass die Bremsanlage 7 des Fahrzeugs 2 von dem Fahrer betätigt wird, steuert der Vergleicher 8 das Schlupfsteuermittel 5 derart an, dass das Schlupfsteuermittel 5 die Bremsanlage 7 des Fahrzeugs derart ansteuert, dass der Bremsdruck an dem Fahrzeugreifen mit dem erhöhten Schlupf reduziert wird. Durch den hohen Schlupfregelschwellenwert im Falle eines geringen oder keinen Lenkradeinschlags wird der Bremsdruck an einem Fahrzeugreifen 4a-d, welcher bereits einen sehr hohen Schlupf von beispielsweise 50% aufweist, nicht reduziert, so dass ein Keil aus einem losen Material wie zum Beispiel Schnee, Sand oder Geröll des Fahrzeuguntergrunds vor dem Reifen ausgebildet werden kann. Befindet sich das Fahrzeug dagegen auf einer ebenen Fahrbahn, wo keine Keilbildung möglich ist, wird dennoch eine gute Bremsleistung erreicht, da nach wie vor ein Schlupf von 100% vermieden wird. Außerdem wird der Bremsdruck sofort reduziert, wenn der Fahrzeugführer durch Drehen des Lenkrades einen Fahrzeugrichtungsänderungswunsch äußert, da daraufhin sofort der Schlupfregelschwellenwert auf einen Wert im Bereich von 10-30% reduziert wird, und somit die Lenkbarkeit des Fahrzeugs aufrechterhalten bleibt.
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Der Antriebsmotor 6 des Fahrzeugs 2 ist in der in 1 gezeigten Ausführungsform über die Antriebselemente 12 und 13 mit den Fahrzeugreifen 4c und 4d verbunden, um dadurch das Fahrzeug 2 anzutreiben. Ferner ist das Schlupfsteuermittel 5 der Schlupfregelungsvorrichtung 1 mit der Motorsteuerung des Antriebsmotors 6 derart verbunden, dass das Schlupfsteuermittel 5 das Drehmoment des Motors 6 wahlweise reduzieren oder erhöhen kann.
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Wenn der Vergleicher 8 durch Vergleich des Schlupfes der einzelnen Fahrzeugreifen 4a-d, welcher von dem Schlupferfassungsmittel 3, 3a-d erfasst wird, und dem Schlupfregelschwellenwert feststellt, dass mindestens ein angetriebener Reifen 4c, 4d einen Schlupf aufweist und außerdem die Schlupfregelungsvorrichtung über die Verbindung zur Bremsanlage 7 feststellt, dass keine Betätigung der Bremsanlage 7 vorliegt, steuert das Schlupfsteuermittel 5 den Antriebsmotor 6 wie nachfolgend beschrieben an:
- Wenn ein Schlupf mindestens eines Antriebsrades 4c, 4d derart festgestellt wird, dass das mindestens eine Antriebsrad durchdreht oder zum Durchdrehen neigt, das heißt, dass das mindestens eine Antriebsrad 4c, 4d eine gegenüber den übrigen Rädern erhöhte Drehzahl aufweist, wird das Moment des Antriebsmotors 6 reduziert. Wiederum ist der Schlupfregelschwellenwert im Falle von keinem oder nur geringem Lenkradeinschlag auf beispielsweise 30-80% erhöht, wodurch dem Fahrzeug auf losem Untergrund, wie zum Beispiel Schotter oder Sand ein Freiwühlen ermöglicht wird. Indem die Schlupfschwelle dennoch kleiner als 100% ist, ist nach wie vor eine Antriebsschlupfregelung zum Erleichtern des Anfahrens auf einem glatten Untergrund wie zum Beispiel Glatteis möglich, und eine Lenkfähigkeit durch ein sofortiges Reduzieren des Schlupfregelschwellenwertes im Falle eines Lenkradeinschlags sichergestellt.
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Die Steuereinheit 9 zum Steuern des Schlupfregelschwellenwerts bestimmt ferner aus einem Signal der Motorsteuerung des Motors 6, welches das aktuelle Drehmoment des Motors darstellt, und den Signalen der Radsensoren 3a, 3b der nicht angetriebenen Fahrzeugreifen 4a, b, welche die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs darstellen, einen Fahrwiderstand des Fahrzeugs. Auf einem losen Untergrund, wie zum Beispiel Schotter oder Sand, liegt bei einem hohen Schlupf der angetriebenen Fahrzeugreifen 4c, 4d ein hoher Fahrwiderstand vor, d.h. der Motor gibt ein großes Moment ab und die Fahrzeuggeschwindigkeit und -beschleunigung ist gering. Dementsprechend ist eine Erhöhung des Schlupfregelschwellenwerts sinnvoll, um ein Freiwühlen des Fahrzeugs zu ermöglichen. Deshalb erhöht in diesem Fall die Steuereinheit 9 den Schlupfregelschwellenwert auf beispielsweise einen Bereich von 50-80%, solange nur ein geringer oder kein Lenkradeinschlag vorliegt.
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Auf einem festen rutschigen Untergrund dagegen, wie zum Beispiel Eis oder einer festgefahrenen Schneedecke, wird die Schlupfregelungsvorrichtung 1 beispielweise einen erhöhten Schlupf der angetriebenen Fahrzeugreifen 4c, 4d und gleichzeitig einen geringen Fahrwiderstand, das heißt ein geringes Motormoment verglichen mit der aktuellen Fahrgeschwindigkeit und -beschleunigung, feststellen. In diesem Fall ist eine Erhöhung des Schlupfregelschwellenwerts nicht sinnvoll, da hier kein Freiwühlen erforderlich ist, sondern im Gegenteil ein Durchdrehen der Reifen weitestgehend vermieden werden sollte, um ein Polieren der Eisfläche oder der festgefahrenen Schneedecke zu vermeiden. Dementsprechend wird in diesem Fall der Schlupfregelschwellenwert von der Steuereinheit 9 nicht erhöht, sondern im Gegenteil sogar ein Erhöhen des Schlupfregelschwellenwerts aufgrund der Gradeausstellung des Lenkrades vermieden.
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Stellt die Schlupfregelungsvorrichtung 1 einen Schlupf an den angetriebenen Fahrzeugreifen 4c, 4d fest, welcher anzeigt, dass die Fahrzeugreifen 4c, 4d sich langsamer drehen als die nichtangetriebenen Fahrzeugreifen 4a, 4b und ist die Bremsanlage 7 des Fahrzeugs 2 zu diesem Zeitpunkt nicht betätigt, so erhöht die Schlupfregelungsvorrichtung 1 das Antriebsdrehmoment des Antriebsmotors 6, um eine Lenkbarkeit des Fahrzeugs sicherzustellen und ein Ausbrechen des Fahrzeugs zu verhindern. Diese Situation tritt typischerweise auf, wenn auf einem glatten Untergrund, wie zum Beispiel Eis oder einer festgefahrenen Schneedecke, der Fahrer des Fahrzeugs den Fuß zu schnell vom Gas nimmt oder in einen kleineren Gang runterschaltet. Die Bremswirkung des Motors ist dann so groß, dass ein Schlupf an den angetriebenen Fahrzeugreifen 4c, 4d hervorgerufen wird. In diesem Fall verhindert die Schlupfregelungsvorrichtung 1, dass das Fahrzeug nicht mehr lenkfähig ist oder ausbricht.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Schlupfregelungsvorrichtung
- 2
- Fahrzeug
- 3
- Schlupferfassungseinheit, Schlupferfassungsmittel
- 3a-d
- Radsensor, Schlupferfassungsmittel
- 4a-d
- Fahrzeugreifen
- 5
- Schlupfsteuermittel
- 6
- Antriebsmotor
- 7
- Bremsanlage
- 8
- Vergleicher
- 9
- Steuereinheit
- 10
- Signal für Lenkradeinschlag
- 11 a-d
- Bremsmittel
- 12, 13
- Antriebsmittel
