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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Hand-Hubwagen zum Anheben und Verfahren von Paletten, mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
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Ein derartiger Hand-Hubwagen umfasst üblicherweise einen vorn angeordneten Wagenkopf sowie eine nach hinten an den Wagenkopf anschließende Hubgabel, die zwei sich parallel zueinander erstreckende Zinken aufweist. Im Wagenkopf ist eine Hubeineinrichtung angeordnet, mit deren Hilfe die Hubgabel soweit angehoben werden kann, dass eine Palette, in die der Hand-Hubwagen mit den Zinken der Hubgabel voraus eingefahren ist, von einem Untergrund abhebt und in der Folge mit Hilfe des Hand-Hubwagens entlang des Untergrunds verfahrbar ist. Hierzu weist jeder Zinken in seinem vom Wagenkopf entfernten, hinteren Endabschnitt zumindest ein Hinterrad auf, während der Wagenkopf ein um eine vertikale Drehachse drehbares Fahrgestell mit mindestens zwei Vorderrädern besitzt. Mit Hilfe einer am Wagenkopf angeordneten Deichsel kann der Hand-Hubwagen von einem Anwender des Hand-Hubwagens von Hand gezogen werden. Da mit Hilfe des Hand-Hubwagens die jeweilige Palette in der Regel nur vergleichsweise geringfügig gegenüber dem Untergrund angehoben wird, um die Palette rangieren zu können, werden derartige Hand-Hubwagen auch als Niederhubwagen bezeichnet. Paletten, die mit derartigen Hand-Hubwagen anhebbar und verfahrbar sind, sind zumindest hinsichtlich eines Eingriffs für die Zinken der Hubgabel normiert. Beispielsweise sind sogenannte Europool-Paletten oder kurz Europaletten bekannt, die nach den Bestimmungen des europäischen Paletten-Pools genormt sind und mehrwegfähige Transportpaletten darstellen.
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Im Groß- und Einzelhandel ist es bekannt, bestimmte Produkte palettenweise anzubieten. Die Produkte können dabei einzeln gekauft werden, sind jedoch nicht in Regalen oder Verkaufsständen, sondern auf Paletten angeordnet. Dies erspart dem jeweiligen Groß- oder Einzelhändler das Einsortieren der Produkte in Regale. Es besteht jedoch das Bedürfnis der Groß- und Einzelhändler ihr Warensortiment zu vergrößern, also mehr unterschiedliche Produkte anbieten zu können. Um dies weiterhin mit Hilfe der Paletten direkt realisieren zu können, ohne dabei die Verkaufsfläche vergrößern zu müssen, besteht der Wunsch der Groß- und Einzelhändler, kleinere Paletten zu verwenden. Beispielsweise können halbe Europaletten oder sogar viertel Europaletten in Frage kommen. Problematisch ist dabei, dass die für die ganzen Europaletten vorgesehenen Hand-Hubwagen für die Handhabung von halben Europaletten oder Viertel-Europaletten ungeeignet sind.
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Ein Hand-Hubwagen der eingangs genannten Art ist z. B. aus der
CH 283 959 bekannt und umfasst einen vorn angeordneten Wagenkopf und eine nach hinten an den Wagenkopf anschließende Hubgabel, die zwei sich parallel zueinander erstreckende Zinken aufweist, wobei eine am Wagenkopf angeordnete Hubeinrichtung zum Anheben der Hubgabel sowie eine am Wagenkopf angeordnete Deichsel zum Ziehen des Hand-Hubwagens vorgesehen sind. Jeder Zinken weist in seinem vom Wagenkopf entfernten, hinteren Endabschnitt zumindest ein Hinterrad auf. Beim bekannten Hand-Hubwagen sind am Wagenkopf außerdem zwei Vorderräder angebracht, die jeweils um eine vertikale Drehachse drehbar angeordnet sind.
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Aus der
EP 0 530 742 A2 ist ein Elektro-Deichsel-Hubwagen bekannt, der am Wagenkopf beiderseits eines zentralen Antriebsrads vergleichsweise weit außen stehende Stützräder aufweist, deren Abstand größer ist als ein Abstand zwischen den beiden Zinken der Hubgabel.
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Ein weiterer Elektro-Deichsel-Hubwagen mit Stützrädern ist aus der
FR 260 67 65A1 bekannt.
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Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem, für einen Hand-Hubwagen eine verbesserte Ausführungsform anzugeben, die sich insbesondere zur Handhabung unterschiedlich großer Paletten eignet. Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch den Gegenstand des unabhängigen Anspruchs gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, die Spurbreite der beiden Vorderräder des Wagenkopfs soweit zu vergrößern, dass diese größer ist als ein Abstand zwischen den beiden Zinken der Hubgabel. Durch diese Bauweise ergibt sich für den Hand-Hubwagen ein sehr stabiler Stand, auch wenn die beiden Zinken nur einen vergleichsweise kleinen Abstand voneinander aufweisen und/oder vergleichsweise schmal sind.
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Hierdurch ist es insbesondere möglich, den an einander zugewandten Innenseiten der Zinken vorliegenden Innenabstand zwischen den Zinken und/oder den an voneinander abgewandten Außenseiten der Zinken vorliegender Außenabstand der Zinken und/oder die Zinkenbreite auf unterschiedlich große Paletten abzustimmen, derart, dass die Zinken sowohl in entsprechende Zinkenaufnahmen von größeren Paletten als auch in entsprechende Zinkenaufnahmen von kleineren Paletten einfahrbar sind. Somit lassen sich mit dem erfindungsgemäßen Hand-Hubwagen unterschiedlich große normierte Paletten handhaben. Die Vergrößerung der Spurbreite ist dabei im Hinblick auf große Paletten von Vorteil. Denn insbesondere die gegenüber einem herkömmlichen Hand-Hubwagen reduzierte Breite der einzelnen Zinken bzw. der reduzierte Außenabstand der Zinken würde an sich zu einer Reduzierung der Standstabilität des Hand-Hubwagens führen, was auf die damit einhergehende Reduzierung der Spurbreite der Hinterräder einhergeht. Diese Reduzierung der Standstabilität kann jedoch beim erfindungsgemäßen Hand-Hubwagen durch die vergrößerte Spurbreite der Vorderräder im Wesentlichen kompensiert werden. Dementsprechend weist der erfindungsgemäße Hand-Hubwagen quasi die gleiche Standstabilität auf, wie ein herkömmlicher Hand-Hubwagen mit breiteren Zinken, größerem Außenabstand der Zinken bzw. mit größerer Spurbreite der Hinterräder.
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Erfindungsgemäß ist ferner vorgesehen, die Hubgabel über zwei zueinander parallel angeordnete Lenker mit dem Wagenkopf zu verbinden, wobei der jeweilige Lenker vorne am Wagenkopf um eine die Drehachse schneidende vordere Horizontale Schwenkachse und hinten an der Hubgabel um eine hintere horizontale Schwenkachse schwenkbar gelagert ist. Ferner sind die beiden Lenker erfindungsgemäß bei Geradeausfahrt zwischen den Vorderrädern am Wagenkopf angelenkt.
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Beispielsweise kann die Spurbreite der Vorderräder etwa gleich groß gewählt werden wie die Spurbreite der Hinterräder. Hierdurch entsteht für den Hand-Hubwagen eine rechteckige Standgeometrie, die sich durch eine besonders hohe Standstabilität auszeichnet.
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Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.
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Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder ähnliche oder funktional gleiche Bauteile beziehen.
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Es zeigen, jeweils schematisch,
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1 eine vereinfachte Seitenansicht eines Hand-Hubwagens,
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2 eine Draufsicht des Hand-Hubwagens entsprechend einem Pfeil II in 1.
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Entsprechend den 1 und 2 umfasst ein Hand-Hubwagen 1 einen vorn angeordnete Wagenkopf 2, eine nach hinten an den Wagenkopf 2 anschließende Hubgabel 3 und eine am oder im Wagenkopf 2 angeordnete Hubeinrichtung 4. Ferner ist eine Deichsel 5 vorgesehen, die am Wagenkopf 2 angeordnet ist und mit der der Hand-Hubwagen 1 gezogen beziehungsweise rangiert werden kann.
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Die Hubgabel 3 weist in üblicher Weise zwei sich parallel zueinander erstreckende Zinken 6 auf, die sich von einer Querbrücke 7 der Hubgabel 3 nach hinten erstrecken. Die Zinken 6 weisen jeweils in einem vom Wagenkopf 2 entfernten, hinteren Endabschnitt 8 zumindest ein Hinterrad 9 auf. Das jeweilige Hinterrad 9 ist um eine horizontale Hinterachse 10 drehbar gelagert. Die Hinterräder 9 sind dabei nicht lenkbar, so dass die jeweilige Hinterachse 10 stets senkrecht zur Längsrichtung des jeweiligen Zinkens 6 orientiert ist. Die Hinterräder 9 sind in üblicher Weise über ein Gestänge 11 mit der Hubeinrichtung 4 gekoppelt. Es ist klar, dass jedem Zinken 6 auch mehr als ein Hinterrad 9 zugeordnet sein kann; denkbar sind insbesondere Zwillingsrollen oder Zwillingswalzen als Hinterräder 9.
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Die Hubeinrichtung 4 ist vorzugsweise als hydraulisch arbeitende Hubeinrichtung 4 ausgestaltet und umfasst üblicherweise ein Kolben-Zylinder-Aggregat 12 mit einem Zylinder 13, in dem ein Kolben 14 hubverstellbar gelagert ist. Ferner um fasst die Hubeinrichtung 4 eine Pumpe 15, mit deren Hilfe ein Hydraulikmittel in den Zylinder 13 gepumpt werden kann, um den Kolben 14 in einer vertikalen Hubrichtung 16 auszutreiben. Die Hubeinrichtung 4 dient zum Anheben der Hubgabel 3. Hierzu ist hier der Zylinder 13 an einer Konsole 17 des Wagenkopfs 2 abgestützt, während der Kolben 14 an einem oberen abgewinkelten Endabschnitt 18 der Hubgabel 3 beziehungsweise der Querbrücke 7 abgestützt ist. Darüber hinaus ist in herkömmlicher Weise eine Zwangskopplung mit dem Gestänge 11 vorgesehen, um synchron zum Ausfahren des Kolbens 14 die Hinterräder 9 nach unten vom jeweiligen Zinken 6 auszuschwenken, z. B. um eine Schwenkachse 19. Die Pumpe 15 der Hubeinrichtung 4 kann beispielsweise elektrisch betrieben sein. Bevorzugt ist jedoch die hier gezeigte Ausführungform, bei welcher die Deichsel 5 zum Betätigen der Pumpe 15, also zum Betätigen der Hubeinrichtung 4 verwendet wird. Durch, Auf- und Abschwenken der Deichsel 5 um eine Deichselachse 20 kann mit einem relativ großen Hebel die Pumpe 15 zum Fördern von Hydraulikmitteln in den Zylinder 13 betätigt werden. Mit Hilfe der Deichsel 5 kann somit die Hubgabel 3 gegenüber einem Untergrund 21, auf dem der Hand-Hubwagen 1 steht, angehoben werden. Durch eine Löseeinrichtung, die hier nicht gezeigt ist und die beispielsweise mit einem Seilzug arbeitet, kann das Hydraulikmittel wieder aus dem Zylinder 13 abgelassen werden, wodurch sich die Hubgabel 3 wieder absenkt.
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Zur Kopplung zwischen der Hubgabel 3 und dem Wagenkopf 2 sind außerdem zwei zueinander parallel angeordnete Lenker 22 vorgesehen. Die beiden Lenker 22 sind dabei jeweils vorne am Wagenkopf 2 um eine vordere horizontale Schwenkachse 23 und hinten an der Hubgabel 3 beziehungsweise an der Querbrücke 7 um eine hintere horizontale Schwenkachse 24 schwenkbar gelagert. Zweckmäßig erfolgt die Anlenkung der Lenker 22 an der Konsole 17 so, dass die vordere Schwenkachse 23 die Hubachse 16 schneidet, was in diesem Bereich die Entstehung von Momenten reduziert. Insbesondere kann das Gestänge 11 mit den Lenkern 22 gekoppelt sein, um einen durch das Ausfahren des Kolbens 14 bewirkten Hub der Querbrücke 7 über die damit verbundene Zwangsverstellung der Lenker 22 zwangsläufig mit einer entsprechenden Schwenkverstellung der Hinterräder 9 um deren Schwenkachse 19 zu bewirken.
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Der Wagenkopf 2 weist außerdem ein Fahrgestell 25 auf, das um eine vertikale Drehachse 26 drehbar ist. Vorzugsweise fällt diese Drehachse 26 mit der Hubachse 16 zusammen, wodurch die Entstehung von Kippmomenten reduziert werden kann. Das Fahrgestell 25 weist zumindest zwei Vorderräder 27 auf, die jeweils um eine Vorderachse 28 abrollen können. Durch die Drehbarkeit des Fahrgestells 25 sind die Vorderräder 27 im Unterschied zu den Hinterrädern 9 lenkbar. Vorteilhaft sind die Vorderräder 27 am Fahrgestell 25 so angeordnet, dass ihre Vorderachse 28 durch die Drehachse 26 verläuft, so. dass auch hier die Entstehung von Momenten reduziert werden kann. Dabei ist klar, dass beispielsweise anstelle einzelner Vorderräder 27 auf jeder Seite Zwillingsräder verwendet werden können.
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Parallel zu ihrer Vorderachse 28 sind die Vorderräder 27 mit einer Spurbreite 29 voneinander beabstandet. Die Spurbreite 29 wird üblicherweise von der Mitte der Standfläche des einen Vorderrads 27 bis zur Mitte der Standfläche des anderen Vorderrads 27 gemessen. Erfindungsgemäß sind die Vorderräder 27 am Wagenkopf 2 beziehungsweise am Fahrgestell 25 so angeordnet, dass ihre Spurbreite 29 größer ist als ein Innenabstand 30, den die beiden Zinken 6 zueinander aufweisen. Der Innenabstand 30 zwischen den Zinken 6 ist dabei zwischen den einander zugewandten Innenseiten 31 der beiden Zinken 6 zu messen. Durch die relativ große Spurbreite 29 der Vorderrä der 27 ergibt sich insgesamt eine relativ stabile Standgeometrie für den Hand-Hubwagen 1. Bei der hier gezeigten, bevorzugten Ausführungsform ist die Spurbreite 29 der Vorderräder 27 gleich groß gewählt wie eine Spurbreite 32 der Hinterräder 9. Auch hier wird die Spurbreite 32 von der Mitte der Standfläche des einen Hinterrads 9 bis zur Mitte der Standfläche des anderen Hinterrads 9 gemessen. Ebenso ist eine Ausführungsform möglich bei welcher die Spurbreite 29 der Vorderräder 27 größer oder kleiner sein kann als die Spurbreite 32 der Hinterräder 9. Zumindest bei der hier gezeigten bevorzugten Ausführungsform ergibt sich eine rechteckige Standgeometrie, die eine besonders hohe Standstabilität für den Hand-Hubwagen 1 gewährleistet.
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Die beiden Lenker 22 sind mit ihrer vorderen Schwenkachse 23 oberhalb der Vorderräder 27 am Wagenkopf 2 angelenkt. Hierdurch können die Vorderräder 27 unterhalb der Lenker 22 hindurchgeführt werden, wenn das Fahrgestell 25 zum Lenken der Vorderräder 27 um die Drehachse 26 gedreht wird. Ferner sind bei der hier gezeigten Ausführungsform die Lenker 22 zumindest bei Geradeausfahrt zwischen den Vorderrädern 27 am Wagenkopf 2 angelenkt. Dies kann für eine schlanke Bauweise vorteilhaft sein, was die Rangierfähigkeit des Hand-Hubwagens 1 erhöht.
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Die Dimensionierung der beiden Zinken 6 erfolgt bei einer bevorzugten Ausführungsform zweckmäßig so, dass sie zwischen ihren voneinander abgewandten Außenseiten 33 einen Außenabstand 34 voneinander aufweisen, der etwa halb so groß ist wie eine Länge 35 des jeweiligen Zinkens 6. Beispielsweise beträgt der Außenabstand 34 zwischen den Außenseiten 33 etwa 400 mm, während die Länge 35 der Zinken 6 jeweils etwa 800 mm oder bei einer langen Variante jeweils etwa 1200 mm beträgt. Die einzelnen Zinken 6 besitzen vorzugsweise eine im Vergleich zu einem herkömmlichen Hand-Hubwagen reduzierte Breite 36 von etwa 120 mm. Der Innenabstand 30 zwischen den Innenseiten 31 der Zinken 6 ist vorzugsweise größer als die Breite 36 eines Zinkens 6 und kleiner als die Breite 36 der beiden Zinken 6 zusammen. Beispielsweise beträgt der Innenabstand 30 etwa 160 mm. Bei einer bevorzugten Ausführungsform weist die Spurweite 29 der Vorderräder 27 etwa 280 mm auf. Ebenso kann die Spurweite 32 der Hinterräder 9 etwa 280 mm betragen.
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Durch die erfindungsgemäße Bauweise kann der Hand-Hubwagen 1 für eine Vielzahl unterschiedlicher genormter Paletten verwendet werden und dabei gleichzeitig eine vergleichsweise hohe Standfestigkeit aufweisen. Beispielsweise lässt sich der Hand-Hubwagen für Europaletten, Euro 6-Paletten, Düsseldorfer Paletten, Viertel-Paletten, Inka-Paletten, Plastikpaletten und Gitterboxen verwenden.
